JPH02225283A - 連続稼動昇降装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 この発明は、高揚程のある上下階間を連続して大量の貨
客を輸送し得る昇降装置に関する。

（ロ）従来の技術 従来のエレベ１−ターは、１本の竪穴を一つの篭が１犯
的に昇降するもので、途中任意の階に停止ｖ％　　＋γ
２ し得る便宜を有する一方、昇降が間欠的で、待ち時間を
長く要し、輸送能力が極めて低い欠点があうた。

（ハ）発明が解決しようとする間圧点 ａ、この発明は将来に建設を期待されている大深度地下
駅その他の地下街と地上とを直通して、短時間・内に、
大量の人員、貨物の輸送を行うことを最大の課超とする
。

ｂ、従来の重電間欠運転方式のエレベータ−では輸送能
力が低いために、待ち時間が長く、地下の終着駅のよう
に一挙に大勢の降車客が押し寄せるとき、これを待たせ
ずに処理し得る連続作動エレベータ−の開発が必要であ
る。

く二）間組を解決するための手段 ａ、高揚程間を無停止直行とし、且つ昇降、同時稼動と
すること。

ｂ３客車を無限列車状に編成し、待ち時間を無くするこ
と。

Ｃ３無停止エンドレスに運行する列車に対して、客の降
り乗りを列車の水平運行時間内に安全迅速に完了せしめ
ること。

そのＡｌ：ｉｉｌは矩形運行をなすエレベータ−列車の
概要の側面図、Ｂ図は上階の水平運行時の平面図、０図
は下階における水平運行時の平面図である。

図において■は上階の水平運行部の両端に設けた２対の
大径の駆動用スプロケット・ホィールで、それぞれのモ
ーター■、中間同期軸■によって周速同位相を保つよう
に１対の搬送体■（後に詳記）を駆動する。モーターを
２台に分割する理由は、昇降の荷重が均衡してる時は１
台のモーターのみで足り、昇りの負荷が増した時にはそ
のモーターの過電流を検知して第２モーターも自動的に
作動せしめるようにして動力の節減を図る為である。下
階の両隅にある２対の従動用大スプロケット・ホィール
Ｏは位置決めの為の従動輪であご。

■は扉の閉まった昇降中の客車、■は扉の開いた水平運
行中の客車である。

■、■は上、下階の客車の水平運行コースの両側の床面
で客車に近接して、同方向、同速度で走る伴走ベルトで
、■は降車用、■は乗車用である。

図では矩形をなす運行コースを反時計廻りに描いである
が、時計廻りとすることも出来る。

（２２）は凡ての客車の下底の４隅に張り出して取付け
た車輪、■■はこれらの車輪のガイド・レールで■は内
廻り■は外廻りとなっているが１客車はこれらのガイド
・レールに対して回転運動をするから客車の両側の車輪
■は昇りと下りでは左右反対のレールと接触することに
なる。又、水平部運行時には上階では内側レールに、下
階では外側レールに荷重を載せ、搬送体■の動きに曳か
れて走る。

にあって、搬送体■に対して一定間隔で固着せられてい
る。

■は凡べてのスプロケット・ホィールの外周縁部に設け
た半円筒形溝で、円筒形の結節体■を受は入れて搬送体
■を正しく回転せしめる。

結節体の取付は間隔は客車がこれらのホイールの曲がり
カーブにさしかかった時、互いに触れ合すないこと、水
平部運行時に左右に全開した扉によって塀を形成し客の
転落防止に役立つ間隔となること、しかも客車の取付は
密度を高め輸送力をあげることを条件とし、客車の間口
幅から結節体の取付はピッチを決めた上で、搬送体の種
類により１個のホイールに何個の半円筒形溝をつける必
要があるかによってホイールの直径が割出される。

第１図では搬送体■に鋼索を使用する例を示しているが
、この場合は鋼索のスリップ防止のため、特にホィール
（１）上には常に１個の結節体が存在するように、一つ
のホィール（１）には４箇所の半円筒形溝■をつける必
要がある。

