KR101827835B1 - 연결식 승강기 - Google Patents

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KR101827835B1
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Abstract

연결식 승강기(Articulated Funiculator)는 사람들을 대량으로 이동시키는 연속 및 접속된 "열차들(trains)"의 시스템, 즉 "수직 지하철(Vertical Subway)"이다. 열차들은 높은 빌딩에서 특정 플로어 레벨들(스테이션이라 한다), 또는 채광 작업에서의 지하 레벨들(스테이션이라 한다) 및 지하의 지하철 스테이션들에서 수평으로 놓인다. 상기 연결식 승강기는 스테이션들에서 수평 정렬로부터 스테이션들 사이의 수직, 경사 또는 곡선 정렬로 이행하지만(transition), 승객들은 서있는 위치에서 수평으로 유지한다. 상기 연결식 승강기는 열차들의 제동, 동적 제동으로부터 에너지를 포착하고 이를 저장한다. 그 다음 저장된 에너지는 상기 연결식 승강기를 가속하는데 이용된다. 이러한 에너지의 재이용은 상기 연결식 승강기를 지속 가능하게 한다. 상기 연결식 승강기는 고층 빌딩, 지하 채광 및 지하의 지하철 스테이션들에서 종래 엘리베이터들에 대한 대안이고, 사람들이나 화물을 대량으로 상하로 이동시킬 필요가 있는 어떤 상황에 대해서도 이상적으로 적합화될 수 있다. 상기 연결식 승강기는 종래 엘리베이터의 양을 감소시키고, 종래 엘리베이터 통로의 수를 감소시키고, 대기 및 사이클 시간을 감소시키고, 숭객 및 화물 운반 속도를 증가시키고, 에너지 포착 및 재이용에 의해 수직 운송과 연관된 에너지 비용을 감소시키고, 및 높은 빌딩에서 임대/매매 가능한 플로어 공간을 증가시킨다.

Description

연결식 승강기{ARTICULATED FUNICULATOR}
수직 생활 : 생활의 현실
고층 빌딩의 수는 지난 30년 동안 세 배가 되었다. 1982년 완성된 고층 빌딩의 양은 2,901개이었는데, 1992년에는 3,048개, 2002년에는 4,306개, 그리고 금년, 2012년에는 7,409개로, 그 수가 전세계에 걸쳐 급속히 증가하고 있다(Skyscrapercity, 2012).
세계는 지난 수십 년간 전례 없는 도시 성장을 경험했다. 2008년, 처음으로, 세계 인구는 도시 지역과 농촌 지역 사이에 균등 분할되었다. 1백만 이상의 주민 수를 가진 도시의 수는 400 이상이고, 1천만 이상의 주민 수를 가진 도시는 19개가 있다. 개발된 국가들은 약 74% 이상이 도시에서 생활하고, 저개발된 나라들의 주민들의 44%가 도시 지역에서 생활한다. 그러나 많은 저개발된 나라들에서 도시화가 급속도로 이루어지고 있다. 2050년까지 세계 인구의 70% 도시에서 생활하고, 그 도시 성장의 대부분은 저개발된 나라들에서 이루어질 것으로 예상된다(Population Reference Bureau, 2012).
1950년, 영국 인구의 79%가 도시에서 살았는데, 이것은 이미 큰 수치이지만 2030년까지는 92.2%까지 증가할 것으로 예상된다. 다른 곳 중국의 도시 인구 비율은 1950년과 2005년 사이에 13%에서 40.4%까지 증가했고, 2030년까지 60.3%까지 상승할 것으로 예상된다. 그러나 가장 큰 유입을 경험한 곳은 보츠와나(Botswana)이다. 다음해 그 인구의 61.2%가 도시 지역에서 사는 것으로 예상되는데, 1950년으로 되돌아 가면 보츠와나 사람들의 2.7% 만이 도시에서 살았다(Guardian, 2012).
중국 및 동남 아시아에서 대형 도시들이 건설되고 있고, 고층 빌딩들의 수는 꾸준히 증가하고 있다: 수직 생활은 생활의 현실이고 계속될 것이다. 에너지와 공간을 절약하는 효율적인 고층 빌딩들이 일찍이 전보다 더 요구되고 있다. 연결형 승강기와 튜브형 메가 프레임(tubed mega frame)은 이러한 증가하는 요구에 대한 하나의 해법이다. 도 1은 10개의 고층 빌딩들에 대한 일반 정보를 항목별로 기재한 것이다.
