DE569905C - Steuerung fuer Oberleitungsomnibusse - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
9. FEBRUAR 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVs 569905 KLASSE 63c GRUPPE los

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin*) Steuerung für Oberleitungsomnibusse

Patentiert im Deutschen Reiche vom 13. November 1930 ab

Beim Oberleitungsomnibus muß der Fahrer seine ganze Atifmerksamkeit der Lenkung des Wagens widmen. Für die Steuerung der elektrischen Antriebsmotoren kann er nur die Füße in Anspruch nehmen. Aus diesem Grunde sind bei bekannten Oberleitungsomnibussen Schützensteuerungen in Anwendung gekommen. Fahrschaltersteuerungen anzuwenden, war deswegen schwierig, weil die zur Betätigung des Fahrschalters notwendige mechanische Arbeit die Füße des Fahrers zu sehr anstrengt. Es ist daher besonders günstig, die Nachlaufsteuerungen, wie sie beispielsweise für Schienenfahrzeuge verwendet werden, auch bei Oberleitungsomnibussen vorzusehen. Bei derartigen Anordnungen ist zur Steuerung der Fahrmotoren eine Schaltwalze vorgesehen, welche vom Führerstand aus mittels eines verhältnismäßig kleinen Schalters steuerbar ist. Dadurch könnte man erreichen, daß der Fahrer, unabhängig von der Größe des Steuergerätes, dieses mühelos durch den Fuß betätigen kann. Auch das Gefühl für die Schaltung der einzelnen Stufen wäre durch eine derartige Steuervorrichtung sicherer; denn bei dem kleinen Schaltwinkel, welcher bei Fußbetätigung dem Fahrer zur Verfügung steht, ist ein feinstufiges Schalten selbstverständlich nur dann möglich, wenn sehr geringe Kräfte zur Bewegung des Trethebels erforderlich sind.

Die bekannten, für gleislose Fahrzeuge verwendeten Steuerungen sind aber für Oberleitungsomnibusse nicht geeignet, da sie den beschränkten Raumverhältnissen bei diesen Fahrzeugen nicht Rechnung tragen und außerdem zusätzliche, die Trethebelbewegung erschwerende Elemente aufweisen. So ist es beispielsweise bekannt, die Bewegungsrichtung des Trethebels auf die Schaltwalze dadurch zu übertragen, daß ein vom Trethebel bewegter Wendeschalter vorgesehen ist.

Eine Vereinfachung einer derartigen Steuerung und damit die Möglichkeit der Verwendung für Oberleitungsomnibusse wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß der Geber walzenförmig ausgebildet und axial in vier Abschnitte eingeteilt ist, von denen zwei dauernd an Spannung liegen und die übrigen zwei aus Isolationsstoff bestehen, ferner, daß zwei auf dem Geber gleitende Bürsten von dem die Schaltwalze steuernden Hilfsmotor bewegt werden. Die Bewegungsrichtung des Trethebels überträgt sich daher unter Vermeidung eines Wendeschalters auf den Steuermotor, da die Polarität der den Bürsten zu-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Max Süberkrüb in Berlin-Karlshorst.

geführten Spannung verschieden ist, je nachdem ob in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung der obere oder untere Belag mit der rechten bzw. linken Bürste in Eingriff kommt.

Bei dem in der Abbildung dargestellten Ausführungsbeispiel ist I 'die Hauptschaltwalze mit acht Fahr- und fünf Bremsstellungen und einer Nullstellung. Die Hauptschaltwalze wird ι ο von dem Hilfsmotor m, welcher durch die Wicklung ο fremderregt ist, über einen Schnekkentrieb <7 bewegt. Der Anker des Motors m wird über einen Schalter d mit Strom gespeist. Der Schaltern? besteht aus zwei an entgegengesetztem Potential liegenden, stromführenden Teilen^ und ^₂ sowie einem dazwischen angeordneten Isolierstücke. Auf dem Schalter schleifen zwei Bürsten i, welche über die Träger k mit der Schaltwalze/ fest verbunden sind. Solange die Bürsten/ auf dem Isolationsteile (Flächen e₁ und e₂) stehen, nimmt die Schaltwalze/ die dem Schalterd entsprechende Lage ein. Bei dieser Lage ist nämlich die Spannungszuführung zum Motor tn unterbrochen. Die Rastenscheibe η ist so auf die Welle w aufgesetzt, daß bei übereinstimmender Lage von Rastenscheibe und Schaltwalze/ die Bürsten auf den Isolierflächen B₁ bzw. e₂ aufliegen. Stehen dagegen die Bürsten / auf dem leitenden Teil g_x bzw. g₂, dann ist, je nachdem ob die rechte oder linke Bürste mit g₁ oder g₂ verbunden ist, der Anker des Motors m in dem einen oder anderen Sinne an Spannung gelegt und dreht daher die Schaltwalze im einen oder anderen Sinne, bis die Bürsten wieder auf dem Isolierstück e zu liegen kommen.

