DE602080C - Steuerschaltung fuer elektrisch betriebene Fahrzeuge in Einzel- oder Gruppenfahrt - Google Patents

Steuerschaltung fuer elektrisch betriebene Fahrzeuge in Einzel- oder Gruppenfahrt

Info

Publication number
DE602080C
DE602080C DE1930602080D DE602080DD DE602080C DE 602080 C DE602080 C DE 602080C DE 1930602080 D DE1930602080 D DE 1930602080D DE 602080D D DE602080D D DE 602080DD DE 602080 C DE602080 C DE 602080C
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
control
switch
control circuit
braking
circuit according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DE1930602080D
Other languages
English (en)
Inventor
Otto Bockemuehl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
VEM Sachsenwerk GmbH
Original Assignee
Sachsenwerk Licht und Kraft AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sachsenwerk Licht und Kraft AG filed Critical Sachsenwerk Licht und Kraft AG
Application granted granted Critical
Publication of DE602080C publication Critical patent/DE602080C/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00Type of vehicles
    • B60L2200/26Rail vehicles
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64Electric machine technologies in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Steuerschaltung für elektrisch betriebene Fahrzeuge in Einzel- oder Gruppenfahrt Bedingt durch den scharfen Wettbewerb zwischen Kraftwagen Lind elektrisch betriebenen Fahrzeugen sind die letzteren so zu gestalten, daß sie die Vorteile des Kraftwagens, hohe Anfahrbeschleunigung, hohe Bremsverzögerung und hohe Reisegeschwindigkeit, mit den Vorteilen der elektrisch betriebenen Fahrzeuge, niedrige Betriebskosten, großes Fassungsvermögen, hohe Überlastbarkeit, und die Möglichkeit der Bildung von Zügen vereinigen.
  • Bisher blieb es dem Wagenführer überlassen, die beste und zweckmäßigste Anfahrbeschleunigung oder Bremsverzögerung durch mehr oder weniger stoßfreies Schalten zu erreichen. Oft war durch die verhältnismäßig grobe Einteilung der Widerstand-, Anlaßun.d Regelstufen ein ruhiges, d. h. stoßfreies Anfahren und Bremsen nicht zu erreichen. Die grobe Einteilung der Widerstandsstufen war dadurch bedingt, daß auf dem Fahr- und Bremsschalter nur ein Schaltwinkel von etwa 36ö° zur Verfügung stand, auf dem alle Schaltstufen unterzubringen waren. Außerdem mußte der Fahrschalter eine bestimmte Bauhöhe einhalten, damit seine Bedienung einwandfrei vorgenommen werden konnte.
  • Es sind Einrichtungen bekanntgeworden, die zum selbsttätigen Anlassen der Elektromotoren eines Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit dienen. Hierbei erfolgt das Einschalten der Fahrmotoren durch einen Fahrschalter, der durch ein Ge-@vicht gesteuert wird, das verschiebbar auf einer sich drehenden Achse sitzt, das von einer Fahrzeugachse oder den Fahrmotoren entsprechend ihrer Drehzahl mittels Kette und Zahnrad gehoben wird und das nach jeder Drehung in die Anfangslage herabfällt: Das unbeabsichtigte Zurückgehen des Fahrschalters in die Nullstellung kann dabei durch besondere Sperrvorrichtungen verhindert werden. Zum Äntrieb der drehbaren Achse, auf der sich das erwähnte verschiebbare Gewicht befindet, dient ein besonderer elektrischer Motor. Dieser Motor besitzt außer der eigentlichen Feldwicklung noch eire zweite, eine .sog. Kompensationswicklung. Die Feldwicklung des Motors liegt parallel geschaltet zu den eigentlichen Antriebsmotoren: des Fahrzeuges, d. h. diese Feldwicklung ist unabhängig von dem Hauptstrom:, den die Antriebsmotoren aufnehmen. Die zweite Feldwicklung, die Kompensationswicklung des Motors ist an den Anker eines der Antriebsmotoren des Fahrzeuges angeschlossen; diese Wicklung wird also in Abhängigkeit von dem Strom, den die Fahrmotoren aufnehmen, erregt, d. h. die Umdrehungszahl des Motors sinkt mit steigender Fahrstromstärke.
