EP3204323A1 - Evakuierungskonzept für aufzugsysteme - Google Patents

Evakuierungskonzept für aufzugsysteme

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Publication number
EP3204323A1
EP3204323A1 EP15774934.2A EP15774934A EP3204323A1 EP 3204323 A1 EP3204323 A1 EP 3204323A1 EP 15774934 A EP15774934 A EP 15774934A EP 3204323 A1 EP3204323 A1 EP 3204323A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cabin
elevator system
evacuated
cabins
evacuation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15774934.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Günter REUTER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp AG
TK Elevator GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp AG, ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp AG
Publication of EP3204323A1 publication Critical patent/EP3204323A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/027—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions to permit passengers to leave an elevator car in case of failure, e.g. moving the car to a reference floor or unlocking the door
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/0226—Constructional features, e.g. walls assembly, decorative panels, comfort equipment, thermal or sound insulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration

Definitions

  • the present invention relates to an elevator system in which a plurality of vertically stacked cars or cabins are moved independently of each other in a common shaft.
  • the invention further describes an evacuation method for such an elevator system.
  • Elevator systems in which a plurality of vertically stacked cabins are independently movable in a common shaft, are known. Each cabin has its own drive. Typically, in this case, a lower cabin of supporting ropes, which run laterally past the upper cabin, worn. By providing a corresponding elevator control, which maintains a certain minimum distance between the cabins, a safe operation of such an elevator system can be ensured, in particular collisions between the cabins can be excluded.
  • Such elevator systems can also comprise more than two cabins arranged one above the other and movable independently of each other in an elevator shaft.
  • Each elevator system is to be equipped with an evacuation device, which ensures that passengers in an elevator car, which comes to a halt after an accidental halt caused by an inadvertent hold between two floors, can be brought to a suitable, in particular, nearest floor.
  • a possible reason for such a stand-still can be, for example, a failure of a corresponding drive.
  • EN 81-1 / 2 and EN 81-20 / 50 provide for persons evacuation of lifts with large distances between stops different possibilities, if a car between two floors comes to an unintentional standstill or is blocked:
  • First is a Evacuation possible via emergency doors provided in the shaft wall. This must be provided in vertical intervals of maximum limn emergency doors over which trapped persons can be evacuated.
  • evacuation is possible via emergency juncred doors provided in the side walls of the cabs from a blocked or stuck cab to a functional cab moved laterally thereon.
  • the North American standard ASME provides for evacuation via the car roof to the car roof of such an adjacent elevator. For this purpose, appropriate hatches are provided in the cabin ceiling.
  • a climb over cabin roofs horizontally juxtaposed cabins is associated with various disadvantages.
  • the passengers must first be brought to the roof of the blocked cabin.
  • the "abyss" to a neighboring car roof must then also be exceeded.
  • the space available on a car roof is very limited due to the arrangement of different elevator components.
  • An evacuation device for elevators with horizontal side by side movable in a common shaft elevator cars is known from EP 0 212 147 El.
  • multicar systems in which at least two cabins arranged vertically one above the other can be moved independently of one another in a common shaft, the above-described concepts for evacuation can not be reasonably realized.
  • such systems due to the operation of several cars vertically one above the other in the same shaft (ie the same lane), have a considerably higher capacity than conventional elevator systems. If a cabin is stuck in such a shaft, initially the capacity of this road is blocked. If, in such a case, the adjacent roadway is also blocked for evacuation into a laterally offset cabin, the conveying capacity of the elevator system as a whole collapses massively.
  • elevator systems have a complicated cable guide with respect to carrying and sub-cables.
  • two sections of the suspension elements eg suspension ropes
  • two sections of the sub-ropes conventionally run next to the upper cabin.
  • laterally of the cab also run guide rails.
  • guide rails In the case of an evacuation in a horizontally adjacent cabin positioned such ropes and guide rails for passengers are difficult to overcome obstacles.
  • the present invention therefore aims at providing an evacuation concept which can be realized in a simple manner for elevator systems in which several cabins arranged vertically one above the other can be moved independently of one another in a common shaft.
  • the plurality of vertically stacked cabins are independently movable in a common shaft by means of an elevator control, wherein the elevator control is arranged such that in a first operating mode, a first minimum distance between the respective cabins is maintained, and in one second operating mode, a second minimum distance, which is smaller than the first minimum distance is maintained.
  • the first operating mode corresponds to the normal operation of the elevator system.
  • the first minimum distance is in this case selected such that a safe operation of the elevator system under normal operating conditions is possible.
  • the second operating mode corresponds to an emergency or evacuation operating mode in which passengers have to be evacuated from a blocked car, and for this purpose a further car located vertically above or below the car to be evacuated is brought to the car to be evacuated.
  • a further car located vertically above or below the car to be evacuated is brought to the car to be evacuated.
  • only a smaller minimum distance must be maintained, for example 1 m, 1.50 m or 2 m.
  • the collision safety can be ensured inter alia by the fact that the other car is brought to the cabin to be evacuated only with a reduced speed compared to the normal operation.
  • the evacuation device expediently has an openable floor hatch for a topmost cabin, and an openable roof hatch for a lowermost cabin.
  • the evacuation means of the cabins located between the uppermost cabin and the lowermost cabin suitably comprise a roof hatch and a floor hatch, so that evacuation can take place both in the car a lower and in an upper adjacent cabin is possible.
  • passengers to be evacuated do not have to leave the projection area of the cars.
  • the psychological burden of passengers who are exposed to evacuation, compared to conventional solutions greatly reduced.
  • a security and guidance of passengers is in this case much easier possible than was the case in conventional systems with horizon- 1er exceeding an abyss.
  • the evacuation devices of the cabins each have at least one openable door in at least one of its side walls. These are in particular special evacuation doors, which are arranged on the cabs in addition to ordinary cabin doors. The evacuation doors are thus offset from the shaft doors of the elevator system and can not be used for entering and exiting in normal operation.
  • the evacuation devices of at least some of the cabins have at least one transfer device. In this case, it is to be thought in particular of telescopically extendable transfer devices, whereby different distances between two adjacent cars can be bridged in the case of evacuation. It is conceivable to automatically provide or put into operation in the evacuation case such Kochsiere wornen.
  • each of the cabins with one train such override.
  • one or two of such overhead devices could be maintained in the wellhead and / or pit, which are moved vertically within the well as needed.
  • the passengers to be evacuated from such a door on an over-climbing device which is provided laterally outside of the cabin, step up and over the transfer device to a zoomed, vertically spaced cabin or descend , wherein in the approached cabin a corresponding openable door is provided.