다시 생각하는 수직 운송
고층 건물은 1850년대 엘리베이터의 발명 및 1880년대 전기 엘리베이터의 발명으로 태어났다. 플로어 레벨들(floor levels) 사이에서 사람과 짐을 운송한다는 개념은 획기적이었고 고층 빌딩의 발전을 추진했다. 빌딩들이 높이에서 성장함에 따라 엘리베이터들의 수도 성장했고, 중앙 로비에 엘리베이터들을 모은다는 개념이 도입되었다. 엘리베이터들을 늘어놓음으로써 효율을 향상시키고 대기 시간을 감소시켰다. 엘리베이터 속도들은 시간에 따라 증가했지만, 수직 통로(vertical shaft) 내에 하나의 상자라는 원래의 개념은 그대로였다. 높은 초 고층 빌딩들에서 이와 같은 수직 운송의 개념은 많은 엘리베이터들과 통로들을 필요로 하고, 이러한 요구는 임대하거나 매매할 수 있는 남아 있는 플로어 공간을 감소시킨다. 이러한 단점은 더 긴 대기/운행 시간들 및 더 높은 에너지 소비에 의해 더 심각해진다. 빌딩들의 높이가 증가함에 따라 수직 운송이라는 현재의 개념은 재고될 필요가 있는 것으로 나타났다.
높은 초고층 빌딩들은 수직 도시들과 유사한 것은 분명하다. 수평 도시에서 주택들, 사무실들, 호텔들, 쇼핑 몰들, 영화관들, 병원들 등등을 가지는 것은 흔한 것이고 운송 수단으로서 버스들 및 지하철들을 이용하는 것은 흔하면서 당연하다. 동일한 논리와 상식을 수직 도시들에 적용하고, 엘리베이터들이 버스들이라면 상기 연결식 승강기는 지하철이다.
지상에 위치한 빌딩들에서 수직 운송 요구들에 관한 상기 논의는 또한, 예를 들어, 지하 채광 작업들 및 지하의 지하철 스테이션들에서의 지하 수직 운송 요구들에 적용할 수 있다.

한편, 일본 공개특허공보 특개2006-45966호(2006.2.16. 공개)에는 엘리베이터를 가지는 집합주택 구조를 제안하고 있다.
연결식 승강기 개념
연결식 승강기(도 2)는, 어떤 거리, 예를 들어, 매 250m만큼 떨어진 일련의 열차들이다. 열차들은 "스테이션들(stations)"이라 지정된 특정 플로어 수준들에서 수평으로 놓여있고, 이들 스테이션들은 수직 빌딩 또는 지하 통로 높이의, 예를 들어, 매 250m만큼 떨어져 있다. 열차들은 스테이션들에서의 수평 정렬로부터 스테이션 사이들의 수직 정렬들로 이행(transition)하지만, 승객들은 서있는 자세를 유지한다. 열차들은 빌딩 또는 지하 통로의 한 쪽으로부터 다른 쪽으로 구불구불한 트랙들 상을 오르거나 내려간다. 도 2에 도시된 바와 같이, 상행 트랙들은 오른쪽, 위, 및 왼쪽으로 진행하고, 하행 트랙들은 왼쪽, 아래, 및 오른쪽으로 진행한다. 열차들은 빌딩의 하부 및 상부에 함께 이행하여, 연속적인 루프를 만든다. 연결식 승강기는 모든 상행 및 하행 스테이션들에서 동시에 정지하여 승객들을 태우거나 내리고 위 또는 아래로 다음 스테이션들로 진행한다. 스테이션들 사이의 중간 플로어들은 종래의 엘리베이터에 의해 서비스된다. 루프 구성들은 변경할 수 있고(도 3, 4, 및 5), 빌딩 및 지하 통로 기하 구조들에 좌우된다.
열차(train) 개념
연결식 승강기는 열차 차량들로 이루어진 일련의 열차이고, 열차 차량들은 승객 객차(passenger carriages)와 객차 프레임들(carriage frames)을 수용한다. 연결식 승강기는 열차 정렬이 수평으로부터 수직으로 이행하더라도 승객들이 서있는 상태를 유지하도록 설계된다. 이것은 객차들이 객차 프레임들 내에서 피치(pitch) 운동할 필요가 있다는 것을 의미한다. 추가로 상기 연결식 승강기는 빌딩 및 지하 통로의 상부 및 하부에서 이행 정렬을 허용하도록 하는 방식으로 움직일 필요가 있다.
