DE1243528B - Fahrschalter fuer Hubwagen - Google Patents

Description

■ UNIDESREPUBLIK DEUTSCHLAND '

DEUTSCHES

Int. Cl.:

S6®k
B 62d

Deutsche Kl.: 63 c -1/07

Nummer:

Aktenzeichen:

Anmeldetag:

Auslegetag:

Ausgabetag:

1 243 528
Y46711/63c
21.Januar 1961
29.Juni 1967
4. Januar 1968

Patentschrift stimmt mit der Auelegeschrifi überein

Die Erfindung richtet sich auf Fahrschalter für Hubwagen mit zwei Lerik- und Antriebseinheiten, von denen jede einen Elektromotor und ein von diesem angetriebenes Antriebsrad aufweist.

Für Hubwagen dieser Art ist es wichtig, die beiden Elektromotoren in einfacher Weise steuern zu können, da es wünschenswert ist, in manchen Fällen nur durch die Art des Antriebs der Antriebsräder lenken zu können. Beispielsweise kann man eines der beiden Antriebsräder schneller als das andere antreiben, wodurch sich der Hubwagen in einer Kurvenbahn bewegt. Besonders starke Lenkausschläge können dadurch erzielt werden, daß man die Antriebsräder nahezu in Querrichtung zur Längsachse des Hubwagens schwenkt oder eines der Antriebsräder in der einen Drebrichtung und das andere Antriebsrad in der entgegengesetzten Dreh richtung antreibt.

Um den vorbeschriebenen Zwecken zu genügen, wurde gemäß einem älteren Patent eine Steuervorrichtung für zwei auf einem Fahrzeug, insbeson- ao dere auf einem elektrisch angetriebenen Raupenfahrzeug, angeordnete umsteuerbare Motoren vorgeschlagen, von denen jeder mit einem Vorwärtsgang- und einem Rückwärtsgangschaltschütz versehen ist, wobei zwei Schaltergruppen mit je zwei Schaltern vorgesehen sind und jeder Schaltergruppe eine Schaltwelle zugeordnet ist, welche beiden Schaltwellen mit einem einzigen von Hand betätigten Steuerhebel verbunden und durch diesen betätigbar sind.

Um die gleichen Lenkmanöver bei einem Hubwagen der eingangs genannten Art erzielen zu können, richtet sich ein weiteres älteres Patent unter anderem auf einen Fahrschalter mit verschiedene Geschwindigkeitsschaltkreise schaltenden Kontaktgruppen für jeden der Elektromotoren und mit einem Schalthebel zur gleichzeitigen Betätigung der Kontakte beider Kontaktgruppen und damit zur Erzielung eines gleichzeitigen Laufes beider Elektromotoren. Die Kontäktgruppen bestehen hierbei, wie bei Fahrschaltern dieser Art bekannt ist, aus einseitig eingespannten, gegeneinander isolierten und übereinander angeordneten Blattfedern, auf deren Enden beiderseits Kontaktscheiben aufgesetzt sind.

In dem zuletzt genannten älteren Patent sind in weiterer Ausbildung vier Steuerkontaktgruppen vorgesehen, von denen jeweils zwei einem der beiden Antriebsmotoren zugeordnet sind und jeweils eine Steuerkontaktgruppe den Vorwärtsantrieb und die andere den Rückwärtsantrieb des betreffenden Motors mit Veränderbarer Dreihzahl regelt. Die vier Steuerkontaktgruppen sind sternförmig angeordnet, wobei jeweils die zu einem Motor gehörigen beiden Steuer-Fahrschalter für Hubwagen

Patentiert für:

Eaton Yale & Towne Inc.,

Cleveland, Ohio (V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. J. Meinke, Patentanv alt,
Dortmund, Westenhellweg 67

Als Erfinder benannt:
Bronislaus Ignatius Ulinski,
Flossmoor, Jll. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 11. Juii I960 (41 923)

kontaktgruppen einander gegenüberliegen und der Schalthebel zentrisch zu den vier Steuerkontaktgruppen angeordnet und mit einer zur Steuerkontaktgruppenebene parallelen Steuerfläche versehen ist, mittels der durch entsprechendes Neigen derselben eine oder zwei Steuerkontaktgruppen betätigbar sind.