  • the transfer devices are designed as ladders.
  • Such ladders preferably have lateral protective elements, so that passengers to be evacuated have a lateral securing device when ascending or descending via such a ladder.
  • Such lateral protection elements, as well as the actual ladder itself may be formed with rungs. It is also conceivable to use here lateral grid elements or wall elements.
  • the cabs are formed with suspension elements and weight compensation means, in particular suspension cables or sub-cables, which are guided past the cabs at least partially laterally.
  • suspension means can be operated in a particularly favorable manner by means of a traction sheave drive, whereby a total of a very robust and reliable elevator system is provided.
  • the concept according to the invention of evacuation from a cab to be evacuated into a further cabin located above or below this cabin without exceeding the cabin projection surface proves to be particularly favorable in such elevator systems, since during the evacuation Do not interfere with a running to be evacuated cabin suspension or sub-cables.
  • the cabs can be moved along vertically extending guide rails.
  • Such guide rails also extend laterally of the respective cabins. These guide rails are no obstacle in the evacuation according to the invention.
  • the side walls of the cabin can be designed in a very simple manner.
  • the respective steps optionally either automatically, for example, caused by the elevator control, or can be performed on each occasion by a rescue force.
  • corresponding sensors or recognition devices are provided, which are connected to the elevator control.
  • Switching from a first operating mode to a second operating mode may also be automatic. However, it is also conceivable that a rescue force or another suitable person enters a corresponding control command in the elevator control. The same applies to the approach of a car to the cabin to be evacuated. This can be done either automatically or by manual control.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of an elevator system with two stacked, independently movable cabs according to the prior art
  • FIG. 2 shows a schematic cross section along the line A'A in FIG. 1
  • 3 shows a schematic longitudinal section of an elevator system with three cabs arranged one above the other and movable independently of one another according to a first preferred embodiment of the invention
  • FIG. 4 shows a schematic longitudinal section of an elevator system with three cabs arranged one above the other and movable independently of one another according to a second preferred embodiment of the invention
  • FIG. 5 shows a schematically simplified perspective drawing of the embodiment according to FIG. 4, and FIG.
  • Figure 6 is a schematic simplified cross section of a car usable for the second embodiment, in which possible positions of doors in side walls are shown.
  • an elevator system according to the prior art with two independently movable in a shaft 20, one above the other arranged cars 10, 14 is shown to illustrate the invention.
  • the upper basket 10 is movable by means of a first drive, not shown, and the lower car 14 by means of a second drive, not shown. It was assumed that both drives are a traction sheave drive.
  • the first car 10 is moved by means of a support means 30.
  • the suspension element 30 is guided over a traction sheave (not shown) of the first drive and connected to a first counterweight likewise not shown in FIG.
  • the first car 10 further comprises a sub-cable 32, which is guided over pulleys 33, 34 and the driving basket 10 downwardly extending (shown in phantom) via a provided in the pit of the shaft 20, not shown Deflection means is also connected to the first counterweight.
  • the lower cable 32 in this case runs past opposite side walls of the first car, wherein the respective cable sections guided past opposite walls are denoted by 32a or 32b.
  • the lower cabin 14 is movable by means of a support means 40, which is guided outside the travel path of the upper cabin 10.
  • the second support means 40 is guided over rollers 43, 44 formed on the lower cabin 14 outside the upper cabin 10 and the lower cable 32, respectively.
  • the support means 40 is thus also on the two opposite sides of the upper cabin 10, on which the lower cable 32 is guided past.
  • the corresponding areas of the support means 40 are designated 40a, 40b.
  • a sub-cable of the cabin 14 is also partially shown and designated 37. Overall, this cable guide allows independent mobility of the cabins 10, 14 in the shaft 20.
  • FIG. 3 can be seen three vertically stacked, independently movable cabins 10, 12, 14.
  • the cabins are moved by means of a common elevator control 22.
  • no drives or suspension elements or sub-cables are shown here. It is also possible to provide a control for each cabin.
  • the upper cabin 10 is formed with a floor hatch 24.
  • the middle cabin 12 is formed with a floor hatch 24 and a roof hatch 26. Furthermore, a ladder 28 is provided on the roof of the cabin 12 as a step-over device for the evacuation fall.
  • the lower cabin 14 has a roof hatch 26 and a ladder 28.
  • the cabins 10, 12, 14 can be moved independently of one another in the shaft 20.
  • the second mode of operation e.g. the upper cabin 10 in a special drive mode, for example, at slower speed than in normal operation, brought to the central, to be evacuated cabin 12.
  • a reduced minimum distance is maintained in the second mode, for example a minimum distance of 1.5 m or 2 m.
  • the rescue force opens a floor hatch 24 provided in the cabin floor of the upper cabin 10.
  • a first hovering means which can be provided, for example, in the cabin 10 or at another suitable location, the rescue force descends to the roof of the cabin 12 to be evacuated.
  • a lighting that illuminates the space between the upper cabin 10 and the cabin 12 to be evacuated.
  • the light is expediently bundled in such a way that no view into the unlit shaft (ie outside the projection surface of the cabins) is possible.
  • the rescue worker or other suitable person informs the passengers to be evacuated that the roof hatch 26 of the cabin 12 to be evacuated is opened.
  • the rescue force After opening the roof hatch 26, the rescue force positions a second override means 28, which is for example kept on the roof of the cabin 12, and goes down into the blocked cabin.
  • the passengers to be evacuated After appropriate instruction of the passengers to be evacuated, they are successively evacuated to the roof of the car 12 via the second hover means 28 and then into the upper car 10 via the first hover means. Appropriately, the passengers are hereby secured by the rescue force or rescue workers.
  • the first crossing means is dismantled and closed the bottom hatch 24 of the upper cabin.
  • the passengers can now be driven in a special drive mode to the next evacuation stop in the upper cabin 10.
  • FIGS. 4 to 6 illustrate a second embodiment of the invention in which an evacuation via doors provided in the side walls of the cars is explained.
  • FIG. 4 essentially corresponds to FIG. 3, wherein each cabin 10, 12, 14 is formed with a lateral door which can be opened for evacuation.
  • Schematically illustrated for the car 14 is a ladder formed as a step-up device 28.
  • each of the cabins 10, 12, 14 may be formed with such a boarding device 28.
  • the positioning of this transfer device (s) 28 during normal operation of the elevator system can be done appropriately. For example, it is possible to provide the boarding device 28 on the outer wall or inner wall of the corresponding side wall of the car in which the door 52 is formed. It would also be conceivable to hold the boarding device 28 on the roof or the floor of the cabin.