빌딩들의 상부 및 하부에서 이행들의 움직임 연구들은 승객 객차가 3개의 축 주위로 회전, 즉 피치(pitch), 롤(roll), 요(yaw)를 경험할 수 있음을 보여준다(도 6). 운동 연구는 다음과 같은 결론을 얻는다: 1) 객차들은 승객들이 서있는 것을 유지하도록 피치 운동할 필요가 있다; 2) 객차들은 정렬들의 곡선 부분에서 이행을 용이하게 하도록 롤 및 요 운동할 필요가 있다; 3) 객차들은 정렬들의 수직 부분에서 이행을 용이하게 하도록 롤 운동(만) 할 필요가 있다. 이들 운동을 용이하게 하는 개념은 구형 객차 프레임 내에 입방형 승객 객차를 가지는 것이다. 입방형 객차는 구형 프레임 내에서 피치, 및 요 운동할 수 있다.
곡선들에서보다 정렬의 수직 부분들에서 이행 운동을 구현하는 것이 더 단순할 것 같다. 이것은 객차들이 요 운동할 필요성을 제거한다. 또한 객차들 내에서 대신에 열차 차량들 사이에서 롤 운동을 하는 것이 이치에 맞다. 이것은 스위블(swivel)하는 열차 차량들 사이에서 결합 메커니즘으로 행해질 수 있다. 그 결과는 입방형 객차들을 가진 배럴(barrel)형 객차 프레임을 가진 열차이다. 자연스런 진행을 위해 공기 역학이 드래그(drag)를 감소시키는 열차들을 형성 및 구성한다(도 8). 각 열차 차량은 4개의 트랙 위에 8 세트의 휠(wheel)과 롤(roll)을 가진다.
2.2m의 객차 프레임 높이 및 폭은 기하학적 구조에 기초하여 3.11m의 객차 프레임 직경을 결과로서 가져오고, 3.5m의 총 객차 프레임 바깥 직경이 보여진다. 3.5m의 총 프레임 길이가 또한 보여지고, 정방형 열차 단면을 결과로서 가져온다. 궁극적인 객차 크기는 빌딩과 지하 통로 구성들에 매칭하도록 크기가 정해질 것이고, 승객/화물 흐름은 가까이에서 요구된다.
참고문헌들
Skyscrapercity, 2012, http://skyscrapercity.com [2012. 4월 액세스함]
Population Reference Bureau, 2012, http://prb.org [2012. 4월 액세스함]
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Sarkisian, M., 2006. Jin Mao Tower's Influence on China's New Innovative Tall Buildings, Councel on Tall Buildings and Urban Habitat.
Xia, J., Poon, D. & Mass, D.C., 2010. Case Study: Shanghai Tower. CTBUH Journal, Issue II, pp. 12-18.
도 1/17: 현재의 고층빌딩 개관, 이용가능한 플로어 면적비는 플로어 플레이트 면적-코어면적-대형기둥들로서 규정된다.
도 2/17: 연결식 승강기 개념 스캐치
도 3/17: 연결식 승강기 개념 스캐치
도 4/17: 연결식 승강기 개념 스캐치
도 5/17: 연결식 승강기 개념 스캐치
도 6/17: 이행 운동 연구
도 7/17: 연결식 승강기 피치, 롤 및 요 표식도
도 8/17: 연결식 승강기 열차 개념
도 9/17: 단일, 짝수 및 홀수 루프 구성들에 대한 피치 및 롤 조건들
도 10/17: 가속도, 속도 및 시간 전략들
도 11/17: 전력 공급/제동 톱니
도 12/17: 620미터 프로토타입 빌딩 및 상부 구조
도 13/17: 연결식 승강기 열차 스테이션 묘사
도 14/17: 플로어 플레이트 옵션 및 이용가능한 플레이트 비
도 15/17: 수직 운송 계획
도 16/17: 620미터 프로토타입 빌딩 모드 형태들
도 17/17: 도시된 바와 같이 많은 빌딩 구성들과 양립가능한 연결식 승강기
움직임 전략들
단일, 짝수, 홀수 루프 구성들에 대한 피치 및 롤 필요조건들이 도 9에서 도시된다.