  • Die gesamte Steuereinrichtung besteht daher aus einem mit zwei Feldwicklungen v ersehenen Motor, der lediglich zum Antrieb einer Achse dient, und einem auf dieser Achse verschiebbaren den eigentlichen Fahrschalter steuernden Gewicht, das mittels Ketten und Zahnradübertragung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges gehoben wird. Diese geschwindigkeitsabhängige Steuereinrichtung des Fahrschalters besteht, wie gezeigt, aus vielen-Einzelelementen. Daher ist die Betriebssicherheit der gesamten Einrichtung, die von dem einwandfreien Arbeiten der Einzelteile abhängig ist, praktisch sehr gering. Außer den Nachteilen der geringen Betriebssicherheit, des komplizierten mechanischen Aufbaues und der damit verbundenen hohen Gestehungskosten derEinrichtung kommen: betriebstechnisch noch die Nachteile hinzu, daß der Kollektor des mit zwei Wicklungen versehenen Motors an der vollen Betriebsspannung liegt, was für die gesamte Einrichtung eine große Gefahr bedeutet, und daß der Fahrschalter mittels. derartiger Einrichtungen von einer Fahrstellung aus immer nur schrittweise, d. h. sehr langsam in seine Nullstellung zurückgeführt werden, kann. Aus allen diesen Gründen dürften derartige Steuerungen, insbesondere für elektrisch betriebene Züge, kaum in die Praxis Eingang ,gefunden und sich bewährt haben.
  • Durch den Erfindungsgedanken wird eine Steuerschaltung für elektrisch betriebene Fahrzeuge. in Einzel- oder Gruppenfahrt mit getrennten, selbsttätig in die Nullage zurücklaufenden Fahr- und Bremsschaltern, offenbart, die unter Fortfäll der oben beschriebenen Nachteile sowohl ein praktisch stoßfreies Anfahren und Bremsen bei möglichst großen Beschleunigungen bzw. Verzögerungen als auch eine Zugbildung durch beliebig viele, elektrisch und mechanisch miteinander gekuppelte Motorwagen. erlaubt.
  • Erfindungsgemäß erfolgt die Bedienung des Fahrschalters für die Antriebsmotoren des Fahrzeuges ohne Zwischenschaltung von besonderen Steuerapparaten lediglich durch einen Steuermotor. Die Feldwicklung dieses Steuermotors wird vom Hauptstrom der Fahrmotoren durchflossen, d. h. Feldwicklung des Steuermotors und die Fahrmotoren liegen elektrisch in Reihe geschaltet. Der Anker des Steuermotors liegt, etwa über einen Spannungsteiler, nur an einem Teil der Fahrdrahtspannung. Durch diese Schaltung wird eine fahrstrom- bzw. belastungsabhängige Bedienung des Fahrschalters erreicht, da sich die Drehzahl des! Steuermotors und damit die Schaltgeschwindigkeit des Fahrschalters dem aufgenommenen Strom also der Belastung der Fahrmotoren angleichen.
  • Stellen für das Anfahren und für das Bremsen Schaltwinkel von. nahezu je 36o° zur Verfügung, was beispielsweise durch Trennen des Fahr- und Bremsschalters in einen Fahrschalter und einen Bremsschalter mit je einer Schalt- oder Nockenwalze für sich erreicht wird, so ist eine sehr feine Abstufung der Widerstände möglich. Diese Fahr- und Bremsschalter können in das Wageninnere zum Beispiel unter einer Bank oder unter den Wagenfußboden eingebaut werden, so daß die bisher durch die Antriebsart (Handbedienung) bedingte Bauhöhe überschritten werden kann.
  • Der Erfindungsgedanke sei an Hand der Abbildungen, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellen., erläutert.
  • Die Abb. i zeigt die Fahrschaltung.
  • Von der -Oberleitung (OL) aus (als Stromquelle) geht der Hauptstrom über den Höchststromselbstausschalter i, über das Hauptschütz 2, das Feld 3 eines Steuermotors 4, die Widerstände 6, den Fahrschalter 5, die Felder 7d und die Fahrmotoren 7 zur Schiene.
