EP2534083A1 - Aufzugsanlage und verfahren zum betreiben einer solchen aufzugsanlage - Google Patents

Aufzugsanlage und verfahren zum betreiben einer solchen aufzugsanlage

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Publication number
EP2534083A1
EP2534083A1 EP11702468A EP11702468A EP2534083A1 EP 2534083 A1 EP2534083 A1 EP 2534083A1 EP 11702468 A EP11702468 A EP 11702468A EP 11702468 A EP11702468 A EP 11702468A EP 2534083 A1 EP2534083 A1 EP 2534083A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
elevator
pair
cars
elevator car
floor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP11702468A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Reto Tschuppert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP11702468A priority Critical patent/EP2534083A1/de
Publication of EP2534083A1 publication Critical patent/EP2534083A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B2009/006—Ganged elevator

Definitions

  • the invention relates to elevator systems with several elevator cars and a method for operating such elevator systems.
  • Each elevator system requires a certain amount of space in a building depending on the traffic volume. The greater the volume of traffic and the higher the building, the more space the lift system needs in relation to the usable area of the building.
  • Transport capacity are equipped with a so-called double deck cabin.
  • the double deck cabin is an elevator car with two passenger compartments arranged one above the other.
  • Such a double-decker cabin when stopped in an entry zone of the elevator installation, must be simultaneously loaded from two floors. This significantly improves the transport capacity.
  • a double deck cabin also brings disadvantages.
  • such an elevator system is not flexible, since always the entire double deck cabin must be transported, even if only a lower transport capacity is required.
  • the decking distance of the double deck cabin must take into account the floor clearance. Often, the distance between individual floors is not the same everywhere, which requires additional technical measures in the double deck cabin.
  • Fig. 1A is a schematic, side view of a first
  • Fig. 1B is a schematic, side view of the first
  • Fig. IC is a schematic, side view of the first
  • Fig. 1D is a schematic, side view of the first
  • Fig. 2 is a schematic plan view of another elevator installation according to the invention.
  • Fig. 3 is a schematic plan view of another elevator installation according to the invention.
  • FIG. 4 is a schematic side view of a section of another elevator installation, in which an elevator car AI is shown in four different positions;
  • Fig. 5 is a schematic side elevational view of the elevator installation of Fig. 4, showing the various panels;
  • Fig. 6 is a schematic overall view of another
  • An elevator installation 100 is installed in a vertical double shaft 10, the interior of which is shown in FIGS. 1A to 1D, 4, 5 and 6 is shown by a dashed rectangle in schematic form.
  • the double shaft 10 may be walled and have two lanes for the elevator cars or it may be open or partially open and created in scaffolding.
  • the double shaft 10 may also be designed as a shaft per lane and be open in the transition zones.
  • the elevator installation 100 comprises a first pair of cars A with two elevator cars AI, A2 and a second pair of cars B with two elevator cars Bl, B2, each elevator car having a lane and carrying out a lane change in a transition zone Z.
  • the lane change will be referred to as paging.
  • the two elevator cars A1, A2 can be arranged, for example, at the two opposite ends of a first support means (not shown in the figures). However, the elevator cars A1, A2 can also be guided without supporting means along guideways or rails 12 (see, for example, FIG. 2 or 3), which are arranged on shaft walls of the double shaft 10. In the latter case, each of the elevator cars A1, A2 preferably has its own drive (for example a linear drive) which is connected to the
  • Elevator car AI, A2 is arranged.
  • the guideways or rails 12 can also, analogously to a funicular railway, have a traction means which runs in or on the guideways or rails 12 in order to move the elevator cars A1, A2.
  • the two elevator cars AI, A2 are arranged in this case at the two opposite ends of the traction means (here called first traction means).
  • the two elevator cars Bl, B2 can be arranged, for example, at the two opposite ends of a second support means (not shown in the figures). However, the elevator cars B1, B2 can also be guided without support means along guideways or rails 12 (see eg FIGS. 2 or 3), which are arranged on shaft walls of the double shaft 10. In the latter case, each of the elevator cars Bl, B2 preferably has one own drive (eg a linear drive), which at the
  • Elevator car Bl, B2 is arranged.
  • the guideways or rails 12 can also, analogously to a funicular railway, have a traction means which runs in or on the guideways or rails 12 in order to move the elevator cars Bl, B2.
  • the two elevator cars Bl, B2 are arranged in this case at the two opposite ends of the traction means (here called second traction means).
  • Drive means (e.g., in the form of a first stationary common drive 20, see Fig. 6) for oppositely moving the two elevator cars AI, A2 of the first pair of cabs A are provided.
  • drive means (e.g., in the form of a second stationary common drive 21, see Fig. 6) for moving the two elevator cars Bl, B2 of the second pair of cars B in opposite directions are provided.
  • stationary drives 20, 21 are provided in the elevator installation 100.
  • drive means to the elevator cars AI, A2, Bl, B2 are provided.
  • the elevator installation 100 is preferably controlled by a controller (eg, from interlinked individual controls 22, 23, see FIG. 6) so that either only the first pair of cars A or the second pair B is in motion, while the first elevator car of the respective Other elevator pair on a lowest floor Su of the elevator system 100 and the second elevator car of this pair of elevators on the top floor So the elevator system 100 are.
  • a controller eg, from interlinked individual controls 22, 23, see FIG. 6
  • the (transport or control) method which is preferably implemented in the individual controllers 22, 23, proceeds as follows.
  • the first elevator car AI of the first pair of cabs A is provided on the lowest floor Su of the elevator installation 100, while at the same time the second elevator car A 2 of the first pair of cabins A is located on the top floor of the elevator Elevator system 100 is provided, as shown in Fig. 1D.
  • the first elevator car Bl of the second car pair B is conveyed downward from the upper floor So to the lowermost floor Su, while at the same time the second elevator car B2 of the second car pair B is conveyed from the lowermost floor Su to the uppermost floor So.
  • This process is indicated in Fig. 1D by the arrows PI and -PI.
  • the first elevator car Bl of the second pair of cars B performs a side change SBl in the double shaft 10 on the downwards conveying -PI after passing through the second elevator car B2 of the second pair of cabs B and the second elevator car B2 of the second pair of cabs B takes place on the upward conveyance PI after passing the first elevator car Bl of the second pair of cars B an opposite side change SB2 in the double shaft 10.
  • the two elevator cars Bl, and B2 move in the transition zone Z vertically past each other before they
  • the paging SBl transfers the first elevator car Bl from a right shaft area of the hopper 10 into a left hopper area of the hopper 10.
  • the first elevator car Bl starts on the top floor. So on the right side (here called So.r) and lands on the bottom floor Su on the left side (here marked with Su.l).
  • the second elevator car B2 starts on the bottom floor Su on the left side Su.l and ends up on the top floor So on the right side So.r.
  • the two elevator cars AI, A2 rest of the other cabin pair A, while the elevator cars Bl, B2 move opposite to each other.
  • the elevator cars AI, A2 are preferably only set in motion after the elevator cars B1, B2 have reached the upper So or the lower floor Su. But it is also possible to let go of the two elevator cars AI, A2, before the elevator cars Bl, B2 the upper floor So, respectively reached lower floor Su. It is important that the
  • Pull-out control (comprising, for example, interconnected individual controls 22, 23, see Fig. 6) is designed in each case so that no collisions occur in the double shaft 10 in the region of the transition zone Z.
  • the transition zone Z is so long or the double shaft is so short that it is not possible to drive the respective other elevator cars, while the other two elevator cars in the transition zone Z undergo the change of sides.