Bei diesen Fahrschaltern hat es sich jedoch gezeigt, daß die genau gleichzeitige Speisung beider elektrischen Antriebsmotoren — die zur genauen Durchführung mancher Lenkmanöver sehr wichtig ist — beeinträchtigt werden kann, wenn z. B. die Fahrschalterteile gewisse, nicht zu vermeidende Fertigungstoleranzen aufweisen bzw. der Fahrzeugfährer den gemeinsamen Schalthebel nicht in die genau richtige Schaltstellung zur Betätigung beider Steuerteile gebracht hat.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, solche Fahrschalter mit sowohl zwei Kontaktgruppen für Vorwärtsantrieb als auch vier Kontaktgruppen für Vor- und Rückwärtsantrieb der beiden Antriebsmotoren mit einfachen Mitteln so zu verbessern, daß eine genau gleichzeitige Speisung der beiden elektrischen Aniriebsinotoren gewährleistet ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen den zwei von dem Schalthebel zuerst betätigten, einen ersten Geschwindigkeitsschaltkreis schließenden Kontakten jeder Kontaktgruppe ein Totkontakt angeordnet ist, der nicht mit dem Strom-

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kreis für den Antriebsmotor verbunden ist, und die Toikoniakte leitend miteinander verbunden sind, derart, daß beide Elektromotoren genau gleichzeitig gespeist werden, wenn mittels des Handhebels eine Kontaktgruppe bis zur Schließung ihres ersten Geschwin-digkeitsschaltkreises, d. h. bis zur Verbindung ihrer zwei ersten stromführenden Kontakte über ihren zugeordneten Totkontakt und die andere Kontaktgruppe bis zur Berührung ihres ersten Kontaktes mit seinem zugeordneten Totkontakt betätigt wird.

Hierdurch wird erreicht, daß nicht beide gleichzeitig zu betätigenden Kontaktgruppen genau gleichmäßig zur gleichen Zeit betätigt werden müssen, um dennoch beide von den Kontaktgruppen gesteuerten Elektromotoren gleichzeitig zu speisen, sondern daß es hierzu genügt, wenn eine der beiden Kontaktgruppen vollständig betätigt wird, nämlich bis zur Schließung ihres ersten Gesc'hwindigkeitsschaitkreises, d.h. bis zur Verbindung ihrer zwei ersten stromführenden Kontakte, und zwar über den zwischen diesen angeordneten Totkontakt, während die andere Kontaktgruppe nur so weit betätigt zu werden braucht, bis der erste stromführende Kontakt mit dem zwischen diesem und dem zweiten stromführenden Kontakt angeordneten Totkontakt in Berührung kommt. Trotz dieser nur unvollständigen Betätigung der zweiten Kontaktgruppe wird dann nämlich auch der von dieser gesteuerte Elektromotor zur gleichen Zeit wie der von der ersten Kontaktgruppe gesteuerte Elektromotor gespeist, weil alle Totkontakte der Kontaktgruppen miteinander elektrisch leitend in Verbindung stehen, so daß auch der Stromkreis der nicht vollständig betätigten Kontaktgruppe über den ersten stromführenden Kontakt derselben, deren Totkontakt, eine gemeinsame Verbindungsleitung sowie den Totkontakt der vollständig betätigten Kontaktgruppe und den zweiten stromführenden Kontakt der vollständig betätigten Kontaktgruppe geschlossen wird.

Vorteilhaft ist es hierbei, den Fahrschalter, bei dem jedem Elektromotor eine Kontaktgruppe für Vorwärtsfährt und eine Kontaktgruppe für Rückwärtsfährt zugeordnet ist und jeweils eine oder zwei Kontaktgruppen mit einem in verschiedenen Richtungen schwenkbaren Schalthebel betätigt werden, derart auszubilden, daß. die zwischen den beiden ersten, einen ersten Geschwindigkeitsschaltkreis schließenden Kontakten angeordneten Totkontakte aller Kontaktgruppen leitend miteinander verbunden sind.

In der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Hubwagens, bei dem der Fahrschalter. gemäß der Erfindung Verwendung finden kann,

F i g. 2 eine Draufsicht auf den Hubwagen entsprechend F i g. 1,

Fig. 3 Einzelheiten des Fahrschalters gemäß der Erfindung in teils perspektivischer, teils schematischer Wiedergabe,

F i g. 4 ein Schaltschema des Fahrschalters gemäß der Erfindung, welches die Verbindung desselben mit den beiden Antriebsmotoren, des Hubwagens wiedergibt.