  • Außerdem geht ein Hilfsstrom von den vor den Höchststromselbstausschalter i an die Hauptleitung gelegten Spannungsteiler 8 aus über ein Hilfsschütz 9 durch den Anker des Steuermotors 4, einen Unterbrecherkontakt io im Fahrschalter zur Schiene. Ferner liegt an der Hauptleitung (in dem Schaltbild hinter dem Feld; des Steuermotors angeschlossen) eine Einrückspule i i, zum Kuppeln der Fahrschalterwelle mit der Welle des Steuermotors 4.
  • Der als fremderregter Motor oder als Nebenschlußmotor arbeitende Steuermotor4. wird durch das Hilfsschütz 9 mit dem Anker an eine Spannung z. B. von etwa 2o Volt gelegt. Die Erregung des Feldes:3 geschieht durch den von. den Fahrmotoren 7 aufgenommenen Strom. Beim Anfahren, also bei Auftreten der hohen Ströme, läuft der Steuermotor 4 langsam, dreht also den. Fahrschalter 5 ebenfalls langsam weiter. Beim Abklingen des Hauptstromes und somit beim Schwächerwerden des Feldes 3 des Steuermotors 4 erhöht sich dessen Drehzahl, der Fahrschalter 5 wird entsprechend -schneller weitergeschaltet.
  • Durch den Steuermotor4 erfolgt also das Anlassen der Fahrmotoren 7 in Abhängigkeit von ihrer Belastung.
  • Die Bedienung des Haupt-:2 und Hilfsschützes 9, die auf ein und derselben Achse a sitzen, erfolgt durch einen Druckknopf oder Hebelschalter 12 vom Führerstand aus, und zwar wird durch diesen Schalter die Spule 13 für die Schütze 2 und 9 (welche ebenso wie der Anker 4 des Steuermotors am Spannungsteiler 8 angeschlossen sind) an Erde gelegt. Dadurch springen das Haupt-und,Hilfsschütz an., der Antrieb des Fahrschalters wird durch die Einrückspule i i mit der Welle des Steuermotors: 4 gekuppelt, die Fahrmotoren- 7 nehtuen den hohen Anfahrstromstoß auf, der Anker d. des Steuermotors bekommt durch das Hilfsschütz 9 Spannung vom Spannungsteiler 8, und der Steuermotor nimmt das -weitere Anlassen der Fahrmotoren 7 vor.
  • Durch Loslassen des z. B. mit einer Rückstellfeder versehenen Steuerschalters r2 auf dem Führerstand wird der Stromkreis der Schützspule 13 unterbrocheny und das Hauptschütz 2 und das Nebenschütz 9 fallen ab. Der Steuermotor q. bleibt stehen, und der Einrückmagnet ix läßt den Fahrschalterantrieb außer Eingriff gleiten. Der Fahrschalter 5, welcher ebenfalls mit einer Rückstellvorrichtung versehen ist, läuft in seine Null-Stellung zurück, und der Anlaßvorgang kann durch den Schalter z2 von neuem eingeleitet werden.
  • Fährt das Fahrzeug längere Zeit unter Strom, so bleibt der Steuermotor 4. stehen, sobald der Fahrschalter 5 auf die Dauerfahrstufe gelangt ist. Das Abschalten des Steuermotors geschieht durch einen im Fahrschalter eingebauten Unterbrecherkontakt io, der beim Einschalten dieser Fahrstufe den Ankerstromkreis unterbricht.
  • Werden mehrere, z. B. zwei Dauerfahrstellungen vorgesehen (Serien- und Parallelschaltung der Fahrmotoren), so ist es erforderlich (s. Abb. 2), daß der Stromkreis des Steuermotorankers q. durch zwei Leitungen über den Steuerschalter i2 geschlossen wird, und zwar entsprechen die beiden Kontakte io und 1d. bzw. I und II den beiden Dauerfahrstufen. Es ist daher eine den Dauerfahrstufen entsprechende Anzahl Leitungen über den Fahrschalter zu führen, wodurch (durch einen Unterbrecherkontakt io bzw. 1q. in jeder Leitung) der Stromkreis des Steuermotorankers geschlossen bzw. unterbrochen wird. Beim Schalten des Steuerschalters i2 auf den Kontakt I läuft der Steuermotor q. so lange, bis sein Stromkreis bei Erreichen der ersten Dauerfahrstufe im Fahrschalter durch Kontakt 1d. unterbrochen. wird.