  • the total height of a double shaft can be e.g. 80 m, while the transition zone Z is a height of about 10 - 20 m.
  • the other elevator cars can very well go down and up, respectively, while the other two elevator cars, e.g. perform the page break.
  • Fig. 1A a situation is shown in which the two elevator cars AI and Bl at the top floor So and the
  • Elevator cabins A2, B2 are located on the lowest floor Su. While e.g. the elevator cars AI, A2 have just stopped and now the cabin and landing doors (not shown) are opened for disembarkation, the car and landing doors (not shown) of the elevator cars Bl, B2 can be closed to initiate the descent.
  • FIG. 1B shows the situation after the elevator car AI has started the downward travel (arrow -P2) and the elevator car A2 the upward travel (arrow P2). Both elevator cars AI, A2 are in the transition zone Z shortly before the change SA1 or SA2 on the other side of the shaft (side change or cross-over change called).
  • Fig. IC a situation is now shown in which the two elevator cars A2 and Bl at the top floor So and the elevator cars AI, B2 are located on the lowest floor Su.
  • Fig. 1D shows a situation after the elevator car Bl has started the downward travel (arrow -PI) and the elevator car B2 the upward travel (arrow PI). Both elevator cars Bl, B2 are in the transition zone Z shortly before the change SB1 or SB2 on the other side of the shaft.
  • the following uniform change takes place, as illustrated by a table with concrete (exemplary) times.
  • the pure driving time is here in each case 2 minutes. Add to this the waiting time, which is composed of the
  • Fig. 2 shows a schematic plan view of the two elevator cars AI, Bl in a moment in which they are located on the lowest floor Su. It can be seen from this figure that two shaft doors 11.1 and 11.r are provided on the front shaft wall 10.4 of the double shaft 10 (the car doors are not shown). The other shaft walls 10.1, 10.2 and 10.3 of the double shaft 10 can be used in this case to guide rails, or tracks 12 to install there.
  • a corresponding U-profile guide rail 12 is provided on the (rear) shaft wall 10.2 for each of the elevator cars AI, A2, B1, B2.
  • At each elevator car AI, A2, Bl, B2 is on the side which runs parallel to the shaft wall 10.2 of the double shaft 10, a guide shoe 13 or a guide roller (counter elements called) provided.
  • a first pulling or carrying means can run (not shown), which connects the elevator cars AI, A2 of the first pair of cars A and moves in opposite directions.
  • a second pulling or carrying means may run (not shown), which connects the elevator cars Bl, B2 of the second pair of cars B and moves in opposite directions.
  • the structure can be designed analogously to a funicular railway, in which a separate stationary drive 20, 21 is provided for each cabin pair A and B in or on the double shaft 10 (see, for example, FIG.
  • the guide elements for example in the form of U-profile guide rails 12, arranged on a rear shaft wall 10.2 of the double shaft 10, while the shaft doors 11.1 and 11 r are arranged on the opposite front shaft wall 10.4 .
  • the two lateral shaft walls 10.1 and 10.3 are used for drive and / or suspension means, with track elements or guide elements that allow the change of sides in the double shaft 10, sitting on one of the shaft walls (here, for example, the rear wall 10.2), which is traveled by both car pairs A and B. ,
  • FIG. 2 It can be seen from FIG. 2 that two shaft doors 11. 1 and 11. R are provided on the front shaft wall 10. 4 of the double shaft 10.
  • the other shaft walls 10.1, 10.2 and 10.3 of the double shaft 10 can be used in this case to attach there guide rails, elements, or tracks.
  • Fig. 3 shows a schematic plan view of two elevator cars AI, Bl in a moment in which they are located on the lowest floor Su.
  • the two shaft walls 10.2 and 10.4 are available for guide rails, elements or tracks, since the shaft doors 11.1 and 11.r are arranged on the two mutually opposite shaft walls 10.1 and 10.3.
  • the guide rails, elements or tracks of the first pair of cabins A may e.g. on the rear wall 10.2 and the guide rails, elements, or tracks of the second
  • Cabin pair B may be arranged, for example, on the front wall 10.4, as indicated in Fig. 3.
  • a guide element for example in the form of a U-profile guide rail 12, is arranged on the rear wall 10. 2 of the double shaft 10.
  • a guide shoe 13 or a guide roller is provided on the side which runs parallel to the rear wall 10.2 of the double shaft 10.
  • a guide element for example in the form of a U-profile guide rail 12, is arranged on the front wall 10.4 of the double shaft 10.
  • a guide shoe 13 or a guide roller is provided on the side which runs parallel to the front wall 10.4 of the double shaft 10.
  • the elevator cars AI, A2, Bl, B2 can also be provided with its own linear drive. By means of these linear drives, the elevator cars AI, A2, Bl, B2 can move themselves.
  • the linear drives move in solidarity with the elevator cars AI, A2, Bl, B2, ie they are mobile drives.
  • teeth are provided on the guide rails 12, elements or - tracks analogous to a rack in order to provide the necessary positive engagement for an upward or downward travel can.
  • the elevator cabins A1, A2, B1, B2 have complementarily formed guide rollers, e.g. in the form of sprockets on, which can be driven by the cab-side drive.
  • Such an elevator installation 100 can be designed without supporting means.
  • the cabin-side drives may also be designed as magnetic rotors that move up or down along stationary metallic or magnetic guideways. These magnetic rotors cause a strong magnetic attraction, which carries the elevator cars AI, A2, Bl, B2 and moves with appropriate control of the magnetic fields.
  • Elevator installation 100 can be designed without support.
  • a primary element with a plurality of slots and coils is arranged on each elevator car A1, A2, B1, B2.
  • double shaft 10 is for each elevator car AI, A2, Bl, B2, a stationary secondary element or an inductor with multiple permanent mag- Neten, which are arranged with alternating polarity.
  • the corresponding guide rails, tracks or elements are preferably fixed stationary in the double shaft 10. They are preferably all arranged on a single shaft wall of the double shaft 10 (as indicated in Fig. 2).
  • the stationary guide rails, elements or tracks of a cabin pair A are seated e.g. on the rear wall 10.2 and the stationary guide rails, elements or tracks of the other pair of cabs B, e.g. on the front wall 10.4 (as indicated in Fig. 3).
  • Fig. 4 the transition zone Z of a double shaft 10 is shown in a schematic form.
  • An elevator car AI moves from top to bottom along a lane Sl, here represented by a thick black line.
  • guide shoes 13 or guide rollers are provided, which are indicated in Fig. 4 by small circles.
  • the upper and lower guide member 13 slips, slides or rolls in this embodiment in a vertical ride in a common guide rail 12 (eg analogous to FIG. 2).
  • the course of the guide rail 12 is represented in Fig. 4 by the track Sl.
  • the guide rail 12 branches into an upper and a lower guide rail 12. o and 12. u.
  • the upper guide element 13 of the elevator car AI moves along the upper guide rail 12 o, while the lower guide element 13 of the elevator car AI moves along the lower guide rail 12 u, when the elevator car AI, the alternating zone Z passes through. After passing through the transition zone Z, ie after the page break, slip, slide or roll the
  • S2 is the trajectory of the elevator car A2, S3 the trajectory of the elevator car Bl and S4 the trajectory of the elevator cars B2.
  • crossing elements are arranged to move the elevator cars A1, A2, B1, B2 in the respectively correct one Keep track.
  • the positions of the crossing points K with crossing elements are indicated in Fig. 5 by circles.