Der in den F i g. 1 und 2 dargestellte Hubwagen W hat einen Hauptrahmen 11, auf dem eine übliche Bairerie 12 angeordnet ist, sowie Ständer 13, längs deren era Lastträger 14 bewegbar ist.

Das hintere Ende des FTubwagenrahmens 11 ist mit einem Paar unabhängig voneinander angetriebener Lenk- und Antriebseinheiten ausgerüstet, die mit gestrichelten Linien in den F i g. 1 und 2 wiedergegeben sind, wobei die linke Einheit mit ISL und die rechte Einheit mit 15 R bezeichnet ist und diese Einheiten entsprechende Lenk- und Antriebsräder 16L, 16R und Antriebsmotoren 17L, 17 R aufweisen. An jeder dieser Einheiten 15L, ISR ist ein Raum 18L bzw. ίο 18R für Schaltkontakte und Widerstände vorgesehen. Das vordere Ende des Hubwagenrahmens 11 weist ein Paar ungesteuerter, frei schwenkbarer Laufrollen 19, 20 auf.

Der Hubwagen 10 kann durch unterschiedlichen Antrieb der Antriebsräder 16 L und 16 R gelenkt werden, was durch Einzelsteuerung jedes Motors 17L_i IlR' erfolgt. Eine weitere Lenkungsart besteht darin, daß die Lenk- und Antriebseinheiten 1SL, 15 R mittels Lag erungen 21,22 relativ zum Hubwagenrähmen 11 verdreht werden. Diese Art der Lenkung ist zum Verständnis der vorliegenden Erfindung weniger von Bedeutung, es sei jedoch erwähnt, daß der Hubwagenfahrer ein Lenkrad 23 betätigen kann, welches über Zahnräder in einem Gehäuse 24 ein Paar Wellen 25 in entgegengesetzten Richtungen verdreht, von denen eine in Fig. 1 gezeigt ist. Die Wellen 25 werden über entsprechende Ketten 26, 27, welche mit Kettenrädern 28, 29 an den Lenk- und Antriebseinheiten 15L, 15R zusammenwirken, unter Verdrehung dieser Einheiten angetrieben. Die Anordnung ist derart getroffen, daß mittels des Lenkrades 23 die Einheiten 15L,15i? in entgegengesetzten Richtungen verdreht werden können, so daß sich die Antriebsräder quer zum Hubwagen stellen, wodurch dieser direkt seitlich gesteuert werden kann. Das Getriebegehäuse 24 ist mit einem Handgriff 30 versehen, mittels dessen die Lenkung blockiert werden kann, sofern der Hubwagen 10 mittels unterschiedlichen Geschwindigkeiten und/oder Drehrichtungen der Antriebsräder 16L, 16R gesteuert werden soll. Die zuerst erwähnte Lenkung durch unterschiedliche Steuerung der einzelnen Antriebsmotoren 17 L, 17 R wird mittels des Fahrschalters 35 gemäß der Erfindung und des Steuerhebels 40 bewirkt. Eirizelheiten des Fahrschalters gemäß der Erfindung sind in F i g. 3 wiedergegeben. Der Fahrschalter 35 weist vier sternförmig angeordnete Federkontaktgruppen 36, 37, 38, 39 auf, von denen jede den Lauf eines der beiden Antriebsmotoren 17L, 17R in einer Richtung steuert, wobei jeweils die zu einem Motor gehörenden beiden Kontaktgruppen einander gegenüberliegen.

Die Steuerkontaktgruppen 36, 37, 38, 39 werden einzeln betätigt oder jeweils zu zweien.

Die Mittel hierzu bestehen im wesentlichen aus einem einzigen Schalthebel 40, der zentrisch zu den vier Kontaktgruppen angeordnet ist und nach allen Seiten mittels eines halbkugelförmigen Teiles 41 frei schwenkbar ist. Mit der zu der Kontaktgruppenebene parallelen Unterfläche des Teiles 41 stehen vier Sseusrstangen 42 in Berührung, die gegen die Wirksmg von Federn 43 nach unten gedrückt werden können. Bei einer Verschwenkung des Schalthebels 4® wird dessen Teil 41 gekippt, wobei ein oder zwei Sieuerstangen 42 entsprechend der Betätigungsrich-Uang des Schalthebels 40 niedergedrückt werden. Es ist erkennbar, daß von der Riirhtung und der Größe der Schaithebelbewegung abhängig ist, welche Steuersiaiige bzw. weiche Sleuerstangen 42 niedergedrückt

werden und wie groß diese Abwärtsbewegung ist. Die Steuerstangen 42 sind derart angeordnet, daß die Niederdrückung jeder Steuerstange eine entsprechende Steuerkontaktgruppe 36,37, 38,39 betätigt, indem deren Federkontakte nacheinander miteinander in Eingriff kommen. Dadurch ist der Hubwagenfahrer in der Lage, mittels Betätigung des Schalthebels 40 eine oder zwei der Steuerkontaktgruppen 36, 37, 38, 39 verschieden weit zu betätigen.