  • Die Abb. 3 zeigt die Bremsschaltung. Durch einen Hilfsstromkreis vom Spannungsteiler 8 aus über eine Haltespule i5 werden, falls der Steuerschalter i2 sich auf einer Fahrstufe oder in der Nullstellung befindet, die auf einer gemeinsamen Achse b sitzenden Schütze 16 bis 2o offen genalten. Durch Herumlegen des Steuerschalters 12 in die Bremsstellung wird der Hilfsstromkreis der Schützhaltespule 15 unterbrochen, die Schütze 16 bis 2o fallen zu, und die Bremsschaltung ist hergestellt-.
  • Die Reihenfolge der Kontakte O, I, Il usw. im Steuerschalter 1.2 und eine elektrische oder mechanische Verriegelung zwischen Brems- 24 und Fahrschalter 5 gewährleisten die Auflösung der Fahrschaltung, bevor die Bremsschaltung hergestellt werden, kann.
  • Wie aus der Abb.3 hervorgeht, ist der Bremsstromkreis über das Feld 2 1 des zweiten Steuermotors 22 an Erde gelegt, während der Anker des Steuermotors 22 an einem zweiten Spannungsteiler 23 liegt.
  • Der Anker des Steuermotors 22 für den Bremsschalter 24 wird an niedrige Spannung gelegt, um zu vermeiden, daß in den beweglichen Teilen des Steuermotors hohe Spannungen auftreten.
  • Der Steuermotor 22 des Bremsschalters 24. ist so ausgelegt, däß er für alle bei dieser Schaltung auftretenden elektrischen Verhältnisse mit nahezu gleichbleibender Drehzahl läuft.
  • Durch eine Einrückspule 25 wird die Welle des Steuermotors 22 mit dem Bremsschalterantrieb gekuppelt. Beim Ausrücken der Kupplung wird der Bremsschalter 2.1. .durch eine Rückstellkraft in die Nullage zurückgedreht.
  • Wird der Steuermotor 22 abgeschaltet (Unterbrechung des Ankerstromkreises durch den Um-jAusschalter 30), so kann der Bremsschalter nicht in die Nullstellung laufen, da der Steuermotor 22 über ein Vorgelege (etwa eine Schnecke) und eine von der Einrückspule 25 betätigte Kupplung derart auf die Welle des Bremsschalters arbeitet, daß dieRückzugfeder des Bremsschalters den Steuermotor 22 nicht mitdrehen kann.
  • Erst beim Ausschalten der Einrückspule 25, wodurch die Kupplung außer Eingriff gleitet, kann der Bremsschalter 24. in die Nullstellung laufen.
  • tie Spannung für den Steuerstromkreis liefern die als Generatoren geschalteten Fahrmotoren 7.
  • Der Bremsvorgang spielt sich wie folgt ab: Durch Einstellung des Steuerschalters 12 auf Bremsen läßt die Haltespule 15 die auf der Welle b angeordneten Schütze 16 bis 2o los, diese fallen zu und stellen damit die Bremsschaltung her. Der Steuermotor z2 beginnt erst zu schalten, wenn (durch den retnanenten Magnetismus) die Fahrmotoren 7 (Generatoren) Spannung abgeben und -sich gegenseitig weiter erregen.
  • Um nun ein zu scharfes und stoßweises Bremsen zu vermeiden, ist in den Ankerstromkreis des Steuermotors 22 ein Um-/Ausschalter 3o auf der Steuerscheibe 27 eingebaut, der durch das Adhäsiometer 26 einerseits und durch eine auf der Steuerscheibe z8 angebrachte Gabel 31, also durch die Drehmomentenwaage 29 andererseits gesteuert -wird.
  • Das an der Wagenachse von der Drehmomentenwaage 29 gemessene Drehmoment wird auf die Steuerscheibe 28 übertragen, während von dem Adhäsiometer ein Moment auf die Steuerscheibe 27 übertragen wird, welches dem Adhäsionszustand der Schiene entspricht. Ist (etwa zu Beginn der Bremsung) das Moment der Steuerscheibe 28 größer als das Moment der Steuerscheibe 27, so gleitet diese an der Scheibe 27 vorbei und stellt den Um-/Ausschalter 30 auf Weiterschalten (s. Abb. 3a). Dementsprechend werden die Wagenachsen abgebremst, und das Moment an der Scheibe 28 wird kleiner.
  • Ist das Moment an der Steuerscheibe 27 größer als das an der Scheibe 28 (die Räder gleiten), so wird die Steuerscheibe 28 gegenüber der Steuerscheibe 27 zurückgedreht, und der Um-/Ausschalter 30 wird durch die Schaltgabel 3 i auf Zurückschalten gestellt (siehe Abb. 3 c), d. h. der Steuermotor 22 ändert seine Drehrichtung, und der Bremsschalter 24 schaltet Widerstände in den Bremsstromkreis ein. Damit werden die Wagenachsen weniger stark gebremst, das von der Drehmomentenwaage 29 auf die Steuerscheibe 28 übertragene Moment wird wieder größer.
  • Durch größer und geringer werdende Momente spielen sich .die Steuerscheiben derart aufeinander ein, daß der Um-/Ausschalter 3o durch die Schaltgabel 31 auf »Aus« geschaltet wird (s. Abb. 3b), d. h. es wird dem Adhäsionszustand der Schiene entsprechend die Bremsung so eingestellt, daß die größte Bremswirkung erzielt, ein Gleiten des Fahrzeuges jedoch vermieden wird.
  • Durch Zurückdrehen des Steuerschalters 12 im Führerstand in die Nullstellung oder in eine Fahrstellung wird der Hilfsstromkreis der Haltespule 15 für die Bremsschütze 16 bis 2o geschlossen, und diese Bremsschütze werden durch den zurücklaufenden Brerrisschal= ter 24 beim Übergang von der ersten Bremsstellung in die Nullstellung mechanisch geöffnet und an die Haltespule 15 gelegt, d. h. die Fahrschaltung ist vorbereitet.
  • Eine weitere Ausgestaltung der beschriebenen Steuerschaltung zur Vielfachsteuerung erfolgt auf einfache Weise dadurch, daß eine dreiadrige Steuerleitung entsprechend der Anzahl der Kontakte am Steuerschalter durch den Zug durchgekuppelt ist. Es kann also von dem Führerstand aus mittels der neuen Steuerschaltung das Anfahren aller Motorwagen des ganzen Zuges auf einfache Weise erfolgen (Schwachstromsteuerung).
  • Die Steuerschalter sämtlicher Wagen (Abb. 4) stehen bei haltendem Zug in Bremsstellung. Die Endungsschalter E aller Steuerschalter, die in diesem Falle der Zugbildung nicht vom Führer bedient werden, sind geöffnet, so daß die Steuerstromkreise nur vom Führerstand des ersten bzw. letzten Wagens, also am Zugkopf oder -ende geschlossen werden können. Stellt der Führer z. B. den Steuerschalter am Zugkopf auf Dauerfahrstellung I ein, so werden die zur Dauerfahrstellung I gehörenden Leitungen sämtlicher Wagen über diesen Steuerschalter und den Erdungsschalter E des ersten Wagens an Erde gelegt, d. h. der Steuerstromkreis wird geschlossen, und die Steuermotoren sämtlicher Triebwagen drehen die Fahrschalter in den einzelnen Wagen in die eingestellte Dauerfahrstellung.
  • Wird der Steuerschalter am Zugkopf vom Führer in die Nullstellung .gedreht, so werden sinngemäß die Steuerleitungen unterbrochen und die Fahrschalter laufen, nachdem die Kupplungen i i außer Eingriff gesetzt wurden, in die Nullstellung.
  • Auf ähnliche Weise spielt sich auch der Bremsvorgang ab.