  • the switches W allow leaving a train, which is the case shortly before the transition zone Z.
  • the side change is performed by a horizontal displacement or by an oblique displacement of the respective elevator car AI, A2, Bl, B2.
  • Figures 4 and 5 are approaches for oblique displacement shown in which the tracks are guided in curves to keep the lateral accelerations acting on passengers in the elevator cars AI, A2, Bl, B2, as small as possible.
  • the double shaft 10 can be a shaft whose base area is slightly larger than twice the base area of an elevator car A1, A2, B1, B2.
  • This shaft 10 may, except in the region of the transition zone Z, have a middle partition. However, this middle partition is optional. In Fig. 6, such middle partitions 14 are shown in the region of the uppermost floor So and the lowest floor Su.
  • the cabin pair A is assigned a first stationary drive 20 and the cabin pair B is a second stationary drive 21.
  • Each cabin pair A and B preferably has its own drive control 22, 23. These two drive controllers 22, 23 are linked to one another via an interface 24 in order to enable higher-level coordination.
  • the elevator cars AI, A2, B1, B2 are coordinated.
  • the elevator cars AI, A2, B1, B2 of each cabin pair A, B are arranged at the respective ends of a carrying or traction means, as already mentioned.
  • the carrying or traction means move the elevator cars AI and A2 at the same speed opposite each other.
  • the movements of the elevator cars AI, A2, Bl, B2 of the two cabin pairs A, B must be coordinated with each other, as described above.
  • Either the drive controls 22, 23 are coordinated so that the elevator cars of a pair of cars rest while the elevator cars of the other pair of cars are in motion. Or there are time or safety distances are maintained, which pretend that only after successfully passing through a page change (ie only when the two elevator cars of the corresponding pair of cabs are again in vertical motion), the other two elevator cars start the journey.
  • counterweights are not used in any of the embodiments.
  • the respective other elevator car of a cabin pair serves as a counterweight.
  • This statement applies only to the embodiments in which both elevator cars of a pair of cabs are connected to one and the same carrying or traction means.
  • self-propulsion eg in the form of a linear drive or magnetic motor
  • no counterweight is required. Due to the elimination of the counterweight, the cross-section, respectively the base area of the double shaft can be better utilized.
  • the embodiments shown are particularly suitable for medium and very high elevators. Particularly preferred is the use in situations where there is only a lowermost stop and a topmost stop, e.g. at observation towers and viewing platforms on skyscrapers is the case.
  • Optimum utilization is achieved when the time required for loading and unloading the elevator cars is approximately equal to the travel time from the bottom floor Su to the top floor So.
  • the invention makes it possible to maintain a high transport capacity in an emergency or in maintenance situations when e.g. a pair of cabs completely fails or is blocked.
  • the invention also allows an efficient increase in transport performance over conventional systems with two elevator shafts and one elevator car per shaft.

Abstract

Aufzugsanlage (100) mit einem ersten Kabinenpaar (A), das zwei Aufzugskabinen (A1, A2) umfasst und mit einem zweiten Kabinenpaar (B), das zwei Aufzugskabinen (B1, B2) umfasst, wobei die Kabinenpaare (A, B) in einem Doppelschacht (10) bewegbar sind und mit ersten Antriebsmitteln (20) zum entgegengesetzten Bewegen der beiden Aufzugskabinen (A1,A2) des ersten Kabinenpaars, und mit zweiten Antriebsmitteln zum entgegengesetzten Bewegen der beiden Aufzugskabinen (B1, B2) des zweiten Kabinenpaars, wobei sich das erste Kabinenpaar (A) oder das zweite Kabinenpaar (B) in Bewegung befindet, während sich eine erste Aufzugskabine des jeweils anderen Kabinenpaars an einem untersten Stockwerk (Su) der Aufzugsanlage (100) und die zweite Aufzugskabine dieses Kabinen- paars an einem obersten Stockwerk (So) der Aufzugsanlage (100) befinden. Im Weiteren ist im Doppelschacht (10) eine Wechselzone (Z) vorgesehen, die einen Seitenwechsel der Aufzugskabinen (A1, A2, B1, B2 ) des sich in Bewegung befindlichen Kabinenpaars ermöglicht, wobei die eine Aufzugskabine (A1, B1) auf der Fahrbahn der anderen Aufzugskabine (A2,B2) weiter bewegbar ist.

Description

Aufzugsanlage und Verfahren zum Betreiben einer solchen Aufzugsanlage
Die Erfindung betrifft Aufzugsanlagen mit mehreren Aufzugskabinen und ein Verfahren zum Betreiben solcher Aufzugsanlagen .
Jede Aufzugsanlage benötigt in einem Gebäude in Abhängigkeit des Verkehrsaufkommens einen gewissen Raumanteil. Je grösser das Verkehrsaufkommen und je höher das Gebäude ist, desto mehr Raum braucht die Aufzugsanlage in Relation zur nutzbaren Fläche des Gebäudes .
Es ist ein grosses Anliegen, den Raumbedarf einer Aufzugsanlage möglichst klein zu halten während die Leistung oder Beförderungskapazität den Anforderungen eines Gebäudes entspricht.
Es gibt verschiedene Ansätze zum Bereitstellen und Betreiben von mehr als nur einer Aufzugskabine in einer Aufzugsanlage, zur Anordnung mehrerer paralleler Aufzugsschächte einer Aufzugsanlage und zum Schachtwechsel der Aufzugskabinen von einem Aufzugsschacht in einen anderen Aufzugsschacht .
Ein entsprechendes Beispiel ist dem Dokument JP 04341479 A, Patent Abstracts of Japan, mit Titel „Double Cage Elevator" zu entnehmen. Gemäss dieser japanischen Patentanmeldung wird ein Aufzugsschacht vorgeschlagen, in dem sich zwei Aufzugskabinen gegenläufig bewegen. Im mittleren Bereich des Aufzugsschachts ist in Form einer Verbreiterung des Aufzugsschachts eine Ausweichzone vorgesehen, die eine kollisionsfreie Vorbeifahrt der beiden Aufzugskabinen ermöglichen soll.
Es ist ein Nachteil dieser vorbekannten Aufzugsanlage mit einem Aufzugsschacht mit Ausweichzone, dass die Ausweichzone in der Gebäudestruktur einen relativ grossen umbauten Raum belegt.
Ausserdem ist der Aufwand zum Erstellen eines solchen Aufzugsschachtes mit Verbreiterung aus statischen und bautechnischen Gründen eher ungünstig. Es sind auch Aufzugsanlagen bekannt, die zum Steigern der
Beförderungskapazität mit einer sogenannten Doppeldeck-Kabine ausgestattet sind. Bei der Doppeldeck-Kabine handelt es sich um eine Aufzugskabine mit zwei übereinander angeordneten Passagierräumen. Eine solche Doppeldeck-Kabine muss, wenn sie in einer Einstiegszone der Aufzugsanlage anhält, von zwei Stockwerken aus gleichzeitig be/entladen werden. Damit wird die Beförderungskapazität deutlich verbessert. Es hat sich jedoch heraus gestellt, dass eine Doppeldeck-Kabine auch Nachteile mit sich bringt. So ist eine solche Aufzugsanlage nicht flexibel einsetzbar, da stets die gesamte Doppeldeck-Kabine befördert werden muss, auch wenn nur eine geringere Beförderungskapazität erforderlich ist.