Zum besseren Verständnis wird zunächst die besondere Folge der Federkontakte in jeder Steuerkontaktgruppe 36, 37, 38, 39 beschrieben. Bei der Kontaktgruppe 36 ist in F i g. 3 der Kontakt, der bei einer Niederdrückung der entsprechenden Steuerstange 42 zuerst bewegt wird, mit 36-1 bezeichnet. Wie sich aus nachfolgendem noch ergibt, schließt der Kontakt 36-1 einen Schaltkreis zur Erregung des Antriebsmotors 15 L für Vorwärtsdre'hung und in einer ersten Geschwindigkeitsstufe. Zur Vereinfachung wird dieser Kontakt 36-1 nachfolgend als Erstgeschwindigkeitskontakt bezeichnet.

Der nächste Kontakt 36-D, der durch den Kontakt

36- 1 berührt und bewegt wird, wird als Totkontakt bezeichnet und ist nicht in den Stromkreis des Antriebsmotors geschaltet. Statt dessen ist der Totkon- takt 36-D über eine Leitung 45 mit den in gleicher Weise in den anderen Kontaktgruppen angeordneten Totkontakten 37-D, 38-D, 39-D verbunden.

Der nächstfolgende Kontakt 36-L der Kontaktgruppe 36 ist ein stromführender Kontakt und ist mittels einer Leitung 46 mit einer Speiseleitung 47 verbunden. Dem stromführenden Kontakt 36-L folgen ein zweiter Geschwindigkeitskontakt 36-2 und ein dritter Gescihwmdigkeitskontakt 36-3.

Wie in den F i g. 3 und 4 gezeigt ist, entspricht die Kontaktfolge bei jeder Kontaktgruppe 37, 38,39 derjenigen von Kontaktgruppe 36 mit entsprechenden Kontakten 37-1, 37-D, 37-L, 37-2, 37-3; 38-1, 38-D, 38-L, 38-2, 38-3 und 39-1, 39-D, 39-L, 39-2; 39-3.

Dadurch, daß die Kontakte jeder einzelnen Kontaktgruppe durch die zugeordnete Steuerstange 42 nacheinander in Berührung miteinander gebracht werden, kann jede Kontaktgruppe-36, 37, 38, 39 unabhängig von der anderen betätigt werden, so daß jede Kontaktgruppe mehr oder weniger als unabhängige Einheit arbeiten kann. Sollen zwei der Steuerkontaktgruppen 36, 37, 38, 39 gleichzeitig betätigt werden, z. B. die beiden Erstgeschwindigkeitsschaltkreise der Kontaktgruppen 36 und 37, so wird der Schalthebel derart bewegt, daß diejenigen Steuerstangen 42 niedergedrückt werden, welche die'Erstgeschwindigkeitskontakte 36-1 und 37-1 bewegen. Diese Kontakte 36-1 > und 37-1 berühren dabei zunächst die entsprechenden Totkontakte 36-D und

37- D. Dies bereitet den Fahrschalter zum Schließen der entsprechenden Erstgeschwindigkeitsschaltkreise vor, bewirkt jedoch noch nicht das tatsächliche Schließen dieser Schaltkreise. Vielmehr sind beide betätigten Erstgeschwindigkeitskontakte 36-1 und 37-1 jeweils über die Kontakte 36-D und 37-D und die Leitung 45 miteinander verbunden. Sollte daher einer der stromführenden Kontakte 36-L oder 37-L vor dem anderen berührt werden, so bewirkt trotzdem dieser eine stromführende Kontakt die gleichzeitige Erregung beider Erstgeschwindigkeitsschalt- kreise über beide betätigten Erstgeschwindigkeitskontakte 36-1 und 37-1, Totkontakte 36-D und 37-D sowie Leitung 45.

In gleicher Weise können auch bei Betätigung anderer Kombinationen der Steuerkontaktgruppen 36,37,38,39 Schaltkreise gleichzeitig geschlossen werden. Infolgedessen kann der Hubwagenfahrer leicht eine gleichzeitige Erregung der Motoren 17 L, 17 R unabhängig davon bewirken, ob der Hubwagen in Richtung seiner Längsachse angetrieben werden oder ob er durch Drehung der Antriebsräder 15 L, ISR m entgegengesetzten Richtungen schwenken soll.

Mittels des erfindungsgemäßen Fahrschalters kann jeder Motor aber auch einzeln gesteuert werden. So kann der Fahrer durch entsprechende Bewegung des Schalthebels 40 die Geschwindigkeitsschaltkreise variieren, die von einer der Kontaktgruppen 36, 37, 38,39 geschlossen werden. Er kann gleichfalls die von zweien dieser Teile geschlossenen Geschwindigkeitsschaltkreise differenzieren.

Für Fachleute ist es nicht schwierig, solche Motorschaltkreise zu entwerfen, die in Verbindung mit dem Fahrschalter gemäß der Erfindung verwendet werden können. Zum besseren Verständnis wird jedoch nachstehend an Hand der Fig. 4 ein beispielsweise verwendbares Schaltschema erläutert. Die vier Steuerstangen 42 sind schematisch in den Stellungen wiedergegeben, in denen je eine eine Kontaktgruppe 36, 37, 38, 39 betätigen kann. Der Motor 17 L weist eine in Reihe geschaltete Feldwicklung 50 und einen Anker 51 auf, die quer zu Speiseleitungen 47, 47 a miteinander verbunden werden können. Ein Vorwärtsschütz 52 besitzt einen Kontakt 53, der normalerweise geschlossen ist, wobei er eine Seite des Motorankers 51 mit der Speiseleitung 47 a verbindet. Das Vorwärtsschütz 52 besitzt ferner eine Spule 54, welche bei ihrer Erregung den Kontakt 53 öffnet und einen Kontakt 55 schließt, um den Anker von der Leitung 47 a zu trennen und mit der Leitung 47 zu verbinden. Ferner ist ein Rückwärtsschütz 56 mit Kontakten 57 und 58 und einer Spule 59 vorgesehen, das in gleicher Weise wie das Schütz 52 ausgebildet ist, jedoch die gegenüberliegende Seite des Ankers 51 steuert. Die Anordnung ist derart getroffen, daß bei einer Betätigung des Vorwärtsschützes ,52 eine Reihenschaltung zwischen AnkerSl ünd^Feldwick-Iung 50 für Vorwärtsantrieb hergestellt wird, während das Rückwärtsschütz 56 dazu dient, eine Reihenschaltung zwischen Anker 51 und Feldwicklung 50 für Rückwärtsantrieb herzustellen.

Gleichfalls in Reihe mit dem Anker 51 und der Feldwicklung 50 sind zwei Widerstände 60 und 61 hintereinandergeschaltet. Wenn das Vorwärts- 52 oder das Rückwärtsschütz 56 erregt wkd, wird der Motor 17L durch die vorgeschalteten Widerstände 60 und 61 in einer ersten Geschwindigkeitsstufe angetrieben. Der Widerstand 60 kann aus dem Motorstromkreis durch ein Schütz 62 mit Kontakt 63 und einer Erregerspule 64 kurzgeschlossen werden, wodurch der Motor 17L in zweiter Geschwindigkeitsstufe läuft. Ferner ist ein Schütz 65 mit Kontakt 66 und einer Erregerspule 67 angeordnet, das auch den Widerstand 61 kurzschließen kann, so daß der Motor 17L bei kurzgeschlossenen beiden Widerständen in einer dritten Geschwindigkeitsstufe läuft.

Sämtliche Erregerspulen 54, 59, 64, 67 sind durch eine Leitung 68 mit der Speiseleitung 47 a und durch geeignete weitere Leitungen mit den Kontakten des Fahrschalters verbunden. Da die Kontaktgruppe 36 zur Steuerung des Antriebs des Motors 17 L in Vor-