  • Durch Einstellen des Steuerschalters in die Bremsstellung werden die Bremsstromkreise sämtlicher Wagen unterbrochen, und in allen Wagen fallen die durch die Haltespule 15 offen gehaltenen Schütze 16 bis 2o zu, und die Bremsung ist eingeleitet.
  • Der Erdungsschalter E ist in an sich bekannter Weise so auszubilden, daß er beim Kuppeln der Steuerleitungen selbsttätig geöffnet wird, so daß dann nur vom Kopf- bzw. Endführerstand ein Zug gesteuert werden kann.
  • Gleichzeitig ist durch diese Ausbildung des Erdungsschalters vermieden, daß aus Unachtsamkeit oder einem anderen Grunde der Zug von einem Führerstand in Bewegung gesetzt werden kann, .der nicht am Zugkopf oder -ende angeordnet ist.
  • Durch Führen der Erdungsleitung 33 für die Steuerschaltung durch den gesamten Zug und Erdung im letzten Wagen kann auf einfache Weise eine Notbremse gebildet werden, indem jeweils in .den verschiedenen Wagen in diese Erdungsleitung für die Fahrgäste zugängliche Ausschalter 32 als Notbremsschalter eingebaut werden. Durch Unterbrechen dieser Erdleitung erfolgt ein Abfallen des Hauptfahrmotorschützes 2, die Fahrschaltung wird unterbrochen und die Haltespule 15 für die Bremsschütze 16 bis 2o läßt .diese zufallen, so daß die Bremsung eingeleitet ist.
  • Dasselbe erfolgt bei Stromunterbrechung oder bei Zerreißen des Zuges.

Claims (15)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Steuerschaltung für elektrisch betriebene Fahrzeuge in Einzel- oder Gruppenfahrt, mit getrennten, selbsttätig in die Nullage zurücklaufenden Fahr- und. Bremsschaltern, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienung des Fahrschalters (5) durch einen Steuermotor (4) erfolgt, dessen Feldwicklung (3) vom Hauptstrom (Abb. i und 2) der Fahrmotoren (;) durchflossen ist und dessen Anker nur an einem Teil der Fahrdrahtspannung liegt.
  2. 2. Steuerschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Steuerschalter (12, Abb. i und 2) eine oder mehrere Dauerfahrstufen eingestellt werden können und in dem Fahrschalter (5) entsprechend der Anzahl der Dauerfahrstellungen Unterbrecherkontakte (io, 1.4) eingebaut sind, welche den Stromkreis des Ankers des Steuermotors (4) unterbrechen, wenn der Fahrschal= ter (5) die eingestellte Dauerfahrstellung erreicht hat.
  3. 3. Steuerschaltung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Bremsen von den als Bremsgeneratoren geschalteten Fahrmotoren (7, A#bb.3) erzeugte Energie zur Speisung des Betätigungsorgans -des Bremsschalters (24) benutzt ist.
  4. 4. Steuerschaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsschalter (24, Abb.3) durch einen weiteren Steuermotor (22) gesteuert ist.
  5. 5. Steuerschaltung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Feld (21, Abb.3) des Steuermotors (22) vom Hauptbremsstrom durchflossen ist.
  6. 6. Steuerschaltung nach Anspruch 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker des Steuermotors (22, Abb. 3) über einen Spannungsteiler (23) nur einen Teil der Bremsspannung bezieht.
  7. 7. Steuerschaltung nach Anspruch 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einleitung des Bremsvorganges durch Ruhestromschütze (16 bis 2o, Abb. 3) mit gemeinsamer, an der Fahrdrahtspannung liegender Haltespule @i5) erfolgt. B.
  8. Steuerschaltung nach Anspruch 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsung mit Hilfe eines Adhäsiometers (26, Abb. 3) maximal an der Adhäsionsgrenze entlang erfolgt. g.
  9. Steuerschaltung nach Anspruch 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß durch Änderung der Drehrichtung des Steuermotors (22, Abb.3) des Bremsschalters (24) selbsttätig Widerstände in den Bremsstromkreis eingeschaltet werden, wenn die Bremsung die Adhäsionsgrenze überschreitet. io.