  • FIG. 5 shows, in a simplified perspective view, two in accordance with a minimum distance, which is provided for an evacuation situation (referred to in the claims as the second minimum distance) vertically stacked and approached cabins.
  • Each of the cabins 10, 12 is formed with a ladder 28 formed as a ladder. It should be noted that, for reasons of clarity, only individual ladder rungs 28a are shown.
  • the overflow elements 28 preferably have lateral protective elements 28b, which may likewise be designed as rungs or grid elements.
  • lateral protective elements 28b which may likewise be designed as rungs or grid elements.
  • a car door shown schematically 19 is designated.
  • a landing door is not shown here in detail.
  • the doors (seen from the car door 14) may be formed either in front of or behind the guide rails 60.
  • the arranged in front of the guide rails 60 doors 52 are 52 a, which are behind the guide rails 52 b. It is also possible to arrange such a door in the back 10c of the cab.
  • a corresponding door is designated 52c.
  • Overhead devices associated with the respective doors 52a, 52b, 52c are each designated at 28.
  • such an arrangement of side doors 52a, 52b, 52c requires e.g. B. a corresponding positioning of the support means and counterweights. It is conceivable, for example, to provide the counterweights 53, 54, as shown in FIG. 2, correspondingly narrower and longer when providing a door 52c, so that the door 52c or the associated transfer device 28 can be arranged between these counterweights ,

Abstract

Aufzugsystem, bei dem mehrere vertikal übereinander angeordnete Kabinen (10, 12, 14) in einem gemeinsamen Schacht unabhängig voneinander verfahrbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinen mit Evakuierungseinrichtungen ausgestattet sind, welche einen Übertritt von Passagieren einer zu evakuierenden Kabine in eine vertikal oberhalb oder unterhalb der zu evakuierenden Kabine benachbarte Kabine gestatten.

Description

Evakuierungskonzept für Aufzugsysteme Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufzugsystem, bei dem mehrere vertikal übereinander angeordnete Fahrkörbe bzw. Kabinen in einem gemeinsamen Schacht unabhängig voneinander verfahrbar sind. Die Erfindung beschreibt ferner ein Evakuierungsverfahren für ein derartiges Aufzugsystem.
Aufzugsysteme, bei denen mehrere vertikal übereinander angeordnete Kabinen in einem gemeinsamen Schacht unabhängig voneinander verfahrbar sind, sind bekannt. Hierbei weist jede Kabine einen eigenen Antrieb auf. Typischerweise wird hierbei eine untere Kabine von Tragseilen, die seitlich an der oberen Kabine vorbeilaufen, getragen. Durch Bereitstellung einer entsprechenden Aufzugsteuerung, welche einen bestimmten Mindestabstand zwischen den Kabinen aufrechterhält, kann ein sicherer Betrieb eines derartigen Aufzugsystems gewährleistet werden, wobei insbesondere Kollisionen zwischen den Kabinen ausgeschlossen werden können. Derartige Aufzugsysteme können auch mehr als zwei übereinander angeordnete und unabhängig voneinander verfahrbare Kabinen in einem Aufzugschacht umfassen.
Jedes Aufzugsystem ist mit einer Evakuierungseinrichtung auszustatten, welches gewährleistet, dass Passagiere in einer Aufzugskabine, die nach einem durch eine Betriebsstörung verursachten unbeabsichtigten Halt zwischen zwei Stockwerken zum Stehen kommt, in ein geeignetes, insbesondere nächstgelegenes Stockwerk gebracht werden können. Ein möglicher Grund für ein derartiges Zum-Stehen- Kommen kann beispielsweise ein Ausfall eines entsprechenden Antriebs sein. Die europäischen Normen EN 81-1/2 sowie EN 81-20/50 sehen für die Personenevakuierung bei Aufzügen mit großen Abständen zwischen den Haltestellen verschiedene Möglichkeiten vor, wenn eine Kabine zwischen zwei Stockwerken zum ungewollten Stillstand kommt bzw. blockiert ist: Zunächst ist eine Evakuie- rung über in der Schachtwand vorgesehene Nottüren möglich. Hierbei müssen in vertikalen Abständen von maximal lim Nottüren vorgesehen sein, über welche eingeschlossene Personen evakuiert werden können. Ferner ist bei (horizontal) nebeneinander in einem gemeinsamen Schacht verfahrbaren Kabinen eine Evakuierung über in den Seitenwänden der Kabinen vorgesehen Notübersteigtüren von einer blockierten bzw. steckengebliebenen Kabine in eine seitlich an diese herangefahrene funktionsfähige Kabine möglich.
In der nordamerikanischen Norm ASME ist es vorgesehen, eine Evakuierung über das Fahrkorbdach zum Fahrkorbdach eines derartigen benachbarten Aufzugs vor- zusehen. Zu diesem Zwecke sind entsprechende Luken in der Kabinendecke vorgesehen.
Herkömmliche auf Nottüren im Schacht basierende Evakuierungskonzepte werden aus zahlreichen Gründen als nachteilig angesehen. Beispielsweise ist es sehr auf- wendig, insbesondere bei größeren Gebäudehöhen, in den genannten Abständen für jeden Schacht Nottüren vorzusehen. Außerdem müssen derartige Nottüren von außen, also von der Gebäudeseite aus, zugänglich sein. Dies führt zu einer Einschränkung der Gestaltungsfreiheit des Architekten. Ferner stellen derartige Nottüren einen Einschnitt in die Gebäudestatik dar.
Auch bisher bekannte Evakuierungskonzepte mittels Notübersteigtüren weisen verschiedene Nachteile auf. Generell ist eine derartige Evakuierung lediglich bei Gruppenschächten möglich, in denen Fahrkörbe nebeneinander verfahrbar sind. Ferner führen diese Evakuierungskonzepte zu Einschränkungen in der Anordnung z. B. von Gegengewichten. Eine Evakuierung mittels Notübersteigtüren ist schwierig, wenn sich z. B. die Notübersteigtür einer blockierten Kabine neben Schachttra- versen befinden sollte. Ferner müssen Passagiere bei einem derartigen Evakuierungskonzept über den "Abgrund" zwischen zwei benachbarten Fahrkörben hinübersteigen, was für viele Passagiere eine psychische Belastung darstellen kann. Auch erweist sich als nachteilig, dass der erforderliche Bauraum für einen No- tübersteigtür eine relativ große Kabinentiefe nach sich zieht.