Ausserdem muss bei der Deckdistanz der Doppeldeck-Kabine der Abstand der Stockwerke berücksichtigt werden. Häufig ist der Abstand zwischen einzelnen Stockwerken nicht überall gleich, was zusätzliche technische Massnahmen bei der Doppeldeck-Kabine erfordert .
Es ist in Anbetracht der bekannten Anordnungen eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufzugsanlage und ein entsprechendes Verfahren bereitzustellen, welche/welches die Nachteile des Standes der Technik reduzieren oder gänzlich vermeiden.
Es ist insbesondere eine Aufgabe der Erfindung, eine Aufzugsanlage und ein entsprechendes Verfahren bereitzustellen, bei denen die Beförderungskapazität, bezogen auf eine Flächen- oder
Raumeinheit eines Gebäudes, höher ist als bei bekannten Aufzügen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der Hauptansprüche .
Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemässen Verfahrens sind durch die abhängigen Patentansprüche und der erfindungsgemässen Aufzugsanlage durch die abhängigen Patentansprüche definiert . Es wird eine Erhöhung der Beförderungskapazität erreicht, indem statt nur eines einzigen Aufzugsschachts ein Doppelschacht vorgesehen ist und die vier Aufzugskabinen diesen Doppelschacht befahren. Die Aufzugskabinen sind je paarweise ausgelegt und vollziehen in einer Wechselzone einen Seitenwechsel in dem
Doppelschacht .
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es zeigen :
Fig. 1A eine schematische, seitliche Ansicht einer ersten
Aufzugsanlage in einer ersten Momentaufnahme;
Fig. 1B eine schematische, seitliche Ansicht der ersten
Aufzugsanlage in einer zweiten Momentaufnahme;
Fig. IC eine schematische, seitliche Ansicht der ersten
Aufzugsanlage in einer dritten Momentaufnahme;
Fig. 1D eine schematische, seitliche Ansicht der ersten
Aufzugsanlage in einer vierten Momentaufnahme;
Fig. 2 eine schematische Draufsicht einer weiteren Aufzugsanlage gemäss Erfindung;
Fig. 3 eine schematische Draufsicht einer weiteren Aufzugsanlage gemäss Erfindung;
Fig. 4 eine schematische, seitliche Ansicht eines Abschnitts einer weiteren Aufzugsanlage, in der eine Aufzugskabine AI in vier unterschiedlichen Positionen gezeigt ist;
Fig. 5 eine schematische, seitliche Ansicht der Aufzugsanlage nach Fig. 4, in der die verschiedenen Bahnen gezeigt sind;
Fig. 6 eine schematische Gesamtansicht einer weiteren
Aufzugsanlage, gemäss Erfindung.
Das grundlegende Prinzip der Erfindung wird im Zusammenhang mit den Fig. 1A bis 1D beschrieben.
Eine Aufzugsanlage 100 ist in einen vertikalen Doppelschacht 10 installiert, dessen Innenraum in den Fig. 1A bis 1D, 4, 5 und 6 durch ein strichliertes Rechteck in schematischer Form dargestellt ist. Der Doppelschacht 10 kann ummauert sein und zwei Fahrbahnen für die Aufzugskabinen aufweisen oder er kann offen oder teilweise offen sein und in Gerüstbauweise erstellt sein. Der Doppelschacht 10 kann auch je Fahrbahn als Schacht ausgebildet sein und in den Wechselzonen offen sein.
Die Aufzugsanlage 100 umfasst ein erstes Kabinenpaar A mit zwei Aufzugskabinen AI, A2 und ein zweites Kabinenpaar B mit zwei Aufzugskabinen Bl, B2, wobei jede Aufzugskabine eine Fahrbahn aufweist und in einer Wechselzone Z einen Fahrbahnwechsel ausführt. Der Fahrbahnwechsel wird im folgenden mit Seitenwechsel bezeichnet .
Die beiden Aufzugskabinen AI, A2 können zum Beispiel an den beiden gegenüberliegenden Enden eines ersten Tragmittels (nicht in den Figuren gezeigt) angeordnet sein. Die Aufzugskabinen AI, A2 können aber auch tragmittellos entlang von Führungsbahnen oder -schienen 12 (siehe z.B. Fig. 2 oder 3) geführt sein, die an Schachtwänden des Doppelschachts 10 angeordnet sind. Im letzteren Fall weist jede der Aufzugskabinen AI, A2 vorzugsweise einen eigenen Antrieb (z.B. einen Linearantrieb) auf, der an der
Aufzugskabine AI, A2 angeordnet ist. Die Führungsbahnen oder - schienen 12 können aber auch, analog zu einer Standseilbahn, ein Zugmittel aufweisen, das in oder an den Führungsbahnen oder - schienen 12 verläuft, um die Aufzugskabinen AI, A2 zu bewegen. Die beiden Aufzugskabinen AI, A2 sind in diesem Fall an den beiden gegenüberliegenden Enden des Zugmittels (hier erstes Zugmittel genannt) angeordnet.
Die beiden Aufzugskabinen Bl, B2 können zum Beispiel an den beiden gegenüberliegenden Enden eines zweiten Tragmittels (nicht in den Figuren gezeigt) angeordnet sein. Die Aufzugskabinen Bl, B2 können aber auch tragmittellos entlang von Führungsbahnen oder -schienen 12 (siehe z.B. Fig. 2 oder 3) geführt sein, die an Schachtwänden des Doppelschachts 10 angeordnet sind. Im letzteren Fall weist jede der Aufzugskabinen Bl, B2 vorzugsweise einen eigenen Antrieb (z.B. einen Linearantrieb) auf, der an der
Aufzugskabine Bl, B2 angeordnet ist. Die Führungsbahnen oder - schienen 12 können aber auch, analog zu einer Standseilbahn, ein Zugmittel aufweisen, das in oder an den Führungsbahnen oder - schienen 12 verläuft, um die Aufzugskabinen Bl, B2 zu bewegen. Die beiden Aufzugskabinen Bl, B2 sind in diesem Fall an den beiden gegenüberliegenden Enden des Zugmittels (hier zweites Zugmittel genannt) angeordnet.
Es sind Antriebsmittel (z.B. in Form eines ersten stationären gemeinsamen Antriebs 20, siehe Fig. 6) zum entgegengesetzten Bewegen der beiden Aufzugskabinen AI, A2 des ersten Kabinenpaars A vorgesehen. Ausserdem sind Antriebsmittel (z.B. in Form eines zweiten stationären gemeinsamen Antriebs 21, siehe Fig. 6) zum entgegengesetzten Bewegen der beiden Aufzugskabinen Bl, B2 des zweiten Kabinenpaars B vorgesehen. Falls ein erstes und zweites Tragmittel, oder ein erstes und zweites Zugmittel zum Einsatz kommen, sind in der Aufzugsanlage 100 stationäre Antriebe 20, 21 vorgesehen. Bei trag- oder zugmittellosen Ausführungsformen der Erfindung sind Antriebsmittel an den Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 vorgesehen.
Die Aufzugsanlage 100 wird vorzugsweise so von einer Steuerung (z.B. aus miteinander verknüpften Einzelsteuerungen 22, 23, siehe Fig. 6) gesteuert, dass sich entweder nur das erste Kabinenpaar A oder das zweite Kabinenpaar B in Bewegung befindet, während sich die erste Aufzugskabine des jeweils anderen Aufzugpaars an einem untersten Stockwerk Su der Aufzugsanlage 100 und die zweite Aufzugskabine dieses Aufzugpaars an dem obersten Stockwerk So der Aufzugsanlage 100 befinden.