  10. Steuerschaltung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehrichtungsumkehrschalter (3o, Abb. 3) von einer Drehmomentenwaage (29) auf der Wagenachse einerseits und von einem Schienenadhäsiometer (26) anderseits bedient ist. ii.
  11. Steuerschaltung nach Anspruch 3 bis io, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überbang von der ersten Bremsstellung in die Nullstellung die Schütze (16 bis' 2o, Abb.3) für den Bremsstromkreis durch den selbsttätig zurücklaufenden Bremsschalter (24) auf mechanischem Wege geöffnet und in dieser Stellung durch die unter Spannung stehende Haltespule (15) festgehalten sind.
  12. 12. Steuerschaltung nach Anspruch i bis i i, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung vermittels durchgekuppelter Steuerleitungen als Vielfachsteuerung ausgebildet ist, so daß sämtliche Wagen des Zuges (MWi bis MW5, Abb.4) sowohl für das Fahren als auch für das Bremsen von ein und demselben Steuerschalter (i2) gesteuert sind.
  13. 13. Steuerschaltung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug einen selbständigen Fahr- und Bremsstromkreis besitzt und die Kupplungen nur den Steuerstrom für die Steuermotoren (4 und 12, Abb. i und 3) und für die Spulen (13 bzw. 15) der Fahr= bzw. Bremsschützen (2, 9 bzw. 16 bis 2o) führen.
  14. 14. Steuerschaltung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Erdungsleitung (33, Abb. 4) der Steuerung durch sämtliche Wagen zurückführt und im letzten Wagen des Zuges geerdet ist.
  15. 15. Steuerschaltung nach Anspruch 3 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß durch Einbau von für die Fahrgäste zugänglichen Ausschaltern (32) in die Erdungsleitung (33, Abb.4) dieselbe als Notbremsleitung dient.
DE1930602080D 1930-08-29 1930-08-29 Steuerschaltung fuer elektrisch betriebene Fahrzeuge in Einzel- oder Gruppenfahrt Expired DE602080C (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE602080T 1930-08-29

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE602080C true DE602080C (de) 1934-09-03

Family

ID=6574793

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE1930602080D Expired DE602080C (de) 1930-08-29 1930-08-29 Steuerschaltung fuer elektrisch betriebene Fahrzeuge in Einzel- oder Gruppenfahrt

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE602080C (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE755138C (de) * 1935-02-09 1953-04-16 Aeg Durch Hilfsmotor angetriebenes Schaltwerk zum Steuern der Motoren elektrisch angetriebener Lokomotiven
DE967913C (de) * 1942-06-07 1957-12-27 Siemens Ag Steuerung fuer ein elektromotorisch angetriebenes Schaltwerk
DE970613C (de) * 1941-07-11 1958-10-09 Siemens Ag Steuereinrichtung fuer elektrisch angetriebene Fahrzeuge, wie Oberleitungs-Omnibusseu. dgl., mit Fusshebelbetaetigung
DE1042632B (de) * 1952-11-06 1958-11-06 Deutsche Bundesbahn Schaltanordnung zur fahrmotorstromabhaengigen Regelung der Schaltgeschwindigkeit servomotorisch betriebener Schaltwerke elektrischer Triebfahrzeuge
DE1056171B (de) * 1952-01-29 1959-04-30 Hans Hanning Dipl Ing Verfahren und Vorrichtung zur Bremsung von schienengebundenen Fahrzeugen
DE1099574B (de) * 1953-04-01 1961-02-16 Licentia Gmbh Schaltwerksteuerung fuer Gleichstrom-Triebfahrzeuge

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE755138C (de) * 1935-02-09 1953-04-16 Aeg Durch Hilfsmotor angetriebenes Schaltwerk zum Steuern der Motoren elektrisch angetriebener Lokomotiven