Auch ein Überstieg über Kabinendächer horizontal nebeneinander positionierter Kabinen ist mit verschiedenen Nachteilen verbunden. Hier müssen die Passagiere zunächst auf das Dach der blockierten Kabine gebracht werden. In einem zweiten Schritt muss dann ebenfalls der "Abgrund" zu einem benachbarten Kabinendach überschritten werden. Außerdem ist der auf ein Kabinendach verfügbare Platz aufgrund der Anordnung verschiedener Aufzugskomponenten sehr beschränkt. Ferner erweist sich als unpraktisch, dass auf einem Kabinendach vorgesehene seitliche Geländer vor dem Überstieg entfernt werden müssen.
Eine Evakuierungsvorrichtung für Aufzüge mit horizontal nebeneinander in einem gemeinsamen Schacht verfahrbaren Aufzugskabinen ist aus der EP 0 212 147 El bekannt. In sogenannten Multicar-Systemen, bei denen mindestens zwei vertikal übereinander angeordnete Kabinen in einem gemeinsamen Schacht unabhängig voneinander verfahrbar sind, sind die oben beschriebenen Konzepte zur Evakuierung nicht sinnvoll realisierbar. Beispielsweise weisen derartige Systeme aufgrund des Betriebes von mehreren Fahrkörben vertikal übereinander in demselben Schacht (d.h. der selben Fahrbahn) eine erheblich höhere Förderleistung als herkömmliche Aufzugsystem auf. Bleibt eine Kabine in einem derartigen Schacht stecken, wird zunächst die Förderleistung dieser Fahrbahn blockiert. Wird in einem solchen Fall auch die benachbar- te Fahrbahn für eine Evakuierung in eine seitliche versetzte Kabine blockiert, bricht die Förderleistung des Aufzugssystems insgesamt massiv ein. Ferner weisen derartige Aufzugsysteme eine aufwendige Seilführung bezüglich Trag- und Unterseilen auf. Bei einem Multicar-System mit zwei unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen verlaufen beispielsweise herkömmlicherweise ne- ben der oberen Kabine zwei Abschnitte der Tragmittel (z.B. Tragseile) und zwei Abschnitte der Unterseile. Ferner verlaufen seitlich der Kabinen auch Führungsschienen. Im Falle einer Evakuierung in eine horizontal benachbarte positionierte Kabine stellen derartige Seile und Führungsschienen für Passagiere schwer zu überwindende Hindernisse dar.
Die gleichen Schwierigkeiten ergeben sich bei einer Evakuierung über das Dach einer Kabine auf eine seitliche der zu evakuierenden Kabine positionierte Kabine.
Auch bei Multicar-Aufzügen, welche einen Linearantrieb aufweisen, sind die be- schriebenen Evakuierungskonzepte nicht vorteilhaft einsetzbar. Beispielsweise wird in diesen Fällen neben den Fahrkörben über die gesamte Förderhöhe viel Bauraum für einen oder mehrere Statoren benötigt. Auch die Läufer der Linearmotoren, die an den Kabinen angebracht sind, schränken den zur Verfügung stehenden Raum ein. Insgesamt wäre der Platzbedarf zur Realisierung beispielsweise einer Evakuierung in eine parallel verfahrbare Kabine sehr groß.
Die vorliegende Erfindung strebt daher an, für Aufzugsysteme, bei denen mehrere vertikal übereinander angeordnete Kabinen in einem gemeinsamen Schacht unabhängig voneinander verfahrbar sind, ein in einfacher Weise zu realisierendes Eva- kuierungskonzept zur Verfügung zu stellen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Aufzugsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13. Mit dem erfindungsgemäßen Aufzugsystem ist eine Evakuierung innerhalb einer einzigen Fahrbahn ohne Beeinträchtigung des Betriebes von benachbarten Fahrbahnen möglich. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufzugsystems sind die mehreren vertikal übereinander angeordneten Kabinen in einem gemeinsamen Schacht mittels einer Aufzugssteuerung unabhängig voneinander verfahrbar, wobei die Aufzugsteuerung derart eingerichtet ist, dass in einem ersten Betriebsmodus ein erster Mindestabstand zwischen den jeweiligen Kabinen eingehalten wird, und in einem zweiten Betriebsmodus ein zweiter Mindestabstand, der kleiner als der ersten Mindestabstand ist, eingehalten wird. Der ersten Betriebsmodus entspricht hierbei dem Normalbetrieb des Aufzugsystems. Der ersten Mindestabstand wird hierbei derart gewählt, dass ein sicherer Betrieb des Aufzugsystems unter normalen Betriebsbedingungen möglich ist. Der zweite Be- triebsmodus entspricht hierbei einem Notfall- bzw. Evakuierungsbetriebsmodus, in dem Passagiere aus einer blockierten Kabine evakuiert werden müssen, und zu diesem Zwecke eine vertikal oberhalb oder unterhalb der zu evakuierenden Kabine befindliche weitere Kabine an die zu evakuierende Kabine herangeführt wird. Hierbei muss lediglich ein geringerer Mindestabstand eingehalten werden, bei- spielsweise 1 m, 1,50 m oder 2 m. Die Kollisionssicherheit kann hierbei unter anderem dadurch gewährleistet werden, dass der weitere Fahrkorb nur mit einer gegenüber dem Normalbetrieb verringerten Geschwindigkeit an die zu evakuierende Kabine herangeführt wird. Zweckmäßigerweise weist die Evakuierungseinrichtung für eine oberste Kabine eine öffnenbare Bodenluke, und für eine unterste Kabine eine öffnenbare Dachluke auf. Für den Fall, dass in einem Schacht zwei unabhängig voneinander verfahrbare Kabinen übereinander angeordnet sind, kann mit dieser Maßnahme eine Evakuierung von der obersten Kabine in die untere bzw. umgekehrt durch Öffnen der je- weiligen Luken erreicht werden. Im Falle, dass mehr als zwei unabhängig voneinander verfahrbare Kabinen in einem Schacht übereinander vorgesehen sind, weisen die Evakuierungseinrichtungen der Kabinen, die zwischen der obersten Kabine und der untersten Kabine angeordnet sind, zweckmäßigerweise eine Dachluke und eine Bodenluke auf, so dass eine Evakuierung sowohl in eine untere als auch in eine obere benachbarte Kabine möglich ist.