Das (Beförderungs- oder Steuerungs-) Verfahren, das vorzugsweise in den Einzelsteuerungen 22, 23 implementiert ist, läuft wie folgt ab. Es wird die erste Aufzugskabine AI des ersten Kabinenpaars A auf dem untersten Stockwerk Su der Aufzugsanlage 100 bereit gestellt, während gleichzeitig die zweite Aufzugskabine A2 des ersten Kabinenpaars A auf dem obersten Stockwerk So der Aufzugsanlage 100 bereit gestellt ist, wie in Fig. 1D gezeigt. Nun erfolgt das Abwärtsbefördern der ersten Aufzugskabine Bl des zweiten Kabinenpaars B von dem obersten Stockwerk So zu dem untersten Stockwerk Su, während gleichzeitig die zweite Aufzugskabine B2 des zweiten Kabinenpaars B von dem untersten Stockwerk Su zu dem obersten Stockwerk So aufwärts befördert wird. Dieser Vorgang ist in Fig. 1D durch die Pfeile PI und -PI angedeutet.
Die erste Aufzugskabine Bl des zweiten Kabinenpaars B vollzieht beim Abwärtsbefördern -PI nach dem Passieren der zweiten Aufzugskabine B2 des zweiten Kabinenpaars B einen Seitenwechsel SBl in dem Doppelschacht 10 und die zweite Aufzugskabine B2 des zweiten Kabinenpaars B vollzieht beim Aufwärtsbefördern PI nach dem Passieren der ersten Aufzugskabine Bl des zweiten Kabinenpaars B einen entgegengesetzten Seitenwechsel SB2 in dem Doppelschacht 10. Die beiden Aufzugskabinen Bl, und B2 bewegen sich in der Wechselzone Z vertikal aneinander vorbei, bevor sie einen
Überkreuzwechsel vollziehen.
Der Seitenwechsel SBl überführt die erste Aufzugskabine Bl von einem rechten Schachtbereich des Auszugsschachts 10 in einen linken Schachtbereich des Auszugsschachts 10. D.h. die erste Aufzugskabine Bl startet am obersten Stockwerk So auf der rechten Seite (hier mit So.r bezeichnet) und landet am untersten Stockwerk Su auf der linken Seite (hier mit Su.l bezeichnet) . Die zweite Aufzugskabine B2 startet hingegen am untersten Stockwerk Su auf der linken Seite Su.l und landet am obersten Stockwerk So auf der rechten Seite So.r.
Vorzugsweise ruhen die beiden Aufzugskabinen AI, A2 des anderen Kabinenpaars A, während sich die Aufzugskabinen Bl, B2 entgegengesetzt zueinander bewegen. Die Aufzugskabinen AI, A2 werden je nach Ausführungsform vorzugsweise erst in Bewegung versetzt, nachdem die Aufzugskabinen Bl, B2 das obere So respektive das untere Stockwerk Su erreicht haben. Es ist aber auch möglich die beiden Aufzugskabinen AI, A2 losfahren zu lassen, bevor die Aufzugskabinen Bl, B2 das obere Stockwerk So, respektive das untere Stockwerk Su erreicht haben. Wichtig ist, dass die
Auszugssteuerung (z.B. miteinander verknüpfte Einzelsteuerungen 22, 23 umfassend, siehe Fig. 6) in jedem Fall so ausgelegt ist, dass es im Doppelschacht 10 im Bereich der Wechselzone Z zu keinen Kollisionen kommt.
Bei der in den Figuren 1A - 1D schematisch gezeigten Ausführungsform ist die Wechselzone Z so lang, respektive der Doppelschacht so kurz, dass eine Losfahrt der jeweils anderen Aufzugskabinen nicht möglicht ist, während die anderen beiden Aufzugskabinen in der Wechselzone Z den Seitenwechsel durchlaufen.
Bei einer realen Aufzugsanlage 100 kann die Gesamthöhe eines Doppelschachts z.B. 80 m betragen, während die Wechselzone Z eine Höhe von ca. 10 - 20 m beträgt. In diesem Fall können die jeweils anderen Aufzugskabinen sehr wohl die Abwärts- respektive die Aufwärtsfahrt antreten, während die anderen beiden Aufzugskabinen z.B. den Seitenwechsel ausführen.
In Fig. 1A ist eine Situation gezeigt, bei der sich die beiden Aufzugskabinen AI und Bl am obersten Stockwerk So und die
Aufzugskabinen A2 , B2 am untersten Stockwerk Su befinden. Während z.B. die Aufzugskabinen AI, A2 soeben erst gestoppt haben und nun die Kabinen- und Schachttüren (nicht gezeigt) zum Aussteigenlassen geöffnet werden, können die Kabinen- und Schachttüren (nicht gezeigt) der Aufzugskabinen Bl, B2 geschlossen werden, um die Abfahrt einzuleiten.
Fig. 1B zeigt die Situation nachdem die Aufzugskabine AI die Abwärtsfahrt (Pfeil -P2) und die Aufzugskabine A2 die Aufwärtsfahrt (Pfeil P2) angetreten haben. Beide Aufzugskabinen AI, A2 befinden sich in der Wechselzone Z kurz vor dem Wechsel SA1 bzw. SA2 auf die jeweils andere Schachtseite (Seitenwechsel oder Überkreuzwechsel genannt) . In Fig. IC ist nun eine Situation gezeigt, bei der sich die beiden Aufzugskabinen A2 und Bl am obersten Stockwerk So und die Aufzugskabinen AI, B2 am untersten Stockwerk Su befinden. Fig. 1D zeigt eine Situation, nachdem die Aufzugskabine Bl die Abwärtsfahrt (Pfeil -PI) und die Aufzugskabine B2 die Aufwärtsfahrt (Pfeil PI) angetreten haben. Beide Aufzugskabinen Bl, B2 befinden sich in der Wechselzone Z kurz vor dem Wechsel SB1 bzw. SB2 auf die jeweils andere Schachtseite.
Kurz nach der in Fig. 1D gezeigten Situation kommt die Aufzugskabine B2 oben an, während die Aufzugskabine Bl unten eintrifft.
Es wird der folgende gleichmässige Wechsel vollzogen, wie anhand einer Tabelle mit konkreten (beispielhaften) Zeitangaben verdeutlicht wird. Die reine Fahrzeit beträgt hier jeweils 2 Minuten. Hinzu kommt die Wartezeit, die sich zusammensetzt aus der
Türoffenstandszeit und der Zeit, die beim Öffnen, Schliessen und bis zur Losfahrt vergeht. tO bezeichnet einen Startzeitpunkt. to tO + 2 tO + 4 tO + 6
min min + min + 2 x
Position Wartezeit Wartezeit
Oben
links AI A2 A2 AI
(So.l)
Oben
rechts Bl Bl B2 B2
(So.r)
Unten
links B2 B2 Bl Bl
(Su.l)
Unten
rechts A2 AI AI A2
(Su.r) Der Tabelle kann man entnehmen, dass die Aufzugskabinen AI und A2 stets oben links an der Position So.l und unten rechts an der Position Su . r landen, während die Aufzugskabinen Bl und B2 stets oben rechts an der Position So . r und unten links an der Position Su .1 landen.
Fig. 2 zeigt eine schematische Draufsicht der beiden Aufzugskabinen AI, Bl in einem Moment, in dem sie sich am untersten Stockwerk Su befinden. Anhand dieser Abbildung ist zu erkennen, dass zwei Schachttüren 11.1 und 11. r an der vorderen Schachtwand 10.4 des Doppelschachts 10 vorgesehen sind (die Kabinentüren sind nicht gezeigt) . Die anderen Schachtwände 10.1, 10.2 und 10.3 des Doppelschachts 10 können in diesem Fall genutzt werden, um dort Führungsschienen, oder -bahnen 12 anzubringen.