第２図は上階の一隅の駆動部分の透視図で、駆動用スプ
ロケット・ホィール■、モーター■、中間同期軸■、搬
送体（この図では鋼索）■、扉の閉まった昇降中の客車
■と扉の開いた水平運行中の客車■、乗車用伴走ベルト
■５客車底部の４隅に付した車輪［株］、これらの車輪
をガイドする内回りと外回りのガイド・レール■＠、円
筒形の結節体■とこれに対応する４箇所の半円筒形溝■
、両端に結節体を持つシャフト・ロッド（２２）、この
シャフトと客車を回転自由に結合するベアリング（２２
）が示されている。ここで中間同期軸■の役目を述べる
と、モーター■から受けた回転を客車の両側にある１対
の駆動用大スプロケット・ホィール■に同期回転的に伝
達する使命があり、その為には図示のようなスリップの
無いローラーチェン伝動方式Ｏ又は可能な場合には歯車
伝動でもよい。

第３区は下階の一隅の従動用の大スプロケット・ホィー
ル（５）の周辺の透視図で１機材の説明番号イヤー・ロ
ープ）、Ｂ＃鎖、Ｃローラー・チェノの３種を選んだも
ので、右側図Ａ、Ｂ、Ｃは搬送体を載せたホイールの結
節体付近の横断面図、左側のＡ’、　Ｂ’、Ｃ’図はこ
れを上から見た図でその左半分のみに搬送体が載ってお
り、右半分は各搬送体の外形のバタンを捉えてスリップ
を防止する為の負の凹凸のバタンを釣出した姿を示して
いる。

ここで、この３者の得失を比較して見ると、Ａの鋼索は
高抗張力、軽！！量、高安定長、長寿命且つ廉価でエレ
ベータ−の主流品であるのに対し、他の２者は凡べての
点で二へに劣る。その大きな理由は、これらは多関節部
分より成り、−節毎にその接点に全装置の全荷重が集中
するから、極めて頑丈゛なものとせざるを得ないし、各
関節部の摩耗の集積による鎖の延びのために著しく短命
に終る。但し鋼索にもスリップし易いという短所がある
が、第２図で説明したようにホィール（１）の外周上に
常に１１Ｉ所の結節体■が載っているようにすることと
、第４図のＡ′図の右手に示したように。

ロープの受は溝の底にロープの外形の負のバタン［株］
を刻むこととあいまって、スリップは防止出来る。　第
５図のＡの側面図、Ｂの正面図には上記のように、結節
体のに鋼索を使用した時、駆動ホイールΦ仁２個の結節
体が掛かった状態を示している。又この図では、同期中
間軸■から１対のホィール（１）を同期的に駆動せしめ
るためのローラーチェンＯの片方のみが示されている。

０図はホィール（１）の一部の拡大図で、■は鋼索の接
触面に■を結締せしめる部分の構造を示すもので１図の
Ａは組立てた側面図、Ｂは正面図、Ｃは各部品の分解図
である。　この分解部品図は上から、二つ割りにした結
節体■のａとｂ、その下はこの分割面の中央１：、設け
た矩形の凹穴〇のａ、ｂに埋め込む矩形の軟質金属ブロ
ック（２２）のａとｂ、その下は挟んで圧締せしめる鋼
索、その下は貫通せしむべきシャフト■の先端部を二叉
に加工したものの姿を示す、　次に、これらの部品の形
状、組立（二ついて述べると、先ず二分割した結節体■
のａ、ｂ２個の合わせ面は１両者を結合して使用した時
に合わせ面のズレを防止するために、互いに凹凸型に成
形して、いわゆるｆｉ的にかんごうせしめる。

