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Motorisch betriebene Steuervorrichtung für elektrische Aufzüge
Die Erfindung betrifft eine motorisch betriebene Steuervorrichtung (einen sogenannten Motorsteuerapparat) für elektrische Aufzüge, bei welchem keinerlei mechanische Verbindung mit der Antriebsmaschine des Aufzuges bzw. der Kabine besteht. Die Betätigung dieses Steuerapparates erfolgt in an sich bekannter Weise über Schalter an der Kabine im Zusammenwirken mit zugehörigen Abweiskurven im Schacht.
Es sind schon Motorsteuerapparate bekannt, bei welchen mittels eines hochtourigen Kollektormotors entsprechend den erfolgten Impulsen von der Kabine aus der Motor unter Spannung gesetzt und sofort nach Impulsgebung wieder abgeschaltet wird, so dass durch mechanische Hemmung das Weiterschalten des Mo- torsteuerapparates von einem Stockwerk zum andern erfolgt. Diese Motorsteuerapparate finden bei komplizierten Aufzugssteuerungen, Sammel-, Gruppen-und Programmsteuerungen Verwendung.
Es sind auch schon Steuervorrichtungen für elektrische Aufzüge vorgeschlagen worden, bei welchen ein von einem Antriebselektromotor im gleichen Sinne wie die Aufzugkabinc bewegtes Steuerglied für mehrere, den einzelnen Stockwerken zugeordnete, den Antrieb des Aufzuges steuernde Schalter vorgesehen ist.
Die Erfindung bringt nun eine Weiterentwicklung der Steuervorrichtung nach der im vorstehenden beschriebenen Art, welche sich vor allem dadurch auszeichnet, dass sie nicht nur sehr einfach in ihrem Aufbau ist, sondern auch zuverlässig sicher funktioniert. Auch hinsichtlich der Montage und Demontage einzelner Bauteile der Steuervorrichtung, insbesondere der Schalter soll eine Verbesserung erreicht werden.
Das Hauptkennzeichen der erfindungsgemässen Steuervorrichtung besteht dabei darin, dass die Bewegungsübertragung vom Elektromotor auf das Steuerglied durch eine elektromagnetische Kupplung besorgt wird, wobei sowohl der Elektromotor als auch die vorgenannte Kupplung über Schalter an der Kabine im Zusammenwirken mit zugehörigen Abweiskurven im Schacht ein-und ausgeschaltet wird, Das Steuerglied wird dabei zweckmässig in an sich bekannter Weise als ein durch eine Gewindespindel bewegbares Gleitstück ausgebildet, wobei die Gewindespindel vom Elektromotor über die Magnetkupplung angetrieben wird, so dass die absatzweise Bewegung des Gleitstückes bei dauernd laufendem Elektromotor durch die Magnetkupplung herbeigeführt wird.
Bei den bisher bekannten Ausführungen ist die Anordnung so getroffen, dass der Motor starr mit der Spindel verbunden ist und daher nur kurzzeitig eingeschaltet wird, so lange eben der Lauf von einer Schaltstellung zur andern Schaltstellung Zeit benötigt, d. h. also, der Motor läuft jedesmal von Null auf seine maximale Tourenzahl an und wird dann gleich wieder abgestellt. Die Masse des Motors muss also jedesmal beschleunigt und wieder abgebremst werden. Dadurch entstehen bei Durchführung der Schaltvorgänge Zeitverluste, was sich bei Schnellaufzügen unangenehm auswirkt.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist auf der Gewindespindel auch eine elektromagnetisch gesteuerte Bremse vorgesehen, welche die genau lagerichtige Stillsetzung der Gewindespindel nach Abschalten der Magnetkupplung besorgt.
Die den einzelnen Stockwerken zugeordneten Schalter (Kontaktfederpakete) sind auf zwei gegenüberliegenden Längswänden eines den Elektromotor tragenden Rahmens montiert und werden durch mit Abweisköpfen versehene, vorzugsweise unter dem Einfluss je einer federbelasteten Wippe stehende Druckstangen betätigt, wobei die Abweisköpfe der Druckstangen in den Bewegungsbereich von zweckmässig durch drehbar gelagerte Rollen gebildeten Abweisanschlägen ragen, welch letztere an einem Gleitstück gelagert sind, das mittels Rollen auf einer parallel zu den oben genannten Längswänden angeordneten Schiene geführt ist.