가속 및 속도 전략들
수직 구간에서 추천된 가장 빠른 가속도는 1g이다. 이것은 하강 가속도 및 상승 감속도에서 0g 환경 그리고 하강 감속도 및 상승 가속도에서 2g 환경을 결과로서 가져올 것이다(도 10). 1g보다 더 큰 가속도는 승객들이나 화물을 플로어로부터 떨어지게 하고, 제한들을 필요로 한다. 1g의 가속도 및 감속도로, 우리의 예에서 스테이션들 사이 250m를 가로지르는데 10.1초를 소요할 것이고, 열차는 시간당 178km의 최대 속도에 이를 것이다. 도 10은 상승/하강 길이 범위에 대해 최소 시간들 및 최대 속도들을 보여준다. 1g 환경은 어떤 승객들의 쾌적 수준을 초과할 것이므로, 이용 가능한 최대 가속도를 결정하는 연구들이 수행될 필요가 있다는 것은 분명하다.
열차들 사이의 사이클 시간은 250m 예에 대해서 근사 계산될 수 있다. 스테이션들에서 열차들의 승객 승차 및 하차는 20초와 30초 사이를 취할 수 있다. 또한 열차들이 스테이션들로부터 움직여 상승/하강 가속 전 수직으로 위치하는데 약 5초를 취할 것이다. 이것은 결국, 10초 상승/하강을 더하여, 피크 이용 시간들에서 열차들 사이에 1분의 추정 사이클 시간이 된다. 열차 운동과 사이클 시간들은 비-피크 시간들에 대해서 감소될 수 있다.
전력/브레이크 톱니들(power/braking cogs)
연결식 승강기는 케이블 또는 어떤 다른 매체로 서로 연결된 일련의 열차들이다. 케이블들은 열차들 사이를 가로지르고, 스테이션들에서 수평으로부터 수직 상승/하강들까지의 정렬들이 이행하는 톱니들 주위로 루프를 이룬다(도 11). 톱니들은 케이블들에 부착하고 시스템을 제동하거나 전력을 공급하는 기능을 한다. 톱니들은 주행 중 시스템을 제동하거나 전력을 공급하는 동안 에너지를 포착할 발전기/모터들에 접속된다.
동적 제동, 에너지 저장 및 전력 추출
하행 하중이 상행보다 무거울 때 연결식 승강기는 열차들을 제동, 즉 동적 제동으로부터 에너지를 포착하고, 이를 저장한다. 그 다음 에너지는 상행 하중이 하행보다 더 무거울 때 상기 연결식 승강기를 가속하는데 이용된다. 에너지의 포착 및 재사용은 연결식 승강기를 지속가능하게 한다. 예를 들어, 점심 시간이 가까워옴에 따라 많은 승객들이 빌딩 아래로 이동할 것이고, 연결식 승강기를 제동하는데 필요한 에너지는 저장되고 점심 후 승객들을 빌딩 위로 올리기 위한 전력을 공급하는데 이용될 것이다.
프로토 타입 빌딩(prototype building)
상기 연결식 승강기를 더 설명하기 위해 프로토 타입 빌딩이 도시된다. 이 빌딩은 평면 치수 40m × 45m, 높이 620m를 가지고, 약 120 플로어를 가진다. 이 구성은 짧은 방향에서는 1/15.5, 긴 방향에서는 1/13.8의 종횡 인자(slenderness factor)를 가진다. 이 빌딩은 4개의 연결식 승강기 스테이션을 가진다: 지상 수준에 하나, 고도 168m에 하나, 고도 353m에 하나, 고도 538m에 하나(도 12).
스테이션(station) 개념
상기 연결식 승강기를 위한 스테이션들은 벽 중심선에서 벽 중심선까지 10m 폭, 3 층 깊이를 가진다(도 13). 승객들은 중간층으로부터 열차에 들어가고 나간다. 거기에서부터 승객들은 위로 올라가는 보통 엘리베이터에 접근하기 위해 1 층 위로, 또는 아래로 가는 보통 엘리베이터에 접근하기 위해 1 층 아래로 그들을 이동시키는 에스컬레이터에 접근한다. 빌딩의 반대쪽에 대한 접근을 제공하는 위 및 아래 플로어들 상에 스테이션들로 통하는 문들이 있다. 톱니들 및 발전기/모터들은 상기 스테이션들 내에 수용된다.