Hier ist an der (rückwärtigen) Schachtwand 10.2 für jede der Aufzugskabinen AI, A2 , Bl, B2 eine entsprechende U-Profil- Führungsschiene 12 vorgesehen. An jeder Aufzugskabine AI, A2, Bl, B2 ist an derjenigen Seite, die parallel zu der Schachtwand 10.2 des Doppelschachts 10 verläuft, ein Führungsschuh 13 oder eine Führungsrolle (Gegenelemente genannt) vorgesehen. In oder an der linken U-Profil-Führungsschiene 12 kann ein erstes Zug- oder Tragmittel verlaufen (nicht gezeigt), das die Aufzugskabinen AI, A2 des ersten Kabinenpaars A miteinander verbindet und gegenläufig bewegt. In oder an der rechten U-Profil-Führungsschiene 12 kann ein zweites Zug- oder Tragmittel verlaufen (nicht gezeigt) , das die Aufzugskabinen Bl, B2 des zweiten Kabinenpaars B miteinander verbindet und gegenläufig bewegt. Der Aufbau kann analog zu einer Standseilbahn ausgelegt sein, bei der für jedes Kabinenpaar A und B in oder an dem Doppelschacht 10 ein eigener stationärer Antrieb 20, 21 vorgesehen ist (siehe z.B. Fig. 6) .
Gemäss der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform sind die Führungselemente, z.B. in Form von U-Profil-Führungsschienen 12, an einer rückwärtigen Schachtwand 10.2 des Doppelschachts 10 angeordnet, während die Schachttüren 11.1 und 11. r an der gegenüber liegenden vorderen Schachtwand 10.4 angeordnet sind. Zusätzlich können die beiden seitlichen Schachtwände 10.1 und 10.3 für Antriebsund/oder Tragmittel genutzt werden, wobei Bahnelemente oder Führungselemente, die den Seitenwechsel im Doppelschacht 10 ermöglichen, auf einer der Schachtwände (hier z.B. die rückwärtige Wand 10.2) sitzen, die von beiden Kabinenpaaren A und B befahren wird.
Anhand von Fig. 2 ist zu erkennen, dass zwei Schachttüren 11.1 und 11. r an der vorderen Schachtwand 10.4 des Doppelschachts 10 vorgesehen sind. Die anderen Schachtwände 10.1, 10.2 und 10.3 des Doppelschachts 10 können in diesem Fall genutzt werden, um dort Führungsschienen, -elemente, oder -bahnen anzubringen.
Fig. 3 zeigt eine schematische Draufsicht zweier Aufzugskabinen AI, Bl in einem Moment in dem sie sich am untersten Stockwerk Su befinden. Bei dieser speziellen Ausführungsform stehen die beiden Schachtwände 10.2 und 10.4 für Führungsschienen, -elemente, oder -bahnen zur Verfügung, da die Schachttüren 11.1 und 11. r an den beiden einander gegenüber liegenden Schachtwänden 10.1 und 10.3 angeordnet sind. Die Führungsschienen, -elemente, oder -bahnen des ersten Kabinenpaars A können z.B. an der Rückwand 10.2 und die Führungsschienen, -elemente, oder -bahnen des zweiten
Kabinenpaars B können z.B. an der Vorderwand 10.4 angeordnet sein, wie in Fig. 3 angedeutet. Gemäss der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform ist ein Führungselement, z.B. in Form einer U- Profil-Führungsschiene 12, an der rückwärtigen Wand 10.2 des Doppelschachts 10 angeordnet. An jeder Aufzugskabine des ersten Kabinenpaars A ist an derjenigen Seite, die parallel zu der Rückwand 10.2 des Doppelschachts 10 verläuft, ein Führungsschuh 13 oder eine Führungsrolle vorgesehen. Gemäss der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform ist ein Führungselement, z.B. in Form einer U-Profil-Führungsschiene 12, an der vorderen Wand 10.4 des Doppelschachts 10 angeordnet. An jeder Aufzugskabine des zweiten Kabinenpaars B ist an derjenigen Seite, die parallel zu der Vorderwand 10.4 des Doppelschachts 10 verläuft, ein Führungsschuh 13 oder eine Führungsrolle vorgesehen. Die Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 können aber auch je mit einem eigenen Linearantrieb versehen sein. Durch diese Linearantriebe können sich die Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 selbst bewegen. Die Linearantriebe bewegen sich solidarisch mit den Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 mit, d.h. es handelt sich um mobile Antriebe.
Aus der Europäischen Patentanmeldung des Anmelders der vorliegenden Patentanmeldung, die unter der Nummer EP 1367018-A2 publiziert wurde, ist eine Aufzugsanlage mit mehreren Aufzugskabinen bekannt, die einen autarken, kabinenseitigen Linearantrieb aufweisen, der es ermöglicht die Aufzugskabinen selbstständig in vertikaler Richtung in den Aufzugsschächten zu bewegen. Die Aufzugskabinen sind so ausgeführt, dass auch eine Querverschiebung zuverlässig bewerkstelligt werden kann. Dieses Antriebskonzept lässt sich auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele übertragen .
Vorzugsweise sind an den Führungsschienen 12, -elementen oder - bahnen Zähne analog zu einer Zahnstange vorgesehen, um den notwendigen Formschluss für einen Aufwärts- oder Abwärtsfahrt bereit stellen zu können. In diesem Fall weisen die Aufzugskabi- nen AI, A2, Bl, B2 komplementär ausgebildete Führungsrollen, z.B. in Form von Zahnrollen, auf, die von dem kabinenseitigen Antrieb angetrieben werden können. Eine solche Aufzugsanlage 100 kann tragmittellos ausgeführt sein.
Die kabinenseitigen Antriebe können aber auch als Magnetläufer ausgelegt sein, die sich entlang von stationären metallischen oder magnetischen Führungsbahnen nach oben oder unten bewegen. Diese Magnetläufer rufen eine starke magnetische Anziehungskraft hervor, welche die Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 trägt und bei geeigneter Steuerung der Magnetfelder bewegt. Eine solche
Aufzugsanlage 100 kann tragmittellos ausgeführt sein. Typischerweise ist an jeder Aufzugskabine AI, A2, Bl, B2 ein Primärelement mit mehreren Schlitzen und Spulen angeordnet. Im Doppelschacht 10 befindet sich für jede Aufzugskabine AI, A2, Bl, B2 ein stationäres Sekundärelement oder ein Induktor mit mehreren Permanentmag- neten, die mit abwechselnder Polarität angeordnet sind. Zwischen dem Primärelement und dem Sekundärelement besteht ein Luftspalt. Aus der Europäischen Patentanmeldung des Anmelders der vorliegenden Patentanmeldung, die unter der Nummer EP 1168586-A1 publiziert wurde, sind Details einer solchen Anordnung bekannt.
Um einen problemlosen Seitenwechsel der Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 zu ermöglichen, wird in einer besonders bevorzugten
Ausführungsform jede der Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 entlang einer eigenen Führungsschiene, -bahn oder -element geführt. Die entsprechenden Führungsschienen, -bahnen oder -elemente werden vorzugsweise stationär im Doppelschacht 10 befestigt. Sie sind vorzugsweise allesamt an einer einzigen Schachtwand des Doppelschachts 10 angeordnet (wie in Fig. 2 angedeutet) . Bei einer alternativen Variante dieser besonders bevorzugten Ausführungsform sitzen die stationären Führungsschienen, -elemente oder - bahnen eines Kabinenpaars A z.B. an der Rückwand 10.2 und die stationären Führungsschienen, -elemente oder -bahnen des anderen Kabinenpaars B z.B. an der Vorderwand 10.4 (wie in Fig. 3 angedeutet) .