その合わせ目の中央において円筒形の中心軸と直交する
ように、鋼索の径より少し太目の通し穴をあける。結節
体■のａとｂを分割すればこの穴も半割りになるから、
その各々の中心部分に矩形状の凹穴■ａ、ｂを掘る。こ
の穴の中に同形の軟質金属ブロック０のａ、ｂ（例えば
焼鈍しな純銅、純アルミ、バビット・メタル、鉛製）を
埋め込み、鋼索を挟むことになる面には、それよりやや
＃Ｈω目の溝を切りその当り面には予しめ使用鋼索の外
形の負のパタンを印刻して、圧締時の喰いごみを完全な
らしめる。他方これらを串刺しに貫通せしむべきシャフ
ト・ロッド■はその左右両端部を二叉に加工し、その最
先端部にはネジ山を切って置く、二分割した結節体■の
一方のａにはシャフト径に合う丸穴を開けてシャフト■
を通し、その矩形の凹穴■ａの卯まではシャフト■は丸
の侭挿入し、それより先を二叉に加工する。従ってこの
部分に挿入する１対の軟質金属ブロック＠ａ、ｂ、結節
体の後半Ｏｂは三日月が対向した形の穴を串刺し状に貫
通せしめて、シャフトを通すことになる。

第６図のＡ、Ｂはこの組立図で、鋼索の任意の位１を、
合わせ目の真ん中に置いて上記の順序で組立て２結ｗＪ
Ｉ体Ｏの周縁に設けた多数の結合ボールド（２２）を締
めて、予しめ軟金属ブロック部＠ａ、ｂ及び結節体＠ａ
、ｂの合せ面に与えておいた締めじろ分を圧締して固着
せしめる。最後にこの結節体０が、シャフト■から抜出
さないように、シャフトの先端に切ったネジ山にナツト
を締め、ピンを第７図にノ示す０図のＡ、Ｂは鋼索継手
用結節体０の側面及び正面の外観図で、Ｃ，Ｄはそれぞ
れの中央における断面図である。又８図は前例と同様に
中央部分に掘った凹穴Ｏに埋め込んで二つの鋼索の端部
を圧締せしめる軟金属ブロック（２２）のａ、ｂ、ｃの
３片で、そのａはくさび形、ｂは梯形、Ｃはａの逆のく
さび形をなし、各合わせ面には前例同様少し小さ目に、
鋼索表面の負のバタンを印１１１　しておきこれらの三
つの合わせ面間に鋼索の両端部を挿入して前例同様にし
て圧締し、更らにそれぞれの末端部分は、この結節体Ｏ
のａ、ｂ円筒表面に沿って結節体０の両側面に向けて穿
った側導孔■のａ、ｂを通して、両側面に出し、引き出
しな残端部に、それぞれソケット＠ａ、ｂを被せ、次い
で鋼索の素線をほぐして折り曲げ、ツク・／トに蓋を被
せてから図の矢印の穴からバビット・メタルを注ぎ込ん
で固結せしめて固定する。ここに用いる鋼索継手用結節
体０は、外形の大きさは他の結節体■と同じであるが、
軟金属ブロックを他の■より１枚増すために、シャフト
の二叉部分とる構造の上吊り半片持ち両開き扉の姿図で
ある。

この図には、片持ちレール板のの滑りを良くするローラ
ー列！＠は複雑になるのを避けて省いであるが、第９図
のＡでは、これらを内臓した鴨居のべ■のａ、ｂｆ）駆
動端部の正面、側面の詳細な断面を示しである。

ここに、こめシステムの扉が具備すべき要件は、水平運
行時の客車■の扉は全部同時に間ロー杯の幅に１両開き
とすべきこと、但し扉の鴨居０の長さを、両扉０が全開
するのに必要な長さに客車の両側に張り出すと５列車が
矩形状に運行して４隅のカーブにかかった時、隣接する
客車の車輪と接客の降り乗りを遂行せしめる為には、扉
は間ロー杯に開き、その開いた扉が隣りどうしの客車の
扉で壁をつくり２客の軌道内への転落防止に役立つ精造
とすべきこと、電気的には水平運行時にのみ自動的に開
閉し、閉戸不完全な時は数秒間の手動操作時間を許し、
或いは再作動し、それでも解決しない時は運行停止とな
るようにインターロック回路とすること等である。