Der Schalter d wird von zwei Tretheb ein a_x und a₂ bewegt, und zwar ist der Trethebel O₁ für Fahrt, der Trethebel a₂ für Bremsung vorgesehen. Der Trethebel a_t besitzt einen vom Fuß bewegten Hebel O₁, welcher in einem festen Bolzen p_x drehbar gelagert ist und dessen einer Arm vom Fahrer bewegt wird, während der andere Arm aus dem ZahnsegmentC₁ besteht, welches das Ritzel^ bewegt. Bei dem Trethebel a₂ ist der Hebel b₂ im Punktp₂ drehbar gelagert. Der Hebel bewegt über eine Gabel &₃, welche im Punkte p_s fest gelagert ist, das Zahnsegment C₂, welches das Ritzel U beeinflußt. Die mit der WeIIeJC starr verbundenen Ritzel^ und t₂ bewegen nun nach Maßgabe der Trethebelauslage den Schalter^ und veranlassen dadurch eine Bewegung der Steuerwalze/. Um die einzelnen Stufen besser fühlbar zu machen, ist auf der Welle ic eine Rastenscheibe ti befestigt, welche ebensoviel Stellungen wie die Schaltwalze hat. Die Trethebel O₁ und a₂ stehen unter dem Einfluß von Federn^ und f₂, welche bestrebt sind, die ersteren gegen Anschläge A₁ und h₂ zu drücken. Die Fahrmotoren und ihre Schaltungen sind der Einfachheit halber fortgelassen.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende: In der dargestellten Lage der Schaltelemente möge der Omnibus stillstehen. Soll nun gefahren werden, dann wird der Trethebel«] von dem Fahrer getreten. Das Zahnsegment C₁ kommt nunmehr mit dem Ritzel t_t in Eingriff und bewegt den Schalter^ nach Maßgabe der geschalteten Stufen im Uhrzeigersinne. Dadurch kommt die linke Bürste / mit dem Belage und die rechte Bürste mit dem Belag g₂ in Berührung. Der Motortn erhält nun auf folgendem Wege Strom: Von der positiven Leitung des Netzes s über den Stromabnehmer/, die Schleifkontakte am Schalter I₁ den Belag g₂ des Schalters d, die rechte Bürste/, den Anker des Motors/«, die linke Bürste/, den Belag ^₁ des Schalters if, die andere Schleifleitung der Schaltwalze, über den Stromabnehmer/" zur negativen Leitung des Netzes s. Der Motor m erhält also ein Drehmoment und bewegt über das Getriebe q die Schaltwalze I im Uhrzeigersinne, so daß nach Maßgabe der geschalteten Stufen an der Rast η die Schaltwalze so lange bewegt wird, bis die angeschaltete Stufe erreicht ist. In diesem Zeitpunkt gelangen die Bürsten/ auf den Isolationsteil e und unterbrechen den Strom des Motors tn, welcher somit stehenbleibt. Der Wagen ist angefahren und fährt unter Strom, solange der Fahrer den Trethebel (I₁ gedrückt hält. Soll jetzt ohne Strom gefahren werden, dann gibt der Fahrer den Trethebel«! frei, welcher unter dem Einfluß der Feder Z₁ bis zum Anschlag A₁ zurückgezogen wird und damit über das Ritzel^ die Welle ic in die in der Zeichnung dargestellte Lage zurückbewegt. Da aber die Schaltwalze I im Uhrzeigersinne aus ihrer Nulllage herausbewegt war, ist nunmehr die rechte Bürste/ mit g_x und die linke Bürste/ mit g.₂ verbunden. Der Motor läuft im entgegengesetzten Sinne als vorher beschrieben an und bewegt die Schaltwalze/ so lange, bis die Bürsten/ mit dem Isolationsstücke zusammentreffen, so. daß die Schaltwalze wieder die in der Zeichnung dargestellte Lage einnimmt und. der Wagen stromlos ausläuft.