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Nach einem weiteren Kennzeichen der Erfindung ist eine von der Gewindespindel aus angetriebene Schaltscheibe vorgesehen, an welcher eine Abweiskurve (Schaltkurve) zur Betätigung eines Schalters für die Weiterschaltung der Magnetkupplung (die erste Schaltung der Magnetkupplung erfolgt von einem an der Kabine befindlichen Schalter aus) und eine Schaltkurve zur Betätigung eines Schalters für die Bremse zur Stillsetzung der Gewindespindel angeordnet ist. Die Schaltscheibe ist dabei zweckmässig von der Gewindespindel über eine Zahnradübersetzung angetrieben, deren Übersetzungsverhältnis derart gewählt ist, dass die Schaltscheibe bei einer dem Abstand von zwei benachbarten Kontaktfederpaketen (Abstand zweier Haltestelle) entsprechenden Drehzahl der Spindel eine volle Umdrehung ausführt.
Die Schaltkurve für den Schalter der Bremse weist vorteilhafterweise zwei Abweiskurven auf (für beide Drehrichtungen), die durch einen einspringenden Teil getrennt sind, so dass bei stillstehender Spindel die Bremse ausser Wirkung gesetzt ist.
In der nachfolgenden Beschreibung wird die Erfindung an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles noch näher erläutert. Dabei zeigen in der Zeichnung Fig. 1 eine Vorderansicht der Steuervorrichtung, Fig. 2 eine Seitenansicht hiezu bei teilweise geschnittenem Tragrahmen, Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie III-III der Fig. 1 und Fig. 4 einen Querschnitt nach der Linie IV-IV dsr Flg. l.
Für den Antrieb der Steuervorrichtung ist'zweckmässig ein normaler Drehstrommotor 1 mit 1400 Umdr/min vorgesehen, der schon bei Einleitung einer Fahrbewegung der Kabine unter Spannung gesetzt wird. Auf dem Wellenstummel 2 des Elektromotors ist eine Magnetkupplung S angeordnet, deren lese Scheibe4 mit der Gewindespindel 5 verbunden ist, die in den Querwänden 6 und 7 des den Elektromotor 1 tragenden Rahmens 8 gelagert ist.
Die Gewindespindel greift in ein Gleitstück 9 ein, so dass diese bei Drehung der Gewindespindel entsprechend verschoben wird. Das Gleitstück 9 ist mittels der Rollen 10 an der parallel zu den Läagswän- den 8a, 8b des Grundrahmens angeordneten Schiene 11 geführt. Auf den Achsen der Rollen 10 befinden sich auch die Kontaktbetätigungsrollen 12 (siehe insbesondere auch Fig. 3), die auch zusätzlich, nach Notwendigkeit, in grosser Anzahl zwischen den äusseren Rollen angeordnet sein könnten.
Auf den Seitenwänden Ba, 8b sind gegenüberliegend die den einzelnen Stockwerken zugeordneten, als Kontaktfederpakete 15 ausgebildeten Schalter jeweils in der erforderlichen Anzahl montiert.
In jedem der Kontaktfederpakete 15 ist eine Druckstange 16 vorgesehen (siehe insbesondere Fig. 3), die einerseits am Grundrahmen 8 bzw. in den Seitenwänden 8a, 8b desselben und anderseits in einer Kopfplatte 17 verschiebbar geführt ist. An ihren inneren Enden weisen die Druckstangen 16 je einen Abweiskopf 18 auf, gegen welchen die am Gleitstück 9 vorgesehenen Schaltrollen 12 wirken können, um die betreffenden Schaltungen vorzunehmen. Die Druckstangen 16 weisen seitliche Vorsprünge 16a auf, die mit den einzelnen Kontaktfederpaaren teils im Öffnungs-teils im Schliesssiane zusammenwirken. Die Druckstangen stehen unter dem Einfluss von mittels Federn 18a belasteten Wippen 19, welche die Druckstangen gegen die Gewindespindel hin zu verschieben trachten.