In Fig. 4 ist in schematischer Form die Wechselzone Z eines Doppelschachts 10 gezeigt. Eine Aufzugskabine AI bewegt sich von oben nach unten entlang einer Bahn Sl, die hier durch eine dicke schwarze Linie dargestellt ist. An der Rückseite der Aufzugskabine AI sind Führungsschuhe 13 oder Führungsrollen vorgesehen, die in Fig. 4 durch kleine Kreise angedeutet sind. Das obere und das untere Führungselement 13 rutscht, gleitet oder rollt bei dieser Ausführungsform bei einer vertikalen Fahrt in einer gemeinsamen Führungsschiene 12 (z.B. analog zu Fig. 2) . Der Verlauf der Führungsschiene 12 ist in Fig. 4 durch die Bahn Sl repräsentiert. Im Bereich der Wechselzone Z verzweigt die Führungsschiene 12 in eine obere und einen untere Führungsschiene 12. o und 12. u. Das obere Führungselement 13 der Aufzugskabine AI bewegt sich entlang der oberen Führungsschiene 12. o, während sich das untere Führungselement 13 der Aufzugskabine AI entlang der unteren Führungsschiene 12. u bewegt, wenn die Aufzugskabine AI die Wechsel- zone Z durchfährt. Nach dem Durchfahren der Wechselzone Z, d.h. nach dem Seitenwechsel, rutschen, gleiten oder rollen die
Führungselemente 13 wieder in einer gemeinsamen Führungsschiene 12.
Alle anderen Bahnen sind in Fig. 4 und Fig. 5 durch strichlierte Linien angedeutet. S2 ist die Bahn der Aufzugskabine A2 , S3 die Bahn der Aufzugskabine Bl und S4 die Bahn der Aufzugskabinen B2.
An den Kreuzungspunkten K, die auftreten, wenn sich alle Bahnen auf einer gemeinsamen Schachtwand des Doppelschachts 10 befinden (wie in Fig. 2 und 4 der Fall), sind Kreuzungselemente angeordnet, um die Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 in der jeweils richtigen Bahn zu halten. Die Positionen der Kreuzungspunkte K mit Kreuzungselementen sind in Fig. 5 durch Kreise angedeutet. Die Weichen W erlauben das Verlassen einer Bahn, was jeweils kurz vor der Wechselzone Z der Fall ist.
Je nach Ausführungsform und Auslegung der Führungselemente, - bahnen und/oder -schienen wird der Seitenwechsel durch eine horizontale Verschiebung oder durch eine schräge Verschiebung der jeweiligen Aufzugskabine AI, A2 , Bl, B2 ausgeführt. In den
Figuren 4 und 5 sind Ansätze zur schrägen Verschiebung gezeigt, bei denen die Bahnen in Kurven geführt sind, um die Querbeschleunigungen, die auf Passagiere in den Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 einwirken, möglichst klein zu halten.
Der Doppelschacht 10 kann je nach Ausführungsform und Bedarf ein Schacht sein, dessen Grundfläche etwas grösser ist als die doppelte Grundfläche einer Aufzugkabine AI, A2 , Bl, B2. Dieser Schacht 10 kann, ausser im Bereich der Wechselzone Z, eine mittlere Trennwand aufweisen. Diese mittlere Trennwand ist jedoch optional. In Fig. 6 sind solche mittlere Trennwände 14 im Bereich des obersten Stockwerks So und des untersten Stockwerks Su gezeigt . Eine besonders bevorzugte Ausführungsform wird im Zusammenhang mit Fig. 6 beschrieben. Dem Kabinenpaar A ist ein erster stationärer Antrieb 20 und dem Kabinenpaar B ein zweiter stationärer Antrieb 21 zugeordnet. Vorzugsweise weist jedes Kabinenpaar A und B eine eigene Antriebssteuerung 22, 23 auf. Diese beiden Antriebssteuerungen 22, 23 sind miteinander über eine Schnittstelle 24 verknüpft, um eine übergeordnete Koordination zu ermöglichen. Über diese Schnittstelle 24 kann sichergestellt werden, dass alle Bewegungen der Aufzugskabinen AI, A2 , Bl, B2 koordiniert ablaufen. Vorzugsweise sind die Aufzugskabinen AI, A2 , Bl, B2 eines jeden Kabinenpaares A, B an den jeweiligen Enden eines Trag- oder Zugmittels angeordnet, wie bereits erwähnt. In diesem Fall bewegen die Trag- oder Zugmittel die Aufzugskabinen AI und A2 mit gleicher Geschwindigkeit entgegengesetzt zueinander. Das gleiche gilt für die beiden Aufzugskabinen Bl und B2. Trotzdem müssen auch in diesem Fall die Bewegungen der Aufzugskabinen AI, A2, Bl, B2 der beiden Kabinenpaare A, B untereinander abgestimmt werden, wie eingangs beschrieben. Entweder sind die Antriebssteuerungen 22, 23 so koordiniert, dass die Aufzugskabinen eines Kabinenpaars ruhen, während die Aufzugskabinen des anderen Kabinenpaars in Bewegung sind. Oder es werden Zeit- oder Sicherheitsabstände eingehalten, die vorgeben, dass erst nach dem erfolgreichen Durchlaufen eines Seitenwechsels (d.h. erst dann, wenn die beiden Aufzugskabinen des entsprechenden Kabinenpaars sich wieder in vertikaler Bewegung befinden) , die anderen beiden Aufzugskabinen die Fahrt antreten.
Es ist ein wesentlicher Vorteil, dass bei keiner der Ausführungsformen Gegengewichte zum Einsatz kommen. Die jeweils andere Aufzugskabine eines Kabinenpaars dient als Gegengewicht. Diese Aussage gilt nur für die Ausführungsformen, bei denen beide Aufzugskabinen eines Kabinenpaar mit ein und demselben Trag- oder Zugmittel verbunden sind. Bei den Ausführungsformen, die mit Eigenantrieb (z.B. in Form eines Linearantriebs oder Magnetmotors) ausgestattet sind, ist auch kein Gegengewicht erforderlich. Durch den Wegfall des Gegengewichts kann der Querschnitt, respektive die Grundfläche des Doppelschachts besser ausgenützt werden .
Durch die Anordnung von vier Aufzugskabinen in einem Doppelschacht 10 kann die Beförderungsleistung nahezu verdoppelt werden .
Die gezeigten Ausführungsbeispiele eignen sich besonders für mittelhohe und sehr hohe Aufzugsanlagen . Besonders bevorzugt ist der Einsatz in Situationen, bei denen es nur einen untersten Halt und einen obersten Halt gibt, wie dies z.B. bei Aussichttürmen und Aussichtplattformen auf Hochhäusern der Fall ist.
Eine optimale Ausnutzung wird erreicht, wenn die Zeit, die für dass Be- und Entladen der Aufzugskabinen nötig ist, in etwa der Fahrzeit vom untersten Stockwerk Su zum obersten Stockwerk So entspricht .