上記の要件を充たすため、上吊り半片持ち両開き扉とす
るもので、鴨居■の中には左右の扉［株］のａ、ｂ上端
部の互いに反対面に水平の片持ちレール板Ｏのａ、ｂを
厚幅よりも長く、且つ扉、の合わす せ目よ片持ち状に突きだして取り付ける。蟲鼻１へ 裔４．第９図にはこれらの片持ちレール板Ｏを軽く摺動
せしめる為のローラー列盤のと扉の開閉機構を図示しで
ある。

第９図のＣは左右の扉を折半した断面を一緒にし、併せ
て鴨居（２２）の上に設けた駆動用ローラー・チェ２■
く但しその一部のスプロケットと関係ない部分は角棒で
代用する）と、これを掛けるスプロケット・ホィール０
、更にこれと同じ軸の上にあって加圧スプリングΦの圧
力摩擦でモーター［株］から受けた正逆制御の回転力を
スプロケット・ホィール０に伝えるフリクション・プー
リー■、鴨居＠の天板に細長い窓穴を開け、それぞれの
扉の合わせ目端とその直上にある前記のローラー・チェ
２（２２）の角棒代用部とを結ぶ結合帯＠　ａ　、＋　
ｂより精成せられる。

この扉の開閉は、客車が昇降時には常に閉、上下の水平
運行部に移れば開、それを終わる手前で閉となるような
スケジュールに従って正逆回転するモーター（２２）に
、よって行はれる。若しも扉の閉が不完全な時は、短時
間再作動し、尚お解決しないときは運行停止の司令を出
す、加圧スプリング０及びフリクシラン・１−リー［株
］を設けたのは、モーターの過剰作動や手動をスリップ
によって許容せしめる為である。このようなモーター（
２２）の回転力は、スプロケット・ホィール■に掛けら
れた環状のローラー・チェ２（２２）に左右反対の動き
を与え、更にこれ（ローラー・チェ２の角棒代用部分）
と両扉Ｏａ、ｂの合わせ目端とを結ぶ結合帯［株］のａ
。

ｂを介して左右の扉０のａ、ｂに伝達されてこれ部を運
行する時の側面図をＡ、正面図をＢとする。

第１図で理解出来るように、客車が降りコースにある時
１客車の左右にある車輪の内、右側のもは内廻り、後者
は外廻りレールと呼ぶことが出来る。しかし、次ぎに客
車が昇りコースに変るとレールに触れる車輪は反対側の
ものになる０客車の昇降中のコースでは客車は搬送体（
鋼索）に懸垂され、内外のガイド・レールに案内されて
運行するが、客車が水平部に入ると、鋼索の懸垂力は失
はれて水平の牽引力となり、上階の水平運行部でるから
、かごの両側に設けた１対のガイド・レールに沿ってか
ごが摺動すればよいが、この発明の客車は矩形コースを
回転運行し、昇降と水平運行を交互に繰り返すので、客
車の運行をガイドせしめる車輪とそのガイド・レールが
必要である。

第１０図は客車の下底の４隅に張り出して取り付けた車
輪（２２）の一つを示したもので、それが水平る。

（電源の伝達楕゛遣ン このシステムが運用される為には、各客車はその使用電
力を供給ラインから受けなければならない、一般のエレ
ベータ−では、かごと電源ラインとを結ぶには単に線で
結んでこれを垂らしておくだけでよいが１本発明の場合
は各客車は矩形コースに沿って回転運行をしているので
、直接結線することが出来ない、（ロータリー・ジヲィ
ント結線も不能）よって、このシステムでは、電車にお
けるように、ガイド・レールをトローリー線に代■の水
平運行部分密であるが、昇降時の客車■は乗客の重心の
有りかたによって左右のいづれかに片冨る可能性がある
。従って内外レールを１セツトにして前側と後側の２セ
ツトをプラス側とマイナス側に分けるか、或いは全部を
プラス側とし、客車ボデーをマイナス側としてもよい。

０は車輪軸を客車の車体に取り付けるブラケットと車体
の閏を絶縁するための、絶縁締めつけボールド付きの厚
い絶縁用ゴム板で、それの持つ弾性力をも活用する。又
［株］は絶縁アンカー・ボールド付きの絶縁ゴム枕木で
、これもそのクツション性を利用する。

（伴走ベルトの配列構造ン このシステムはエンドレスの連続無停止のエレベータ−
列車であるが、運行中の客車に対して、いかにして乗客
の降り乗りを迅速且つ安全に遂行し得るかが成否のポイ
ントになる。

依ってこの発明では、上階、下階において、エレベータ
−列車の運行コースに水平運行部分を設け、その部分の
通過時間内に客の降り乗りが迅速、安全に遂行出来るよ
うに、水平運行列車の片側には降車専用の伴走ベルト■
を、反対側には乗車専用の伴走ベルト■を設け、共に運
行する列車と同方向に等速度で走行せしめ、３者の関係
速度をゼロにし、恰かも駅に停車している電車に乗降す
るのと同じようにする。この場合、客車の前後の扉は既
に全開せられ、降り客と乗り客は同時に客車を通り抜け
るように同方向に行動出来るから、駅の電車の降り乗り
時のような摩擦は起らず、その半分以下の時閉で客の入
れ換えが出来る。若しも乗り遅れた者があれば、そのま
まベルトに乗って居ればベルトの先端に出るから、再び
遺りなおせばよい。

く伴走ベルトのエアー・フロート構造）必要上、１０〜
２０ｃｍの間隙が生ずる。この間隙は、駅のプラットホ
ームと電車との間隙と大差はない、　但しガイド・レー
ルは関係速度的に見ると、後退していく関係にあるから
、配置としては一段下げた位置にするのが安全である。

（第１０、Ａ図の通り） 伴走ベルトとしては、近時、動く歩道と呼ばれるベルト
があるが、該装置ｌでは踏面のベルトは多数のローラー
で支持せられ、足裏にローラーの凹凸が感じないように
、ベルトの中心に薄い銅帯が挿入したものもある。

併し、本発明の場合、このようなローラー支持方式だと
、多数のテーブル・ロールのベアリング部の支持フレー
ムをベルトの両側に張り出して設ける必要上、前記の客
車とベルト閏の間隙をそれなりに拡大しなければならず
、安全上問題である。

本発明では、第１２図のように、テーブル・ロールを廃
し、エアー・フロート法に改め、該間隙の拡大を避けた
。第１２図のＡはその側断面図、Ｂはベルトを外した平
面図、Ｃは正面図である。

図において、０は多芯のゴムベルト（クリート付き表面
としてもよい）、■はこのベルトの裏面に設けたエアー
・ブロー・ボックスで、その太き送入管Ｏから受は入れ
、ボックス■の上面の鉄板に開けた多数の空気噴出孔Ｏ
から圧力を持った空気を吹出さしめると、ベルト０の裏
面との間に空気層が形成せられ、ベルトの運行摩擦抵抗
を減することが出来る。リターンベルト用のローラーの
ベアリング部は障害にならない位置に置く。

第１０図の・はベルトの外側に沿ってこれと等速の自走
手摺り、のは客車の閉扉部分に設けた安全槽である。

（へ）実施例 本発明は将来の大深度地下開発に対処し得る輸送方法に
関するものであり、未だ実施例はない。

本発明は、従来のエレベータ−、エスカレータ−では到
底達し得ない大輸送力を、安全に発揮し得ることを目的
としている。

以下にその輸送力の推定計算を行ってみる。

第１図の配置において、上下間の揚程を６０ｍ、水平運
行距離を上下階共に３０ｍ、客車の大きさを１間口の外
法２　ｍ、内法１．８ｍ、興行の外法３ｍ２内法２．５
ｍ、全高２．５ｍ、客車の取付は間隔４ｍ、運行速度を
毎分３０ｍと仮定する。

本発明のエレベータ−列車という概念は従来の単かご式
エレベータ−とは異質のものであり、既存の規制法規（
昇降機に関する建築規準法および施行令）に適合する条
項はない、従って、・定員、積載荷重、昇降速度、水平
運行速度のいづれの点においても制約せられない、上記
の客車の床面積は４．５ｍ２であり、−船釣な既設のエ
レベータ−から類推すると、乗客−人の床の占有面積は
０゜１５ｍ″であるから、この客車の定員は３０人とな
り、積載荷重は人の平均型を６５ｋｇとすると、１９５
０ｋｇになる。又、客車の自重と鋼索４ｍの２本分の推
定重量を１０００ｋｇと見積ると。

１客車当りの総荷重は約３ｔになる。

このシステムの伴走ベルトは「動く歩道」に属するから
、これ亦規制がない、一方エレベーターには速度の規制
がなく、４５ｍ／ｍ以下の低速から３６０　ｍ　／　ｍ
の高速まである。従ってこのシステ゛ムは凡ての点で速
度の制限を受けないが、我国では安全上エスカレータ−
が３０　ｍ　／　ｍに規制されていることを考慮して、
伴走ベルトをこれと同速とすると、システム全体も３０
　ｍ　／　ｍということになる。速度をあまり揚げ得な
い今一つの理由は、水平運行から垂直運行に（或いはそ
の逆）移るとき乗客が慣性の急変化によって不快感を感
するとすれば、それは速度に比例すると考えるからであ
る。

以上の条件に従えば、このシステムの毎分の輸送力は、
３０ｍ／ｍ÷４ｍ＝７．５台の客車が運行し　３０人Ｘ
７．５＝２２５人／分　即ち昇降の片方のみで毎時１３
５００人、昇降合計では、２７０００人／峙の大量輸送
が可能である。併してこの能力は、定員、速度１客車の
間隔密度に比例し、揚程には関係がない。

次に、この客車の定Ｊｉ１３０人の乗降に要する時伺を
考えてみる。

客車は開口１．８ｍ、ＩＮ行２．５ｍある。３０人が４
列縦隊的に降車する後から続いて、新たに同様に３０人
が乗車して来るので１人が２．５ｍを歩く時間を凡そ５
秒とすると、降車と乗車は同時に進行し、５秒で入れ換
えが完了することになる。依って入れ損え時間として４
倍の余裕をみて２０秒、即ち水平運行距離にすると、３
０ｍ／ｍの１／３の１０ｍで充分足りることになる。

第１図で解るよう′に、上、下階の大スプロケット・ホ
ィール■４（５）の窓間距離を共に３０ｍに探ると、下
階の水平運行部は３０ｍあるが、上階ではホィール（１
）が妨げるから、２５ｍに減殺され、更に実用域は２０
ｍになる。

次に安全対策について記する。

本例のように、客車の取付は間隔が４ｍの場合。

客車の開口を２ｍに採ると、水平運行時に各客車が扉を
左右に全開すると、２ｍの車間は互いに隣りの客車の扉
と共に塀を形成し、伴走ベルト上の人が、軌道内に転落
する危険が防止される。

はすべでのｉ１１難機能を失わしめるから、このシステ
ムにおいても、各客車には停電時に瞬時に自動切換えの
出来る照明装置を備え、ライン供給電源の自家発電設備
を地上と地下の双方に持つべきである。亦一般のエレベ
ータ−では、かごの天井に脱出口の設置が法規で定めら
れているが、このシステムでは天井だけでなく、床にも
逃げ口を設けておき、各客車の屋根上、床下に常時梯子
を備えておけば、万一の場合、各客車を上下に連通して
ｆｆ１ｆｉすることが出来る。

ガイド・レールに流す電流の電圧は１２〜２４車客を地
上に運ばなけれはならない、ここで待な制御モーターと
しては直流低圧のものがよい。

その他、Ｗの手動開閉ＩＬ各客車と運行管理室との対話
用短波無線も備えるものとする。

（ト）　　発明の効果 近時、ジオ・フロント開発案が各所で提案されているが
、これに欠かせないのが地上との大容量の昇降機関の開
発である。

従来のニレベアターでは全く能力は不足で待ち時間が長
く、亦大深度に合わせて一直線状のエスカレータ−が出
来たとしても、二人並列のもので毎時９０００人の輸送
力である。しかるに、このシステムではエスカレータ−
と同一速度でありながら５０％増の毎時１３５００人の
輸送力があり、昇降同時稼動であるから毎時２７０００
人の大能力が得られ、スペースの節減に、もなり、しか
も昇降両用のバランス稼動の為めに、動力費の低減が期
せられる。

将来、大深度の地下に超高速鉄道のターミナル駅が出来
たとすると、−時に１０００人を超す降せては分、秒を
競う超高速鉄道の価値が問われることになる。

このシステムならば１０００人の降車客が１ラブドホー
ムを歩きおえる間の５分間に凡てを捌くことが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明システムの全体の概念を表す配置図で中
央のＡ図はその側面、上のＢ図は上階における平面、下
の０図は下階の平面図である。第２図は上階の一隅の駆
動部分、同じく第３！２１は下階の従動部分の一隅の透
視図である。第４図はＡ鋼索、Ｂ索鎖、Ｃローラー・チ
ェ２の３種の搬送体を用いた場合のスプロケット・ホィ
ールとの関係を示す図で右側のＡＢＣはそれぞれのｍ断
面の一部、左側のにＢ’　ｃ’はそれらの平面図で各側
の右半部は搬送体の載っていない肌を示す、第５図は２
対ある駆動用大スプロケット・ホィールのうちの１個所
の、Ａは側面５Ｂは正面、Ｃはその一部の拡大図である
。第６図は搬送体に鋼索を使っな場合の結節体の図で、
Ａは側面、Ｂは正面、Ｃは分解部品図である。第７図は
鋼索をエンドレスに継ぐ為の結節体の構造を示す図で、
Ａは側面、Ｂは正面、ＣはＡの断面、ＤはＢの断面図、
Ｅは軟質金属ブロック部品図である。第８図は客車の両
扉を開いた姿図、第９図のＡは客車の正面図、Ｂ。 Ｃは鴨居の一部を拡大した正面とそのｌｐｌ断面図であ
る。第１０図は客車の底端の４隅に取付ける車輪の一つ
の、Ａは側面図で、伴走ベルトとの位置関係を示し、Ｂ
は正面図である。第１１図は前図と同じ部分の車輪及び
ガイド・レールの接地絶縁構造を示す尺で、Ａは側面、
Ｂは正面図である。 第１２図は伴走ベルトのエアー・フロート構造を示す図
で、Ａは側面、Ｂは平面、Ｃは正面図である。 図において、■は駆動用スプロケット・ホィール、■モ
ーター、■中間同期軸、■搬送体、■従動用スプロケッ
ト・ホィール、■昇降中の客車、■水平運行中の客車、
■降車用伴走ベルト、０乗車用伴走ベルト、［株］車輪
、■内廻りガイド・レール、＠外廻りガイド・レール、
■結節体、■シャフト・ロッド、■半円筒形消、■ベア
リング、Ｃローラー・チェ２、■ロープ表面の負のバタ
ン、（２２）矩形状の凹穴、＠軟質金属ブロック、（２
２）結合ボールド、Ｏａ索継手用結節体、＠凹穴、θ軟
質金属ブロック、◎側溝孔、・ソケット、０片持ちレー
ル板、・ローラー列盤、０鴨居、（２２）扉、０駆動用
ローラー・チェ２、■スプロケット　ホイール、０加圧
スプリング、（２２）モーター、［株］フリクション・
プーリー、（２２）結合帯、［株］絶縁用ゴム板、（２
２）絶縁用ゴム枕木、＠多芯ゴムベルト、■エアー・ブ
ロー・ボックス、０空気の送入管、・空気噴出孔、・自
走手摺り、■安全権である。 χｍ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　高低差のある場合の上階の床に、左右に任意の水平
   距離をおいて同型の駆動用スプロケット・ホィール（１
   ）の２対を、各対それぞれ前後に且つその間に客車を装
   入し得る間隔をおいて対向的に設け、同様に下階にも、
   上階のホィール（１）に対応する真下の位置に、従動用
   スプロケット・ホィール（５）を２対設け、その片側の
   ４個（（１）の２個と（５）の２個）を１組とし、搬送
   体（４）をスプロケット・ホィールの周溝に掛け、１対
   の対向する矩形状のエンドレス・ループを形成し、共に