구조적 양립성
상기 연결식 승강기는 높고 얇은 고층 빌딩 및 고강도 콘크리트에 잘 적응된 효율적인 구조적 시스템에 적합하다. 중앙 코어들과 공통인 상부 구조(super structure)로서 상기 연결식 승강기를 수용하는 수직 통로들을 이용하는 것이 이해가 된다. 수직 레그들(vertical legs)은 벽 중심선에서 벽 중심선까지 폭 6m, 길이 10m이다. 이것은 8.5m × 4.5m의 온전한 내부 치수를 주고(1.5m 두께 벽), 3.5m × 3.5m 열차 단면적에 적합하다. 아웃리거들(outriggers)과 공통인 상부 구조로서 수평 스테이션들을 이용하는 것이 또한 이해된다. 수직 및 수평 튜브들의 조합은 튜브형 메가 프레임을 형성한다. 메가 크로스 튜브들(mega cross tubes)이 구조적인 성능을 위해 스테이션들 사이의 중간 고도들에 및 빌딩의 상부에 위치된다. 이들 중간 크로스 튜브들은 고도 78m, 264m, 449m 및 615m들에 있다. 동일한 구조적 시스템이 수직 방향에서 이용되고, 이 대칭성은 3-D 튜브형 메가 프레임을 가져온다(도 12). 모든 플로어 하중들은 스테이션에서 4개의 수직 레그들 및 대각선을 갖는 아웃리거 수준들에 전달된다.
연결식 승강기의 길이는 열차에서 차량들의 수의 함수이고, 이 길이는 스테이션들의 방향에서 빌딩의 최소 폭을 설정하고, 상기 튜브형 메가 프레임의 수직 레그들의 한 세트를 위치한다.
튜브형 메가 프레임은 다양한 플로어 플레이트 모양들 및 크기들에 적합하다. 도 14는 3개의 일반적인 형태를 예시하고, 이용 가능한 플로어 공간 비들을 표로 만들었다. 이용 가능한 플로어 면적 비는 플로어 플레이트 면적에서 상기 코어 면적 및 대형 기둥을 뺀 것으로서 규정된다. 상기 연결식 승강기는 상기 수직 레그들 중 두 개의 면적의 반을 차지하고, 이들 통로들의 다른 반은 덕트 공간으로서 이용될 것으로 기대된다. 나머지 두 개의 레그들에서 보통의 엘리베이터, 계단 및 덕트 배관을 수용하는 것이 이해된다. 상기 구조의 4 개의 레그들 내에 모든 수직 운송 및 덕트 배관을 두는 것은 상기 플로어의 나머지를 완전히 오픈 상태로 두고, 높은 이용 가능한 플로어 공간 비들을 결과적으로 가져온다.
수직 운송 계획
수직 운송 계획은 도 15에 기술된 바와 같이, 3 개의 루프와 4 개의 스테이션을 가진 하나의 연결식 승강기와 스테이션들 사이를 운행하는 종래 엘리베이터들의 조합이다. 승객들은 이동을 위해 3개의 옵션을 가진다. 그들은 연결식 승강기를 타고 어떤 스테이션에서 종래의 엘리베이터를 타고 오르거나, 연결식 승강기를 타고 어떤 스테이션에서 종래 엘리베이터를 타고 내려가거나, 또는 종래 엘리베이터를 탈 수 있다. 제3 옵션은 하나의 엘리베이터 운행에서 다른 엘리베이터 운행으로 전달을 필요로 할 수 있다. 이들 다중 이동 옵션들은 승객 흐름의 볼륨을 증가시키고 혼잡을 감소시킬 것으로 기대된다.
스테이션들 사이에 35개의 거주 플로어(floor)와 2 개의 기계 플로어 그리고 160m가 있다. 그러므로 스테이션들 사이에 약 6개의 엘리베이터 및 가장 높은 스테이션에서 4 개가 필요할 것으로 예상된다. 그 결과 이 빌딩에 대해 총 22 개의 엘리베이터라는 결과가 나온다.
구조적 성능
상기 튜브형 메가 프레임은 빌딩의 외부 면에 설정된 4개의 수직 레그들(vertical legs)에 의해 거의 모든 하중들이 운반되기 때문에 효율적인 구조이다.
상기 상부 구조는 7개의 영역들(zones)을 가지고, 벽 두께는 바닥에서 1.50m로부터 꼭대기에서 0.30m로 단계적이다. 구조적 분석은 ETABS를 이용하여 행하고, 83mph(37.1m/s)의 풍속은 60-70MPa 최소 보강비들(minimal reinforcing ratios)의 구체적인 세기를 시사한다.