Im Folgenden sind weitere beispielhafte Eigenschaften der
Erfindung aufgeführt. Die Erfindung ermöglicht je nach Ansteue- rung das Aufrechterhalten einer hohen Beförderungskapazität im Notfall oder in Wartungssituationen, wenn z.B. ein Kabinenpaar komplett ausfällt oder blockiert ist. Die Erfindung ermöglicht auch eine effiziente Erhöhung der Beförderungsleistung gegenüber konventionellen Anlagen mit zwei Aufzugsschächten und je einer Aufzugskabine pro Schacht.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage (100), mit einem ersten Kabinenpaar (A) , das zwei verfahrbare Aufzugskabinen (AI, A2) umfasst, und mit einem zweiten Kabinenpaar (B) , das zwei verfahrbare Aufzugskabinen (Bl, B2 ) umfasst, mit den folgenden Schritten :
- Bereitstellen einer ersten Aufzugskabine (AI) des ersten
Kabinenpaars (A) auf einem untersten Stockwerk (Su) der Aufzugsanlage (100) während gleichzeitig eine zweite Aufzugskabine (A2) des ersten Kabinenpaars (A) auf einem obersten Stockwerk (So) der Aufzugsanlage (100) bereit gestellt ist,
- Abwärtsbefördern einer ersten Aufzugskabine (Bl) des zweiten Kabinenpaars (B) von dem obersten Stockwerk (So) zu dem untersten Stockwerk (Su) der Aufzugsanlage (100), während gleichzeitig eine zweite Aufzugskabine (B2) des zweiten Kabinenpaars (B) von dem untersten Stockwerk (Su) zu dem obersten Stockwerk (So) der Aufzugsanlage (100) aufwärts befördert wird,
wobei die erste Aufzugskabine (Bl) des zweiten Kabinenpaars (B) beim Abwärtsbefördern nach dem Passieren der zweiten Aufzugskabine (B2) des zweiten Kabinenpaars (B) einen Seitenwechsel ausführt und auf einer Fahrbahn der zweiten Aufzugskabine (B2) weiter bewegt wird und die zweite Aufzugskabine (B2) des zweiten
Kabinenpaars (B) beim Aufwärtsbefördern nach dem Passieren der ersten Aufzugskabine (Bl) des zweiten Kabinenpaars (B) einen entgegengesetzten Seitenwechsel ausführt und auf einer Fahrbahn der ersten Aufzugskabine (Bl) weiter bewegt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei beim Seitenwechsel die jeweilige Aufzugskabine (AI , A2 , Bl , B2 ) mittels eines Führungselementes (W, 12.o,12.u) auf die andere Fahrbahn geführt wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die beiden Aufzugskabinen (AI, A2) des ersten Kabinenpaars (A) an gegenüberliegenden Enden eines ersten Trag- oder Zugmittels angeordnet sind, und wobei die beiden Aufzugskabinen (Bl, B2) des zweiten Kabinenpaars (B) an gegenüberliegenden Enden eines zweiten Tragoder Zugmittels angeordnet sind, wobei ein erster stationärer Antrieb (20) das erste Trag- oder Zugmittel antreibt, um die beiden Aufzugskabinen (AI, A2 ) des ersten Kabinenpaars (A) gegenläufig zu bewegen, und wobei ein zweiter stationärer Antrieb (21) das zweite Trag- oder Zugmittel antreibt, um die beiden Aufzugskabinen (Bl, B2 ) des zweiten Kabinenpaars (B) gegenläufig zu bewegen.
4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, wobei am untersten
Stockwerk (Su) und am obersten Stockwerk (So) zwei nebeneinander liegende Zutrittsbereiche vorgesehen sind, wobei
- die Aufzugskabinen (AI, A2 ) des ersten Kabinenpaars (A) am obersten Stockwerk (So) auf einer ersten Seite (So.l) am Zu- trittsbereich und am untersten Stockwerk (Su) an einer diagonal gegenüberliegenden zweiten Seite (Su.r) am Zutrittsbereich bereitgestellt werden, und
- die Aufzugskabinen (Bl, B2 ) des zweiten Kabinenpaars (B) am obersten Stockwerk (So) auf einer zweiten Seite (So.r) am
Zutrittsbereich und am untersten Stockwerk (Su) an einer diagonal gegenüberliegenden ersten Seite (Su.l) am Zutrittsbereich bereitgestellt werden.
5. Aufzugsanlage (100) mit
- einem ersten Kabinenpaar (A) , das zwei bewegbare Aufzugskabinen (AI, A2 ) umfasst und mit
- einem zweiten Kabinenpaar (B) , das zwei bewegbare Aufzugskabinen (Bl, B2 ) umfasst,
- ersten Antriebsmitteln (20) zum entgegengesetzten Bewegen der beiden Aufzugskabinen (AI, A2 ) des ersten Kabinenpaars (A) ,
- zweiten Antriebsmitteln (21) zum entgegengesetzten Bewegen der beiden Aufzugskabinen (Bl, B2) des zweiten Kabinenpaars (B) wobei sich im Betriebszustand das erste Kabinenpaar (A) oder das zweite Kabinenpaar (B) in Bewegung befindet, während sich eine erste Aufzugskabine des jeweils anderen Aufzugpaars an einem untersten Stockwerk (Su) der Aufzugsanlage (100) und die zweite Aufzugskabine dieses Aufzugpaars an einem obersten Stockwerk (So) der Aufzugsanlage (100) befinden und
eine Wechselzone (Z) vorgesehen ist, die einen Seitenwechsel der Aufzugskabinen (AI , A2 , Bl , B2 ) des sich in Bewegung befindlichen Kabinenpaars (A,B) ermöglicht, wobei die eine Aufzugskabine (ΑΙ,ΒΙ) auf einer Fahrbahn der anderen Aufzugskabine (A2,B2) weiter bewegbar ist.
6. Aufzugsanlage (100) nach Anspruch 5, bei der es sich bei den ersten Antriebsmitteln (20) um einen stationären Antrieb (20) handelt, der auf erste Trag- oder Zugmittel einwirkt, um die Aufzugskabinen (AI, A2) des ersten Kabinenpaars (A) gegenläufig bewegen zu können, und bei der es sich bei den zweiten Antriebsmitteln (21) und einen stationären Antrieb (21) handelt, der auf zweite Trag- oder Zugmittel einwirkt, um die Aufzugskabinen (Bl, B2 ) des zweiten Kabinenpaars (B) gegenläufig bewegen zu können.
7. Aufzugsanlage (100) nach Anspruch 5, bei der es sich bei den Antriebsmitteln (20, 21) um mobile Antriebe handelt, von denen an jeder Aufzugskabine (AI, A2 , Bl, B2 ) ein Antrieb befestigt ist.
8. Aufzugsanlage (100) nach einem der Ansprüchen 5, 6 oder 7, bei der mindestens an einer Schachtwand (10.2) des Doppelschachts (10) Führungsbahnen, -elemente oder -schienen (12) angeordnet sind, wobei die Aufzugskabinen (AI, A2 , Bl, B2) Gegenelemente (13) aufweisen, die in diese Führungsbahnen, -elemente oder - schienen (12) eingreifen, um die Aufzugskabinen (AI, A2, Bl, B2) entlang der Führungsbahnen, -elemente oder -schienen (12) zu führen .
9. Aufzugsanlage (100) nach Anspruch 8, bei der mehrere Kreuzungselemente (K) und/oder Weichen (W) vorhanden sind.
10. Aufzugsanlage (100) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, bei der lediglich Zutrittsbereiche an einem untersten Stockwerk (Su) und
Zutrittsbereiche an einem obersten Stockwerk (So) vorhanden sind.
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