Claims (2)

wärtsrichtung dient, ist die Erregerspule 54 des Vorwärtsschützes 52 über eine Leitung 69 mit dem Erstgeschwändigkeitskontakt 36-1 verbunden. Der Rückwärtsantrieb des Motors 17 L wird durch die Kontaktgruppe 38 geregelt, wobei das Rückwärtsschütz 59 über eine Leitung 70 mit dem Erstgeschwindigkeitskontakt 38-1 der Kontaktgruppe 38 verbunden ist. Die Erregerspule 64 für das Schalten der zweiten Geschwindigkeitsstufe ist über die Leitungen 71, 72 mit entsprechenden Zweitgeschwindigkeitskontakten 36-2 und 38-2 verbunden, während die Erregerspule 67 für das Schalten der dritten Geschwindigkeitsstufe in ähnlicher Weise über Leitungen 73 und 74 mit den Drittgeschwindigkeitskontakten 36-3 und 38-3 verbunden ist. Daraus ergibt sich, daß die Kontaktgruppe 36 den Vorwärtsantrieb des Motors 17L in drei Geschwindigkeitsstufen regeln kann, während die Kontaktgruppe 38 den Rückwärtsantrieb des Motors 17 L gleichfalls in drei Geschwindigkeitsstufen regeln ao kann. Selbstverständlich können auch, sofern dies gewünscht wird,. noch mehr Geschwindigkeitsstufen vorgesehen sein, indem einfach weitere Widerstände und Schalter sowie entsprechende Kontakte in den Fahrschalter eingebaut werden. In entsprechender Weise regelt die Kontaktgruppe 37 den Vorwärtsantrieb des Motors 17R und die Kontaktgruppe 39 den Rückwärtsantrieb dieses Motors. Da sämtliche Totkontakte miteinander verbunden sind, funktioniert die Erfindung auch dann, wenn die Motoren 17L, 17 R in entgegengesetzten Richtungen angetrieben werden sollen. Sollte z. B. der Hubwagenfahrer die Kontaktgruppen 37 und 38 zwecks Rückwärtsantriebes des Motors 17 L und Vorwärtsantrie- bes des Motors 17 R betätigen, so verursacht eine Betätigung der Totkontakte 37-£>, 38-D eine gleichzeitige Erregung der beiden Motoren in entgegengesetzten Richtungen. 40 Patentansprüche:

1. Fahrschalter für Hubwagen mit zwei Lenk- und Antriebseinheiten, von denen jede ^inen Elektromotor und ein von diesem angetriebenes Antriebsrad aufweist, mit verschiedene Geschwin-

digkeitsschaltkreise schaltenden Kontaktgruppen für jeden der Elektromotoren und mit einem Schalthebel zur gleichzeitigen Betätigung der Kontakte beider Kontaktgruppen und damit zur Erzielung eines gleichzeitigen Anlaufes beider Elektromotoren, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den zwei von dem Schalthebel (40, 41) zuerst betätigten, einen ersten Geschwindigkeitsschaltkreis schließenden Kontakten (z. B. 36-1 und 36-L; 37-1 und 37-L) jeder Kontaktgruppe (z. B. 36; 37) ein Totkontakt (z. B. 36-D; 37-Z>) angeordnet ist, der nicht mit dem Stromkreis für die Antriebsmotoren verbunden ist und die Totkontakte (36-Z>; 37-£>) leitend miteinander verbunden sind, so daß beide Elektromotoren (17L; 17R) genau gleichzeitig gespeist werden, wenn mittels des Schalthebels (40, 41) die eine Kontaktgruppe (z. B. 36) bis zur Schließung ihres ersten Geschwindigkeitsschaltkreises, d. h. bis zur Verbindung ihrer zwei ersten stromführenden Kontakte (36-1 und 36-L) über ihren zugehörigen Totkontakt (36-Z)) und die andere Kontaktgruppe (z. B. 37) bis zur Berührung ihres ersten Kontaktes (37-1) mit ihrem zugeordneten Totkontakt (37-D) betätigt wird.

2. Fahrschalter nach Anspruch 1, bei dem jedem Elektromotor (z. B. 17 L) eine Kontaktgruppe für Vorwärtsfahrt (z. B. 36) und eine Kontaktgruppe für Rückwärtsfahrt (z. B. 38) zugeordnet ist und jeweils eine oder zwei Kontaktgruppen mit einem in verschiedene Richtungen schwenkbaren Schalthebel betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den beiden ersten, einen ersten Geschwindigkeitsschaltkreis schließenden Kontakten angeordneten Totkontakte (36-D, 37-D, 38-D, 39-D) aller Kontaktgruppen (36, 37, 38, 39) leitend miteinander verbunden sind.

In Betracht gezogene Druckschriften: USA.-Patentschrift Nr. 2 790 879.

In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsche Patente Nr. 1167 659, 1196 970.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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