처음 5개의 모드들(modes) 형태들과 기간들이 도 16에 보여진다. 모드 1은 40m 방향에 있고, 모드 2는 45m방향에 있고, 모드 3은 40m 방향에 있고, 모드 4는 45m 방향에 있고, 모드 5는 비틀려있다.
77.5mph(34.6m/s)의 풍속들은 50.0GPa의 탄성 모듈러스(modulus of elasticity)를 이용하여 40m 방향에서 약 H/360 및 45m 방향에서 H/540의 최대 층간 드리프트 비들(maximum inter-story drift ratios)을 결과적으로 가져온다.
건축 프로그램(architectural programs)
상기 중앙 코어의 제거는 높고 얇은 고층 건물들에 아직 짜 넣지 못한 새롭고 흥미 있는 프로그램들에 대한 가능성을 창출한다. 플로어 플레이트가 열려있기 때문에 빌딩의 본체 내에 콘서트 홀, 회의실, 극장 및 수영장 등을 프로그램하는 것이 가능하다.
상기 튜브형 메가 프레임은 유연한 건축적 구성들을 제공하고, 도 17에 도시된 바와 같이 많은 형태들과 모양들을 지원할 수 있다.
결론
도시 생활은 피할 수 없는 현실이고 계속될 것이고, 높고 얇은 고층 빌딩들을 위한 유지 가능한 솔루션들이 요구된다. 상기 연결식 승강기 및 튜브형 메가 프레임의 목적은 효율성과 유지 가능성을 증가시키고 높고 얇은 고층 건물의 발전을 도우려는 것이다. 상기 연결식 승강기 및 튜브형 메가 프레임은:
- 종래 엘리베이터의 수를 감소시킨다.
- 종래 엘리베이터의 통로들의 수를 감소시킨다.
- 승객 운반 속도를 증가시킨다.
- 화물 운반 속도를 증가시킨다.
- 지속 가능하고, 에너지 포착 및 재사용에 의해 수직 운송 에너지 비용을 감소시킨다.
- 대기 및 사이클 시간을 감소시킨다.
- 높은 빌딩에서 임대/매매 가능한 플로어 면적 비들을 증가시킨다.
속도 완화, 많은 승객/화물 볼륨들 및 재생가능 에너지는 상기 연결식 승강기를 장래의 길로 만들어 준다. 새로운 세대의 엘리베이터 시스템이 앞으로 한 발 내디딜 때이다.

Claims (9)

  1. 복수의 플로어를 포함하는 빌딩을 위한 구조 시스템에 있어서,
    상기 구조 시스템은 상기 빌딩의 외부 면들에 위치하는 수직 레그들을 포함하고,
    상기 구조 시스템은 중앙 엘리베이터 코어를 가지지 않고,
    상기 레그들은 3D-타입 메가 프레임을 형성하고, 및
    모든 플로어 하중들은 상기 수직 레그들에 전달되는, 상기 빌딩을 위한 구조 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 레그들은 수직 튜브들로 구성되고, 상기 수직 튜브들 중 일부는 엘리베이터를 수용하는, 상기 빌딩을 위한 구조 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 구조 시스템은 4 개의 수직 튜브들은 포함하는, 상기 빌딩을 위한 구조 시스템.
  4. 제 2 항 또는 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 2 개의 수직 튜브들은 엘리베이터들을 수용하는, 상기 빌딩을 위한 구조 시스템.
  5. 제 2 항 또는 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 엘리베이터를 수용하는 수평 튜브들을 더 포함하고, 상기 수직 및 수평 튜브들은 프레임을 형성하는, 상기 빌딩을 위한 구조 시스템.
  6. 제 5 항에 있어서, 수평 튜브들 사이의 중간 고도들에 및 상기 빌딩의 상부에 크로스 튜브들을 더 포함하는, 상기 빌딩을 위한 구조 시스템.
  7. 제 2 항 또는 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 엘리베이터는 엘리베이터들을 수용하는 상기 수직 튜브들의 각각의 면적의 반을 차지하고, 다른 반은 덕트 공간으로서 이용되는, 상기 빌딩을 위한 구조 시스템.
  8. 제 2 항 또는 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 2 개의 수직 튜브들은 종래의 엘리베이터들, 계단들 및 덕트 배관을 수용하는, 상기 빌딩을 위한 구조 시스템.
  9. 제 2 항 또는 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 튜브들은 고강도 콘크리트로 구성되는, 상기 빌딩을 위한 구조 시스템.
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