An der Gewindespindel ist ausserdem ein Bremszylinder 20 vorgesehen, gegen welchen eine durch den Elektromagneten 21 gesteuerte Bremsbacke 22 zum Zwecke des Stillsetzen der Gewindespindel bei gelöster Magnetkupplung wirkt.
Erfolgt ein Impuls durch den Kabinenschalter, so wird die Magnetkupplung 3 unter Spannung gesetzt und die Verbindung zwischen dem Elektromotor 1 und der Spindel 5 hergestellt. Das Gleitstück 9 bewegt sich je nach Fahrtrichtung auf oder ab, da sich der Elektromotor je nach Aufwärts-oder Abwärtsbewegung der Kabine, nach der entsprechenden Richtung dreht. Das Gleitstück 9 betätigt unter Vermittlung der Schaltrollen 12 die entsprechenden Abweisköpfe 18 der Kontaktfederpakete 15, wodurch über die Kontaktfederpakete, den Erfordernissen entsprechend, die einzelnen Stromkreise ein-oder ausgeschaltet werden.
An der Gewindespindel 5 ist ein Ritzel 25 angeordnet, welches mit einem an der Stirnseite des Rahmens 8 gelagerten Zahnrad. 26 kämmt. Das Übersetzungsverhältnis der beiden Zahnräder ist so gewählt, dass das Zahnrad 26 eine volle Umdrehung ausführt, wenn sich das Gleitstück 9 um eine Haltestelle, d. h. also um den Abstand zweier nebeneinander liegender Kontaktfederpakete 15 verschoben hat. Das Zahnrad 26 dient als Schaltscheibe und weist zu diesem Zwecke zwei Schaltkurven (Abwei5kurven) 27, 28 auf (siehe
EMI2.1
4),bar sind, von denen der Kontakt 29 die Magnetkupplung 3, hingegen der Kontakt 30 die Bremse 21, 22 steuert.
Nach einer vollen Umdrehung des Zahnrades 26, die, wie bereits erwähnt, einem Stockwerk entspricht, wird die Magnetkupplung 3 mittels der Kurve 27 über den Kontakt 29 abgeschaltet, wodurch die Gewindespindel 5 wieder vom Motor getrennt wird. Gleichzeitig damit wird über den einen Teil der Schaltkurve 28 der Kontakt 30 betätigt, was eine Abbremsung der Gewindespindel zur Folge hat. In der
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in Fig. 4 gezeichneten Mittelstellung ist der Kontakt 30 vom einspringenden Teil 28a der Schaltkurve 28 wieder freigegeben, so dass also bei der Stellung des Gleitstückes 9 die genau der betreffenden Haltestelle entspricht, die Bremse gelüftet ist. Die Bremsung erfolgt nur kurz vor Auftreffen der Schaltrollen 12 auf einen Abweiskopf 18.
Am Rahmen 8 sind noch zwei Endausschalter 35, 36 angeordnet, welche den Zweck haben, dass die Magnetkupplung 3,4 richtungsempfindlich dann auf jeden Fall abgeschaltet wird, wenn aus irgend einem Grunde der Motorsteuerapparat versucht, sich über die Endlagen hinaus weiterzudrehen. Geschieht dies nach der Richtung"Auf", so wird der obere Schalter 35 unterbrochen und ist nur die Stromzuführung über den unteren Schalter 36 möglich, bei der Fahrt nach unten ist es umgekehrt. Es ist also dadurch eine zusätzliche Endabschaltung für die Drehbewegung der Spindel gegeben.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Motorisch betriebene Steuervorrichtung für elektrische Aufzüge, bei welcher ein von einem Antriebselektromotor im gleichen Sinne wie die Aufzugkabine bewegtes Steuerglied für mehrere, den einzelnen Stockwerken zugeordnete, den Antrieb des Aufzuges steuernde Schalter vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsübertragung vom Elektromotor (7) auf das Steuerglied (9) durch eine elektromagnetische Kupplung (3) besorgt wird, wobei sowohl der Elektromotor (7) als auch die vorgenannte Kupplung (3) über Schalter an der Kabine im Zusammenwirken mit zugehörigen Abweiskurven im Schacht ein-und ausgeschaltet wird.