Zu evakuierende Passagiere müssen gemäß diesen Ausführungsformen die Projek- tionsfläche der Kabinen nicht verlassen. Insbesondere ist kein Überschreiten eines Abgrundes zwischen zwei parallel zueinander verfahrbaren (d. h. horizontal beab- standeten) Kabinen notwendig. Hierdurch ist die psychische Belastung von Fahrgästen, welche einer Evakuierung ausgesetzt sind, gegenüber herkömmlichen Lösungen stark vermindert. Eine Sicherung und Führung von Passagieren ist hierbei wesentlich einfacher möglich, als dies bei herkömmlichen Systemen mit horizonta- 1er Überschreitung eines Abgrundes der Fall war.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weisen die Evakuierungseinrichtungen der Kabinen jeweils wenigstens eine öffnenbare Tür in wenigstens einer ihrer Seitenwände auf. Hierbei handelt es sich insbesondere um spezielle Evakuierungstü- ren, die zusätzlichen zu gewöhnlichen Kabinentüren an den Kabinen angeordnet sind. Die Evakuierungstüren liegen somit versetzt zu den Schachttüren der Aufzugsanlage und können nicht zu für das Ein- und Aussteigen im Normalbetrieb verwendet werden. Besonders bevorzugt im Falle sämtlicher Ausführungsformen ist, dass die Evakuierungseinrichtungen wenigstens einiger der Kabinen wenigstens eine Übersteigeinrichtung aufweisen. Es ist hierbei insbesondere an teleskopartig ausfahrbare Übersteigeinrichtungen zu denken, wodurch unterschiedliche Abstände zwischen zwei benachbarten Kabinen im Evakuierungsfall überbrückt werden können. Es ist denkbar, im Evakuierungsfall derartige Übersteigeinrichtungen automatisch bereitzustellen bzw. in Betrieb zu nehmen. Es ist möglich, jede der Kabinen mit einer derartigen Übersteigeinrichtung auszubilden. Es ist jedoch auch denkbar, insbesondere im Falle von Übersteigelementen, welche zum Evakuieren über seitliche Türen dienen, diese im Schacht vertikal verfahrbar auszubilden. Beispielsweise könnten ein oder zwei derartige Übersteigeinrichtungen im Schachtkopf und/oder in der Schachtgrube vorgehalten werden, welche bei Bedarf vertikal innerhalb des Schachtes bewegt werden.
Im Falle von in Seitenwänden der Kabinen vorgesehenen Türen zum Evakuieren können die zu evakuierenden Passagiere aus einer derartigen Tür auf eine Über- Steigeinrichtung, welche seitlich außerhalb der Kabine vorgesehen ist, treten und über die Übersteigeinrichtung zu einer herangefahrenen, vertikal beabstandeten Kabine auf- oder absteigen, wobei in der herangefahrenen Kabine eine entsprechende öffnenbare Tür vorgesehen ist. Zweckmäßigerweise sind die Übersteigeinrichtungen als Leitern ausgebildet. Bevorzugt weisen derartige Leitern seitliche Schutzelemente auf, so dass zu evakuierende Passagiere beim Auf- oder Abstieg über eine derartige Leiter eine seitliche Sicherung haben. Derartige seitliche Schutzelemente können, ebenso wie die eigentliche Leiter selbst, mit Sprossen ausgebildet sein. Es ist ebenfalls denkbar, hier seitliche Gitterelemente oder Wandelemente zu verwenden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufzugsystems sind die Kabinen mit Tragmitteln und Gewichtsausgleichsmitteln insbesondere Tragseilen bzw. Unterseilen ausgebildet, welche wenigstens teilwei- se seitlich an den Kabinen vorbeigeführt werden. Derartige Tragmittel können in besonders günstiger Weise mittels eines Treibscheibenantriebs betätigt werden, wodurch insgesamt ein sehr robustes und zuverlässiges Aufzugsystem zur Verfügung gestellt wird. Das erfindungsgemäße Konzept einer Evakuierung aus einer zu evakuierenden Kabine in eine oberhalb oder unterhalb dieser Kabine befindliche weitere Kabine ohne Überschreiten der Kabinenprojektionsfläche erweist sich bei derartigen Aufzugssystemen als besonders günstig, da bei der Evakuierung die neben einer zu evakuierenden Kabine verlaufenden Tragmittel bzw. Unterseile nicht stören.
Zweckmäßigerweise sind bei dem erfindungsgemäßen Aufzugsystem die Kabinen entlang von vertikal verlaufenden Führungsschienen verfahrbar. Derartige Führungsschienen verlaufen ebenfalls seitlich der jeweiligen Kabinen. Auch diese Führungsschienen stellen kein Hindernis bei der erfindungsgemäßen Evakuierung dar.
Die Probleme, die sich durch Seilführungen und Führungsschienen seitlich der Ka- binen im Falle von Notübersteigtüren in den Seitenwänden der Fahrkörbe ergeben, können im Wesentlichen vollständig vermieden werden.
Die Seitenwände der Kabine können in sehr einfacher Weise gestaltet werden. Bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens sei darauf hingewiesen, dass die jeweiligen Schritte wahlweise automatisch, beispielsweise durch die Aufzugsteuerung veranlasst, oder auf jeweilige Veranlassung durch eine Rettungs kraft ausgeführt werden können. Zweckmäßigerweise sind zum Erkennen, dass eine Evakuierungssituation vorliegt, entsprechende Sensoren oder Erkennungseinrichtungen vorgesehen, welche mit der Aufzugsteuerung verbunden sind.
Das Umschalten von einem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus kann ebenfalls automatisch erfolgen. Es ist jedoch auch denkbar, dass eine Rettungskraft oder eine andere geeignete Person einen entsprechenden Steuerbefehl in die Aufzugsteuerung eingibt. Gleiches gilt für das Heranfahren einer Kabine zu der zu evakuierenden Kabine. Dies kann entweder automatisch, oder durch Handsteuerung erfolgen.
In der Regel wird das Öffnen einer Bodenluke oder einer Dachluke durch eine Ret- tungskraft erfolgen. Es ist jedoch auch hier möglich, ein automatisches Öffnen mittels einer entsprechenden Antriebsvorrichtung vorzusehen. Die Bereitstellung und Inbetriebnahme wenigstens einer Übersteigeinrichtung wird ebenfalls in der Regel manuell, durch eine Rettungskraft erfolgen. Auch hier ist eine automatische Positionierung durch entsprechende Antriebseinrichtungen denkbar. Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung aus- führlich beschrieben.