DE970613C (de) * 1941-07-11 1958-10-09 Siemens Ag Steuereinrichtung fuer elektrisch angetriebene Fahrzeuge, wie Oberleitungs-Omnibusseu. dgl., mit Fusshebelbetaetigung
DE967913C (de) * 1942-06-07 1957-12-27 Siemens Ag Steuerung fuer ein elektromotorisch angetriebenes Schaltwerk
DE1056171B (de) * 1952-01-29 1959-04-30 Hans Hanning Dipl Ing Verfahren und Vorrichtung zur Bremsung von schienengebundenen Fahrzeugen
DE1042632B (de) * 1952-11-06 1958-11-06 Deutsche Bundesbahn Schaltanordnung zur fahrmotorstromabhaengigen Regelung der Schaltgeschwindigkeit servomotorisch betriebener Schaltwerke elektrischer Triebfahrzeuge
DE1099574B (de) * 1953-04-01 1961-02-16 Licentia Gmbh Schaltwerksteuerung fuer Gleichstrom-Triebfahrzeuge

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE602080C (de) Steuerschaltung fuer elektrisch betriebene Fahrzeuge in Einzel- oder Gruppenfahrt
DE687753C (de) Fussbetaetigtes, selbsttaetig in Abhaengigkeit vomerleitungsomnibusse
DE316598C (de)
DE555950C (de) Durch zwei elektrische Hilfsmotoren angetriebenes Schaltwerk zum Steuern von Elektromotoren, insbesondere fuer elektrisch betriebene Fahrzeuge
DE617826C (de) Steuereinrichtung, insbesondere fuer elektrisch betriebene Fahrzeuge, mit einem Schaltwerk, das sowohl bei seinem Vorwaertsgange als auch bei seinem Rueckwaertsgange durch Elektromotor, der beim UEbergang auf die Rueckwaertsschaltrichtung umgepolt wird, angetrieben und nach jedem Schaltschritt elektrodynamisch abgebremst wird
DE529720C (de) Vielfachsteuerung fuer mit Gleichstrom betriebene Bahnfahrzeuge
DE401730C (de) Stufenschalter-Vielfachsteuerung fuer nichtautomatischen, halbautomatischen und vollautomatischen Betrieb von elektrischen Triebfahrzeugen
DE967979C (de) Bremseinrichtung fuer elektrische Mehrwagenzuege
DE460412C (de) Fernsteuerung mit Hilfsmotorantrieb fuer elektrische Schaltvorrichtungen, insbesondere zur Regelung von Bahnmotoren
DE686152C (de) Starkstromsteuerung zum Fahren und elektrodynamischen Bremsen von Gleichstromfahrzeugen
DE888864C (de) Elektrische Widerstands-, Fahr- und Bremsschaltung fuer elektrische Maschinen, vorzugsweise fuer elektrische Triebfahrzeuge
DE461841C (de) Schaltanordnung fuer elektrisch betriebene, mit Nutzbremsung arbeitende Gleichstromfahrzeuge
DE569905C (de) Steuerung fuer Oberleitungsomnibusse
DE596939C (de) Elektrische Zweiwagensteuerung
DE619901C (de) Steuerung fuer Fahrzeuge elektrischer Bahnen mit stadtschnellbahnartiger Betriebsform
AT84008B (de) Vielfachsteuerung für elektrische Bahnen mit motorisch bewegten Hauptschaltwalzen.
DE456615C (de) Kurzschlussbremseinrichtung fuer Fahrzeuge mit Huepfersteuerung
DE504243C (de) Verfahren zur selbsttaetigen Steuerung von dieselelektrischen Fahrzeugen mit Hilfe von Fortschaltrelais
DE755138C (de) Durch Hilfsmotor angetriebenes Schaltwerk zum Steuern der Motoren elektrisch angetriebener Lokomotiven
DE530805C (de) Motorantrieb mit selbsttaetiger Feineinstellung
DE116571C (de)
DE977164C (de) Vieradrige Schaltung zum Stellen und UEberwachen von drehstromgesteuerten Antrieben fuer Weichen und Gleissperren
DE443923C (de) Kurzschlussbremseinrichtung fuer Fahrzeuge mit Huepfersteuerung
DE757549C (de) Schaltwerksteuerung fuer elektromotorisch angetriebene Fahrzeuge
AT42386B (de) Einrichtung zur elektromagnetischen Bremsung elektrisch betriebener Fahrzeuge mittels Frischstromes.