   同速で回転運行せしめる。各スプロケット・ホィールの
   円周縁部には、これを数等分して、半円筒形溝（１５）
   を、各対向するスプロケット・ホィールどうしが、同位
   相となるように設ける。この半円筒形溝（１５）の半径
   に合う円筒形の結節体（１３）又は鋼索継手用結節体。 を、該溝（１５）の設置ピッチに合う位置に、両搬送体
   （４）上に圧締又は結合せしめ、対向する各結節体（１
   ３）または鋼索継手用結節体（２２）間をシャフト・ロ
   ッド（１４）で連結し、各シャフト（１４）毎に、これ
   と回転自由に客車を懸垂せしめ、その下隅の外部に取付
   けけた４個の車輪（１０）と、内廻り、外廻りのガイド
   ・レール（１１）（１２）の２対に導かれて、客車列を
   矩形コースをなして連続的に運行せしめ、それが上、下
   階の水平部分を運行する時、各客車の前後両面の扉を開
   かしめ、客車列の両側に沿って設けた１対の降車、乗車
   用伴走ベルト（８）（９）を用いて、貨客を降乗せしめ
   、次いで閉扉後、高低差分を昇降せしめるサイクルを繰
   返す連続稼動昇降装置。 ２　客車列の水平運行部分において、その両側に沿って
   同じ床面に、これと同方向に同速度で走る１対の伴走ベ
   ルト（８）（９）を設け、開扉した客車を通り抜け的に
   、貨客の降乗を可能にする特許請求の範囲第１項記載の
   連続稼動昇降装置 ３　搬送体（４）としての鋼索に一定間隔で取付ける結
   節体（１３）又は鋼索継手用結節体を横に二つ割とし、
   その合せ面の双方に矩形状の凹穴（１９）又は（２３）
   を設け、その中に軟質金属ブロック（２０）又は（２４
   ）のセットを挿入し、それらの間に鋼索を挟んで、結合
   ホールド（２１）で圧締し、鋼索の任意の位置に結節体
   （１３）を取付け、或いは鋼索の口端を継ぐ鋼索継手用
   結節体（２２）をもつ特許請求の範囲第１項記載の連続
   稼動昇降装置。 ４　客車の前後両側に上吊り半片持ち両開き扉（３０）
   を設け、鴨居（２９）の中に、挿し違い的に両扉の反対
   側に取付けた１対の片持ちレール板（２７）、これらを
   支持する２対のローラー列盤（２８）と、鴨居（２９）
   上に設けたスプロケット・ホィール（３２）に駆動され
   るローラー・チェン（３１）の動きと運動せしめて扉を
   開閉せしめる結合帯（３６）とを収納し、水平部運行中
   、客が軌道に転落しないように、客車列の開いた扉で塀
   を形成する扉を持つ特許請求の範囲第１項記載の連続稼
   動昇降装置。 ５　各客車の下の４隅の外に設けた車輪（１０）及び内
   廻り外廻りを１対とする２対のガイド・レール（１１）
   （１２）の４本の凡てを接地から絶縁せしめ、その内の
   １対のガイド・レールを電源のプラス側、他の１対をマ
   イナス側に接続し、これらと接触する車輪を経て客車内
   に電力を引込むか、又は２対共プラス側、車体をマイナ
   ス側として、客車内の使用電源とする特許請求の範囲第
   １項記載の連続稼動昇降装置。 ６　伴走ベルト（８）（９）の踏面の裏側に、その部分
   と同面積を持つエアー・ブロー・ボックス（４１）を設
   け、ベルトと接触する板面に多数の空気噴出孔（４３）
   を穿ち、このボックス（４１）に圧入した空気を噴出し
   て、両者の接触面に空気層を形成せしめ、ベルトの走行
   摩擦抵抗を減ずる特許請求の範囲第２項記載の連続稼動
   昇降装置。