Figurenbeschreibung
Im Folgenden wird die Erfindung anhand in der Zeichnung dargestellter Ausfüh- rungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigt
Figur 1 eine schematische seitliche Ansicht eines Aufzugsystems mit zwei übereinander angeordneten, unabhängig voneinander verfahrbaren Fahrkörben gemäß dem Stand der Technik,
Figur 2 einen schematischen Querschnitt entlang der Linie A'A in Figur 1, Figur 3 einen schematischen Längsschnitt eines Aufzugsystems mit drei übereinander angeordneten, unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, Figur 4 einen schematischen Längsschnitt eines Aufzugssystems mit drei übereinander angeordneten, unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
Figur 5 eine schematisch vereinfachte perspektivische Zeichnung der Aus- führungsform gemäß Figur 4, und
Figur 6 einen schematischen vereinfachten Querschnitt eines für die zweite Ausführungsform verwendbaren Fahrkorbs, bei dem mögliche Positionen von Türen in Seitenwänden dargestellt sind.
In Figur 1 ist zur Erläuterung der Erfindung zunächst ein Aufzugsystem gemäß dem Stand der Technik mit zwei unabhängig voneinander in einem Schacht 20 verfahrbaren, übereinander angeordneten Fahrkörben 10, 14 dargestellt. Bei einem derartigen Aufzugssystem ist die Erfindung vorteilhaft einsetzbar. Der obere Fahr- korb 10 ist mittels eines nicht dargestellten ersten Antriebs, und der untere Fahrkorb 14 mittels eines nicht dargestellten zweiten Antriebs verfahrbar. Es sei davon ausgegangen, dass es sich bei beiden Antrieben um einen Treibscheibenantrieb handelt. Der erste Fahrkorb 10 wird mittels eines Tragmittels 30 verfahren. Das Tragmittel 30 ist über eine nicht dargestellte Treibscheibe des ersten Antriebs ge- führt und mit einem in Figur 1 ebenfalls nicht dargestellten ersten Gegengewicht verbunden. Zum Ausgleich des Gewichtes des Tragmittels 30 weist der erste Fahrkorb 10 ferner ein Unterseil 32 auf, welches über Umlenkrollen 33, 34 geführt ist und vom Fahr korb 10 nach unten verlaufend (gestrichelt dargestellt) über ein in der Schachtgrube des Schachts 20 vorgesehenes, nicht dargestelltes Umlenkmittel ebenfalls mit dem ersten Gegengewicht verbunden ist. Wie aus Figur 1 zu erkennen, verläuft das Unterseil 32 hierbei an gegenüberliegenden Seitenwänden des ersten Fahrkorbs vorbei, wobei die jeweils an gegenüberliegenden Wänden vorbeigeführten Seilbereiche mit 32a bzw. 32b bezeichnet sind.
Zur Gewährleistung der unabhängigen Verfahrbarkeit der Kabinen 10 und 14 ist die untere Kabine 14 mittels eines Tragmittels 40 verfahrbar, welches außerhalb des Verfahrweges der oberen Kabine 10 geführt ist. Zu diesem Zwecke wird das zweite Tragmittel 40 über an der unteren Kabine 14 ausgebildete Rollen 43, 44 außerhalb der oberen Kabine 10 bzw. des Unterseils 32 geführt. Das Tragmittel 40 wird somit ebenfalls an den zwei gegenüberliegenden Seiten der oberen Kabine 10, an denen auch das Unterseil 32 geführt wird, vorbeigeführt. Die entsprechenden Bereiche des Tragmittels 40 sind mit 40a, 40b bezeichnet. Ein Unterseil der Kabine 14 ist ebenfalls teilweise dargestellt und mit 37 bezeichnet. Insgesamt er- möglicht diese Seilführung eine unabhängige Verfahrbarkeit der Kabinen 10, 14 im Schacht 20.
Die sich durch diese Seilführung z.B. auf der Höhe A-A der oberen Kabine 10 ergebende Seilführungs-Situation ist in Figur 2 schematisch dargestellt.
Zusätzlich zu den erwähnten Seilen bzw. Seilabschnitten 32a, 32b, 40a, 40b, welche vertikal im Schacht verlaufen, sind hier auch Führungsschienen 60 des oberen Fahrkorbs 10 schematisch dargestellt. Ferner sind die Verläufe der Tragmittel 40 und des Unterseils 32 unterhalb bzw. überhalb der Kabine zur Veranschaulichung getrichelt dargestellt. Ferner sind die jeweiligen Gegengewichte für den unteren und oberen Fahrkorb schematisch dargestellt und mit 52, 53 bezeichnet. Eine (nicht dargestellte) Tür des Fahrkorbs ist auf der den Gegengewichten 52, 54 entgegengesetzten Seite des Fahrkorbs 10 vorgesehen. Eine Schachttür ist schematisch dargestellt und mit 17 bezeichnet. Die Seitenwände bzw. seitlichen Begrenzungen der Kabine 10, welche insgesamt eine Kabinenprojektionsfläche 11 definieren, sind mit 10a - lOd bezeichnet. Die übrigen Kabinen weisen eine entsprechende Kabinenprojektionsfläche auf. Wie in Figur 2 zu erkennen, müssen bei einer seitlichen Evakuierung von Passagieren aus dem Fahrkorb 10 über die Seiten 10b oder lOd die Verläufe der Tragmittel bzw. Seile berücksichtigt werden. An der Rückseite der Kabine 10 sind die Gegengewichte 52, 54 verfahrbar. Diese müssen bei einer Evakuierung über die Seite 10c berücksichtigt werden.
Unter Bezugnahme auf Figur 3 wird das erfindungsgemäße Konzept der vertikalen Evakuierung, also der Evakuierung von einer zu evakuierenden Kabine in eine vertikal oberhalb oder unterhalb dieser Kabine positionierte weitere Kabine, anhand eines ersten Ausführungsbeispiels erläutert.
In Figur 3 erkennt man drei vertikal übereinander angeordnete, unabhängig voneinander verfahrbare Kabinen 10, 12, 14. Die Kabinen sind mittels einer gemeinsamen Aufzugssteuerung 22 verfahrbar. Der Einfachheit halber sind hier keinerlei Antriebe oder Tragmittel bzw. Unterseile dargestellt. Es ist ebenfalls möglich, für jede Kabine eine Steuerung vorzusehen.
Die obere Kabine 10 ist mit einer Bodenluke 24 ausgebildet. Die mittlere Kabine 12 ist mit einer Bodenluke 24 und einer Dachluke 26 ausgebildet. Ferner ist auf dem Dach der Kabine 12 eine Leiter 28 als Übersteigeinrichtung für den Evakuierungs- fall vorgesehen.
Die untere Kabine 14 weist eine Dachluke 26 und eine Leiter 28 auf.
In einem ersten Betriebsmodus sind die Kabinen 10, 12, 14 unabhängig voneinan- der im Schacht 20 verfahrbar. Hierbei wird in dem ersten Betriebsmodus (Nor- malbetrieb) ein Mindestabstand zwischen den jeweiligen Kabinen 10, 12, 14, beispielsweise vier Meter, eingehalten.
Es sei nun davon ausgegangen, dass von der Aufzugsteuerung 22 erkannt wird, dass beispielsweise die mittlere Kabine 12 im Schacht 20 blockiert ist bzw. feststeckt und die in der Kabine 12 befindlichen Passagiere evakuiert werden müssen. Es wird nun mittels der Aufzugssteuerung 22 auf einen zweiten Betriebsmodus (Evakuierungsbetrieb) umgeschaltet. Dieses Umschalten kann entweder mittels einer Bedienperson erfolgen, oder automatisch generiert werden.
In dem zweiten Betriebsmodus wird z.B. die obere Kabine 10 in einem speziellen Fahrtmodus, beispielsweise mit langsamerer Fahrt als im Normalbetrieb, an die mittlere, zu evakuierende Kabine 12 herangeführt. Hierbei wird in dem zweiten Modus ein verminderter Mindestabstand eingehalten, beispielsweise ein Mindest- abstand von 1,5 m oder 2 m.
Im Folgenden sei davon ausgegangen, dass in der oberen Kabine 10 eine speziell ausgebildete Rettungskraft anwesend ist. Es ist jedoch ebenfalls möglich, bei Einhaltung bestimmter Sicherheitskriterien den nun folgenden Evakuierungsablauf ohne eine derartige Rettungskraft durchzuführen. Es ist z.B. eine vollständig automatische Durchführung der einzelnen Schritte zur Vorbereitung der Evakuierung möglich, wobei den zu evakuierenden Personen entsprechende Anweisungen über ein in der Kabine vorgesehenes Display angezeigt oder über eine Lautsprechereinrichtung mitgeteilt werden könne.
Die Rettungskraft öffnet eine in dem Kabinenboden der oberen Kabine 10 vorgesehene Bodenluke 24. Über ein erstes Übersteigmittel, welches z.B. in der Kabine 10 oder an einem anderen geeigneten Ort vorgehalten werden kann, steigt die Rettungskraft auf das Dach der zu evakuierenden Kabine 12 herab. Gleichzeitig ist es hierbei möglich, eine Beleuchtung, die den Raum zwischen der oberen Kabine 10 und der zu evakuierenden Kabine 12 ausleuchtet, einzuschalten. Das Licht wird hierbei zweckmäßigerweise so gebündelt, dass keine Sicht in den unbeleuchteten Schacht (also außerhalb der Projektionsfläche der Kabinen) mög- lieh ist. Die Rettungskraft oder eine andere geeignete Person, informiert die zu evakuierenden Passagiere dahingehend, dass die Dachluke 26 der zu evakuierenden Kabine 12 geöffnet wird.
Nach Öffnen der Dachluke 26 positioniert die Rettungskraft ein zweites Über- steigmittel 28, welches beispielsweise auf dem Dach der Kabine 12 vorgehalten wird, und begibt sich in die blockierte Kabine hinab.
Nach entsprechender Instruierung der zu evakuierenden Passagiere werden diese nacheinander über das zweite Übersteigmittel 28 auf das Dach des Fahrkorbs 12 und anschließend über das erste Übersteigmittel in den oberen Fahrkorb 10 evakuiert. Zweckmäßigerweise werden die Passagiere hierbei durch die Rettungskraft bzw. die Rettungskräfte gesichert.
Anschließend wird das erste Übersteigmittel wieder abgebaut und die Bodenluke 24 der oberen Kabine geschlossen. Die Passagiere können nun in einem speziellen Fahrtmodus zur nächsten Evakuierungshaltestelle in der oberen Kabine 10 gefahren werden.
Je nach Passagieraufkommen kann es notwendig sein, diese Evakuierungsschritte zu wiederholen, bis alle Passagiere aus der zu evakuierenden Kabine 12 evakuiert sind.
In den Figuren 4 bis 6 ist eine zweite Ausführungsform der Erfindung, bei der eine Evakuierung über Türen, welche in den Seitenwänden der Fahrkörbe vorgesehen sind, erläutert. Figur 4 entspricht im Wesentlichen der Figur 3, wobei jede Kabine 10, 12, 14 mit einer seitlichen Tür ausgebildet ist, welche zur Evakuierung geöffnet werden kann. Schematisch dargestellt ist für die Kabine 14 eine als Leiter ausgebildete Übersteigeinrichtung 28. Zweckmäßigerweise wird jede der Kabinen 10, 12, 14 mit einer derartigen Übersteigeinrichtung 28 ausgebildet sein. Die Positionierung dieser Übersteigeinrichtung(en) 28 während des Normalbetriebes des Aufzugssystems kann in geeigneter Weise erfolgen. Beispielsweise ist es möglich, die Übersteigeinrichtung 28 an der Außenwand oder Innenwand der entsprechenden Seitenwand der Kabine, in welcher die Türe 52 ausgebildet ist, vorzusehen. Es wäre ebenfalls denkbar, die Übersteigeinrichtung 28 auf dem Dach oder dem Boden der Kabine vorzuhalten.
Die Figur 5 zeigt in vereinfachter perspektivischer Ansicht zwei unter Einhaltung eines Mindestabstandes, der für eine Evakuierungssituation vorgesehen ist (in den Ansprüchen als zweiter Mindestabstand bezeichnet) vertikal übereinander positionierte und aneinander herangefahrene Kabinen. Jede der Kabinen 10, 12 ist mit einer als Leiter ausgebildeten Übersteigeinrichtung 28 ausgebildet. Es sei angemerkt, dass aus Gründen der Anschaulichkeit nur einzelne Leitersprossen 28a dargestellt sind.
Bevorzugt weisen die Übersteigelemente 28 seitliche Schutzelemente 28b auf, welche ebenfalls als Sprossen- bzw. Gitterelemente ausgebildet sein können. Insgesamt ergibt sich für einen zu evakuierenden Passagier nach Öffnen einer in einer Seitenwand der Kabine 12 vorgesehenen Tür 52 ein durch Sprossen oder ähnliche Elemente begrenzter Raum, innerhalb dessen er unter Ausnutzung der Sprossen 28a in die (im dargestellten Beispiel) oberhalb der zu evakuierenden Kabine 12 herangefahrene Kabine 10 aufsteigen kann. Die Kabine 10 weist ein entsprechendes Übersteigelement 28 auf, welches mit dem Übersteigelement 28 der Kabine 12 fluchtet. Über das Übersteigelement 28 der Kabine 10 kann dann der Passagier in einfacher Weise über die geöffnete Tür 52 der Kabine 10 in diese eintreten. In Figur 6 sind mögliche Positionen derartiger seitlicher Türen dargestellt. Die Bezugszeichen sind hier analog zu Figur 2 gewählt. Zusätzlich ist eine schematisch dargestellte Fahrkorbtür mit 19 bezeichnet. Eine Schachttür ist hier nicht im Einzelnen dargestellt. An den Seitenwänden 10b, lOd können die Türen (von der Fahrkorbtür 14 aus gesehen) entweder vor oder hinter den Führungsschienen 60 ausgebildet sein. Die vor den Führungsschienen 60 angeordneten Türen 52 sind mit 52a, die hinter den Führungsschienen mit 52b bezeichnet. Es ist ebenfalls möglich, eine derartige Tür in der Rückseite 10c der Kabine anzuordnen. Eine entsprechende Tür ist mit 52c bezeichnet.
Den jeweiligen Türen 52a, 52b, 52c zugeordnete Übersteigeinrichtungen sind jeweils mit 28 bezeichnet. In dieser Perspektive ist besonders gut der kastenartige Aufbau einer entsprechend z. B. mit Seitenwänden oder Seitensprossen versehenen Leiter erkennbar.
Wie unter Bezugnahme auf die Figur 2 bemerkt, erfordert eine derartige Anordnung von seitlichen Türen 52a, 52b, 52c z. B. eine entsprechende Positionierung der Tragmittel und Gegengewichte. Es ist beispielsweise denkbar, bei Vorsehen einer Tür 52c, die Gegengewichte 53, 54, wie sie in Figur 2 dargestellt sind, ent- sprechend schmaler und länger auszubilden, so dass die Tür 52c bzw. die zugeordnete Übersteigeinrichtung 28 zwischen diesen Gegengewichten angeordnet werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzugsystem, bei dem mehrere vertikal übereinander angeordnete Kabinen (10, 12, 14) in einem gemeinsamen Schacht unabhängig voneinander verfahrbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinen mit Evakuierungseinrichtungen ausgestattet sind, welche einen Übertritt von Passagieren einer zu evakuieren- den Kabine in eine vertikal oberhalb oder unterhalb der zu evakuierenden Kabine benachbarte Kabine gestatten.
2. Aufzugsystem nach Anspruch 1, bei dem mehrere übereinander angeordnete Kabinen (10, 12, 14) in einem gemeinsamen Schacht (20) mittels einer Aufzug- Steuerung (22) unabhängig voneinander verfahrbar sind, bei dem die Aufzugsteuerung (22) derart eingerichtet ist, dass in einem ersten Betriebsmodus ein erster Mindestabstand zwischen den jeweiligen Kabinen (10, 12, 14) eingehalten wird, und in einem zweiten Betriebsmodus ein zweiter Mindestabstand, der kleiner als der erste Mindestabstand ist, eingehalten wird.
3. Aufzugsystem nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Evakuierungseinrichtung einer obersten Kabine (10) eine öffnenbare Bodenluke (24), und die Evakuierungseinrichtung einer untersten Kabine (14) eine öffnenbare Dachluke (26) aufweist.
4. Aufzugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei für den Fall, dass mehr als zwei Kabinen vorgesehen sind, die Evakuierungseinrichtungen sämtlicher Kabinen (12), die zwischen der obersten Kabine (10) und der untersten Kabine (14) angeordnet sind, eine Dachluke (26) und eine Bodenluke (24) aufweisen.
5. Aufzugssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Evakuierungseinrichtungen der Kabinen (10, 12, 14) wenigstens eine öffnenbare Tür in wenigstens einer Seitenwand aufweisen.
6. Aufzugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Evakuierungseinrichtung wenigstens einer der Kabinen (10, 12, 14) wenigstens eine Übersteigeinrichtung (28) aufweist.
7. Aufzugsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Übersteigeinrichtung (28) teleskopisch ausfahrbar ausgebildet ist.
8. Aufzugssystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Übersteigeinrichtung (28) unabhängig von den Kabinen (10, 12, 14) im Schacht vertikal verfahrbar ist.
9. Aufzugssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Übersteigeinrichtung (28) als Leiter ausgebildet ist.
10. Aufzugssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Übersteigeinrichtung seitliche Schutzelemente (28b) aufweist.
11. Aufzugsystem nach einer der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinen mit Tragmitteln, und Gewichtsausgleichsmitteln ausgebildet sind, welche wenigstens teilweise seitlich an den Kabine vorbeigeführt wer- den.
12. Aufzugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinen entlang von vertikal verlaufenden Führungsschienen (60) verfahrbar sind.
13. Verfahren zum Evakuieren von Passagieren aus einer Kabine eines mehrere vertikal übereinander angeordnete, in einem gemeinsamen Schacht unabhängig voneinander verfahrbare Kabinen aufweisenden Aufzugsystems, mit folgenden Schritten:
- Erkennen, dass eine Evakuierungssituation vorliegt,
- Umschalten von einem ersten Betriebsmodus, in dem ein erster vertikaler Mindestabstand zwischen den jeweiligen Kabinen eingehalten wird, in einen zweiten Betriebsmodus, bei dem ein zweiter vertikaler Mindestabstand, der kleiner als der erste Mindestabstand ist, eingehalten wird,
- Heranfahren einer zu der zu evakuierenden Kabine benachbarten Kabine an die zu evakuierende Kabine unter Einhaltung des zweiten vertikalen Mindestabstands, und
- entweder
- Öffnen einer Bodenluke oder eine Dachluke der zu evakuierenden Kabine,- Öffnen einer der geöffneten Bodenluke oder Dachluke der zu evakuierenden Kabine vertikal gegenüberliegenden Dachluke bzw. Bodenluke der an die zu evakuierende Kabine herangefahrenen Kabine,
- Bereitstellung und Inbetriebnahme wenigstens einer Übersteigeinrichtung zum Überstieg zwischen den beiden geöffneten Luken, oder
- Öffnen einer in einer Seitenwand der zu evakuierenden Kabine vorgesehenen Tür,
- Öffnen einer entsprechenden Tür der an die zu evakuierenden Kabine herangefahrenen Kabine, und
- Bereitstellung und Inbetriebnahme einer Übersteigeinrichtung zum Überstieg zwischen den beiden geöffneten Türen.
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