Soll nun gebremst werden, dann bewegt der Fahrer den Trethebel a₂, welcher über die Gabel &₃ das Zahnsegment C₂ im Uhrzeigersinne bewegt. Dadurch bewegt sich das Ritzel t₂ entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß wieder die rechte Bürste/ mit dem Belage in Eingriff kommt. Der Motor m bewegt nun die Schaltwalze/ entgegen dem Uhrzeigersinn in die Bremsstellungen weiter.

Die Anordnung ist in der Zeichnung nur schematisch dargestellt und kann selbstver-

ständlich alle zur besonderen Sicherheit erforderlichen. Elemente besitzen. So kann beispielsweise, um auch bei Ausbleiben der Netzspannung bremsen zu können, der Motor m statt von der Leitung von einer Batterie;, beispielsweise der Lichtbatterie, gespeist werden. Um diese nun nicht zu sehr zu belasten, kann man die Anordnung so treffen, daß der Motor bei vorhandener Netzspannung von dieser, bei

ίο Ausbleiben der letzteren aber von der Batterie gespeist wird.

Eine andere Möglichkeit, eine Bremsung auch bei Ausbleiben der Netzspannung sicherzustellen, besteht darin, die Schaltwalze I über eine von der Netzspannung gespeiste elektromagnetische Kupplung mit dem Schneckentrieb q zu verbinden und sie unter den Einiluß einer Feder zu stellen, welche bestrebt ist, die Schaltwalze in die Bremsstellungen

ao zu bewegen. Die Feder kann während des normalen Betriebes nicht wirken, weil die Bewegung der Schaltwalze durch den Schnekkentrieb<7 vorgeschrieben ist. Erst bei Ausbleiben der Netzspannung wird die Kupplung gelöst, so daß die nunmehr freigegebene Schaltwalze von der Feder in die Nullstellung bewegt wird.

Man kann den Hilfsmotor m so auslegen, daß er die Stufen mit einer dem normalen Betrieb entsprechenden Geschwindigkeit fortschaltet. In diesem Falle braucht man an jedem Trethebel lediglich eine Stellung anzuordnen. Der Fahrer braucht dann lediglich den Trethebel in die Endstellung zu bewegen, so daß der Schaltern? in die entsprechende Endlage geführt wird. Der Motor m schaltet dann die ganze Schaltwalze durch.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Steuerung für Oberleitungsomnibusse, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Steuerung der Fahrmotoren dienende Schaltwalze in an sich bekannter Weise durch eine Nachlaufsteuerung betrieben wird und daß der Geber (d) walzenförmig ausgebildet und axial in vier Abschnitte (^₁, e_v g₂, e₂) eingeteilt ist, von denen zwei (g_lr g₂) dauernd an Spannung liegen und die übrigen zwei (e_v e₂) aus Isolationsstoff (ei bestehen, ferner, daß zwei auf den Geber gleitende Bürsten (I) von dem die Schaltwalze (/) steuernden Hilfsmotor [p, tri) bewegt werden.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Trethebel (α) mit dem Geberschalter (d) gekuppelt sind.

3. Steuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß j e ein Trethebel für Fahren und Bremsen angeordnet ist.

4. Steuerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der eine der in gleicher Richtung zu bewegenden Trethebel (O₁, &₂) auf den Schalter (d) über solche Zwischenglieder wirkt, welche die Drehrichtung umkehren, während der andere Trethebel über Zwischenglieder arbeitet, durch welche eine gleichsinnige Drehrichtung von Trethebel und Schalter erreicht wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen