DE134274C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

134274 KLASSE 20/.

Bremsen in Wirkung zu setzen.

Die Erfindung betrifft einen Bremsregler für elektrisch angetriebene Bahnfahrzeuge und besteht in einer derartigen Verbindungsweise der Treibmaschine bezw. -Maschinen, des Laufreglers, des Umschalters und eines Bremsreglers, dafs man den Bremsregler so bewegen kann, dafs er die Treibmaschine bezw. -Maschinen im Sinne eines Anziehens der Bremsen in einen in sich geschlossenen Bremsstromkreis einschaltet, ohne dafs dabei der Laufregler bewegt wird, wobei die auf vorbezeichnete Weise angezogenen Bremsen entweder durch Bewegen des Bremsreglers oder des Laufreglers beherrscht werden können.

Bei den bisher bekannten derartigen Anlagen, bei denen der Widerstand des Bremsstromkreises mittelst einer besonderen Kurbel geregelt wird, kommen zeitweise Unfälle infolge des Umstandes vor, dafs der Wagenführer zuweilen unwillkürlich die Bremsen mittelst der falschen Kurbel in Wirkung zu setzen sucht. Bei Anwendung der vorliegenden Erfindung ist jede Möglichkeit eines derartigen Versehens vermieden, indem man den Widerstand des Bremsstromkreises ändern und die Bremsen dadurch beherrschen kann, dafs man nach Belieben den einen oder den anderen Handgriff in Bewegung setzt, indem es vollkommen gleichgültig ist, welchen von beiden man hierzu ergreift.

Fig. ι zeigt die Anwendung dieser Neuerung bei einem Bahnfahrzeuge, welches mit zwei Treibmaschinen, einer magnetischen Bremseinrichtung, einem Laufregler und einem Umschalter an jedem Ende des Fahrzeuges versehen ist, wobei zwei Bremsschalter und Regler vorhanden sind. Die Laufregler 1, 2 und die Umschalter 3, 4 an entgegengesetzten Enden des Fahrzeuges sind in der offenen oder neutralen Stellung angedeutet. Der Bremsschalter 5 befindet sich in der Fahrtstellung und der Bremsschalter 6 in der Bremsstellung.

Die in Nachfolgendem als Bremsschalter und -Regler bezeichnete Vorrichtung besteht aus einem Schalter und einer Widerstands-Regelungsvorrichtung, welche beide Vorrichtungen sich auf einer und derselben "Welle befinden und durch einen und denselben Handgriff in Thä'tigkeit gesetzt werden. Der Schalter bildet den oberen Theil der Vorrichtung und besitzt die Stromschlufsstangen 65, 44. 61, 69, 48, während die Widerstands-Regelungsvorrichtung die Stromschlufsstangen 70 bis 76 besitzt. Die Ausführung des Bremsschalters ist eine derartige, dafs die Widerstands-Regelungsvorrichtung auf der Welle befestigt und mit dieser beweglich ist, während der Bremsschalter zeitweilig durch ein Klinkwerk mit der Welle verbunden wird, so dafs bei Beginn der Bewegung der Welle ein Schliefsen des Bremsstromkreises bewirkt wird, bei Weiterdrehung ein Loskuppeln des Schalters erfolgt, worauf der Widerstandsregler allein weiterbewegt wird.

Wenn das Fahrzeug sich in Bewegung befindet und die Bremsen unwirksam sind, so befinden sich beide Bremsschalter in der Fahrtstellung, d. h. in der von dem Schalter 5 ein-

genommenen Stellung, und es mufs sich dann einer von den Reglern ι oder 2 in solcher Stellung befinden, dafs er die Treibmaschinen mit der Hauptspeiseleitung durch die Berührung der Stange 8 mit dem Polende des Leiters 7 und durch Berührung eines oder mehrerer von den Stangen 9, 10, 11, 12, 13 mit den Polenden der Leiter 14, 15, 16, 17, 18 verbindet. Die Anschlüsse und der Verlauf des Stromes während der Fahrt lassen sich auf der linksseitigen Hälfte der Fig. 1 verfolgen, woselbst der Bremsschalter und -Regler 5 in der Fahrtstellung gezeigt sind und· der Bremsschalter 6 ebenfalls als in der Fahrtstellung befindlich anzunehmen ist. Zum · Vorwärtsfahren hat man den Umschalter am vorderen Ende des Fahrzeuges so zu bewegen, dafs die Stromschlufsstangen ig, 20, 21, 22 sich in Berührung mit den Punkten 23, 24, 25, 26xU. s. w. befinden, während zum Rückwärtsfahren die Stromschlufsstangen 19, 20, 21, 22 in Berührung mit den Punkten 31 bis 38 sein müssen.

Beim Betriebe des Fahrzeuges mittelst des Reglers 1 müssen der Regler 2 und der Umschalter 4 sich in der offenen oder neutralen Stellung befinden und es müssen beide Schalter 5 und 6 sich in der Fahrtstellung befinden. Angenommen, das Fahrzeug fahre in der Vorwärtsrichtung und es befände sich der Regler 1 in solcher Stellung, dafs die Stangen 8, 9 und die Punkte 7 und 14 in Berührung sind, dann läuft Strom von der Hauptleitung durch den Stromabnehmer 39 und den Leiter 7 nach den Stangen 8, 9, durch den Leiter 14, die Widerstandsvorrichtung 40, Leiter 18 und 13, Stromschlufsstange 22 des Umschalters 3, Leiter 29, Anker 41 der Treibmaschine 42, Leiter 28, Stromschlufsstange 21 des Umschalters, Leiter 27 und 43, Stromschlufsstange 44 des Bremsschalters 5, Leiter 45, durch das Feld 46 der Treibmaschine 42, Leiter 47, Stromschlufsstange 48 des Bremsschalters 5, .Leiter 56 nach Stromschlufsstange 57 und 58 des Laufreglers 1, Leiter 26, Stromschlufsstange 20 des Umschalters 3, Leiter 25, Anker 59 der Treibmaschine 60, Leiter 24, Stromschlufsstange 19 des Umschalters 3, Leiter 23, Stromschlufsstange 61 des Bremsschalters 5, Leiter 62, durch das Feld 63 der Treibmaschine 60 zur Erde.

Die Bremsen lassen sich durch eine einzige Bewegung des Bremsschalters anziehen, durch welche dieser aus der von dem Schalter 5 eingenommenen in die von Schalter 6 eingenommene Stellung bewegt wird, und nach Vollendung dieser Bewegung kann man die Bremse entweder durch den Laufregler oder durch den Bremsregler in der weiter unten beschriebenen Weise regeln.

Um die für die Regelung der Bremsen nöthigen Anschlüsse zu verfolgen, betrachte man die rechtsseitige Hälfte der Fig. 1. Der Regler 2 soll einstweilen als am vorderen Ende des Fahrzeuges befindlich aufgefafst werden, wobei der Umschalter 4 zum Fahren in der Vorwärtsrichtung steht, d. h. wobei die Stromschlufsstangen 19, 20, 21, 22 sich, in solcher Stellung befinden, dafs sie die Punkte 23, 24, 25, 26, 27 u. s. w. berühren. Beim Fahren bleiben . beide Bremsvorrichtungen in der gleichen Stellung, welche die Schaltvorrichtung 5 nach Fig. 1 einnimmt. Um nun die Bremsen zur Wirkung zu bringen, hat man nur den zeitweilig im Gebrauch befindlichen Bremsregler durch eine einzige Drehbewegung in diejenige Stellung zu bringen, welche der Schalter 6 in Fig. 1 einnimmt. Da der Regler 1 und der Umschalter 3 sich am Wagen am entgegengesetzten Ende hinsichtlich des Standortes des Wagenführers befinden, so müssen sie in der offenen oder neutralen Stellung gemäfs Fig. ι festgestellt sein. Der Laufregler 2 kann sich in jeder beliebigen Stellung befinden, einerlei ob offen oder geschlossen, wenn der Schalter 6 in die Bremsstellung bewegt wird, ohne dafs dadurch der Laufregler die Wirkung der Bremsen irgendwie stört, vielmehr beeinfiufst die Stellung des Laufreglers nur den Widerstand im Bremsstromkreise.

Durch Bewegen des Bremsschalters 6 in die Stellung Fig. 1 wird der Regler 2 von der Hauptleitung abgeschaltet und der Stromzuflufs unterbrochen, während die Treibmaschinen in einen in sich geschlossenen Bremsstromkreis eingeschaltet werden, so dafs, indem das Fahrzeug infolge der aufgespeicherten Kraft weiterfährt, die Treibmaschine bezw. die Treibmaschinen als Stromerzeuger wirken und dem Bremsstromkreise Strom zuführen. Es fliefst alsdann Strom von dem Anker 41 der Treibmaschine 42 durch Leiter 29, Stromschlufsstange 22 des Umschalters 4, Leiter 13 und 18, durch sämmtliche Widerstände 40, Leiter 64, Stromschlufsstange 65 des Bremsschalters 6, Leiter 45 zu Feld 46 und Leiter 62 durch das Feld 62. Von dem Felde der Treibmaschine 42 aus fliefst der Strom durch Leiter 47, Stromschlufsstange 48 des Bremsschalters 6, Leiter 66 und durch die Spulen 67 der Bremsvorrichtung. Von den Spulen 67 der Bremsvorrichtung fliefst der Strom durch Leiter 68, Stromschlufsstange 61 des Bremsschalters 6, Leiter 43 und 23, durch die Stromschlufsstangen 21 bezw. 19 des Umschalters 4 und durch Leiter 28 und 24 nach den Ankern der Treibmaschine. Von dem Anker 59 der Treibmaschine 60 verläuft der Strom durch Leiter 25, Stromschlufsstange 20 des Umschalters 4, Leiter 26, Stromschlufsstange 69 des Bremsschalters 6 und Leiter 18, woselbst er mit dem Strome vom Anker 41

der Treibmaschine 42 in dem nach dem Widerstand 40 führenden Zweigleiter zusammentrifft.

Wenn die Bremsen in Thätigkeit gesetzt werden, so läfst sich der Strom im Bremsstromkreise entweder durch den Laufregler 2 oder den Bremsregler 6 regeln. Wenn man den Laufregler 2 nach rechts bewegt, so dafs die Stangen 8, 9 und die Polenden 7 und 14 einander berühren, so wird der Strom um einen Theil des Widerstandes herumgeschaltet und der Haupttheil des Stromes geht alsdann aus den W'iderstandsvorrichtungen 40 durch den Leiter 14, statt durch den ganzen Widerstand hindurchzugehen, und indem der Regler weiter nach rechts bewegt wird, erfolgt eine weitere Verringerung des Widerstandes im Bremsstromkreise. Um nach dieser Verringerung des Widerstandes letzteren wieder zu erhöhen, kann man den Regler wieder nach links bewegen.

Um dahin Vorkehrung zu treffen, dafs der Strom im Bremsstromkreise und damit auch die Kraft der Bremsen mittelst desselben Handgriffs geregelt werden kann, welcher zum Bewegen des Bremsschalters verwendet wird, ist an einem Fortsatze der Welle, auf welcher sich der Bremsschalter befindet, eine Widerstands-Regelungsvorrichtung angeordnet, wobei ein durch Anschläge bewegtes Klinkwerk vorgesehen, um die Regelungsvorrichtung nach Herstellung des Bremsstromkreises in Wirkung zu setzen, ohne den Bremsschalter bewegen zu müssen. Diese Einrichtung ist in Fig. 2 bis 12 veranschaulicht. Nach derselben sind die Stromschlufsstangen 70 bis 76 an der Widerstands- Regelungsvorrichtung so angeordnet, dafs sie mit den Polenden der von den Widerstandsvorrichtungen 40 ausgehenden Leiter 64, 14, 15, 16, 17, 64, 18 in Berührung treten.

Wenn man den Bremsregler 6 so bewegt, dafs die Stangen 70, 71 in Berührung mit den Punkten 64 und 14 kommen, dann wird der Strom in gleicher Weise wie bereits hinsichtlich der Regelung der Bremsen durch den Laufregler beschrieben, um einen Theil des Widerstandes herumgeschaltet, und wenn man den Bremsregler in derselben Richtung weiterdreht, dann wird der Widerstand im Bremsstromkreise weiter vermindert, bis nach erfolgter Berührung der Stromschlufsstangen 75 und 76 mit den Punkten 64 und 18 der Strom um sämmtliche Widerstandsvorrichtungen 40 herumgeschaltet ist und der Widerstand im Bremsstromkreise ein Mindestmafs erreicht hat. Durch Bewegen des Bremsreglers in der entgegengesetzten Richtung kann man den Widerstand im Bremsstromkreise so weit erhöhen, bis der Regler in diejenige Stellung zurückgebracht ist, welche der Laufregler 2 und der Bremsschalter 6 nach Fig. 1 der Zeichnung einnehmen, wobei alsdann der Strom durch sämmtliche Widerstandsvorrichtungen 40 hindurchgeht. Eine weitere Zurückbewegung des Handgriffs des Bremsreglers bewirkt alsdann eine Verstellung des Bremsschalters und Aufserwirkungsetzung der Bremsen.

Die auf einer Trommel vereinigte Schalt- und Widerstands-Regelungsvorrichtung des Bremsreglers ist in Fig. 2 und 3 im Aufrifs gezeigt, wobei das Gehäuse 77 im Schnitt dargestellt ist und die Theile nach Fig. 2 sich in der Fahrtstellung, nach Fig 3 dagegen in der ersten Bremsstellung befinden. Fig. 4 ist ein senkrechter Schnitt des Bremsreglers, wobei die Arbeitstheile in der Bremsstellung vergröfsert dargestellt sind. Fig. 5 ist ein senkrechter Schnitt nach V-V der Fig. 2, ebenfalls vergröfsert. Fig. 6 ist ein Querschnitt nach VI-VI der Fig. 2. Fig. 7, 8 und 9 sind Querschnitte nach VII-IX der Fig. 2 und 3. Fig. 10, 11 und 12 sind Querschnitte nach XII-XlV der Fig. 2 und 3.

Die an ihrem oberen Ende mit einem Handgriffe 79 versehene Welle 78 des Bremsreglers tritt nach unten durch die Schalt- und Widerstands-Regelungsvorrichtung hindurch und ist an deren Boden in einem Lager 80 untergebracht. Der untere Theil der Welle 78 ist viereckig gestaltet und mit Isolirmaterial 81 (Fig. 4) zwischen den Scheiben 82 und 83 bedeckt, welch letztere zu dem Zwecke an der Welle angebracht sind, um die Einzelteile der Widerstands-Regelungsvorrichtung festzuhalten. Die Stromschlufsstangen 70, 71, 72 73 und 74 (Fig. 4 und 5) der Vorrichtung sind mit der hohlen quadratischen Nabe 84 in einem Stück geformt, wobei die Nabe über die Isolirung 81 angepafst und von der Metallscheibe 82 durch die aus Isolirmaterial bestehende Scheibe 85 isolirt ist. Die Stromschlufsstangen 75 und 76 (Fig. 5), durch welche der Widerstand im Bremsstromkreise in Nebenschlufs gebracht wird, sind an einem ähnlichen Nabentheil 86 angeformt, der über den unteren Theil der isolirten Welle pafst, und sind von der Metallscheibe 83 durch eine Isolirscheibe 87 getrennt, während die Nabentheile 84 und 86 von einander durch eine besondere Isolirscheibe 88 getrennt sind. Um Funkenbildung zu vermeiden, sind die Isolirscheiben 89 zwischen den Stromschlufsstangen angeordnet.

Der obere Theil der Welle 78 ist von runder Querschnitfsform und wird von einer metallenen Mutter 90 umgeben, die im Querschnitt quadratisch geformt ist und am unteren Ende eine angeformte Scheibe 91 trägt, während zwischen einer an. ihrem oberen Ende vorgesehenen Scheibe 92 und der Scheibe 91 die Arbeitstheile des Bremsschalters befestigt

sind. Die Scheibe 92 wird durch eine Mutter 93 festgehalten, die auf das obere, mit Schraubengewinde versehene Ende der Muffe 90 aufgeschraubt ist.

Auf der Welle 78 sitzt ein Bund 109, dessen obere vorstehende Kante 110 (Fig. 5) eine Anzahl Einkerbungen besitzt, mit denen die Rolle 111 eines beweglich gelagerten Armes 112 zusammenwirkt, der seinerseits durch eine Feder 113 (Fig. 6) beeinflufst wird, so dafs, wenn eine dieser Einkerbungen sich in der für den Eingriff der Rolle geeigneten Stellung befindet, die Rolle in die Einkerbung gedrückt wird und dann die Neigung besitzt, einer Bewegung des Bundes entgegenzuwirken (Fig. 6). Die untere vorstehende Kante 114 (Fig. 5) des Bundes 109 ist mit einer Einkerbung 115 (Fig. 8) versehen, an deren einer Seite ein Vorsprung oder Anschlag 116 (Fig. 7 und 8) sich befindet; dieser wirkt mit einer an der Scheibe 92 der Schaltwalze gelagerten Klaue 117 zusammen. Eine an dieser befindliche Rolle 118 wirkt gegen die Kante einer Platte 119, die an der Hinterwandung des Gehäuses (Fig. 6 bis 9) hervorragt. Die vorerwähnte, von der Rolle berührte Kante der Platte 119 verläuft auf dem gröfseren Theil ihrer Länge im Sinne des Umfanges eines Kreises, dessen Mittelpunkt in der Achse der Welle 78 liegt, wobei der Abstand der Kante von dem Mittelpunkt so bemessen ist, dafs die Klaue, indem die Rolle sich an dieser Kante der Platte entlang bewegt, in Eingriff mit der Einkerbung 115 des unteren vorspringenden Theiles 114 des Bundes 109 gehalten wird. An der Platte 119 befindet sich ein Anschlag 120, der so angeordnet ist, dafs er von dem Vorsprung 121 der Klaue erfafst wird, um letztere aufser Eingriff mit der Einkerbung 115 zu heben. Wie aus Fig. 7 ersichtlich, ist der Theil 122 der Kante der Platte 119 so geformt, dafs er diese Bewegung der Klaue gestattet.

- Bei der Fahrtstellung des Bremsschalters befindet sich der Handhebel 79 in der in Fig. 6 und 7 punktirt angedeuteten Stellung, wobei die Platte 92 und der Bund 109 die gezeichnete Stellung einnehmen und durch die Klaue 117 an einander geschlossen sind, während der Vorsprung 125 der Platte 92 sich gegen den Anschlag 124 (Fig. 7 und 8) an der Rückseite des Gehäuses legt, und der unter Federwirkung stehende Arm 112 sowie die Rolle 111 halten den Schalter in seiner Stellung. Um die Bremsen zur Wirkung zu bringen, bewegt man den Handgriff 79 in die in Fig. 8 punktirt angedeutete Stellung. Durch diese Bewegung wird der Bremsschalter in die in Fig. 3 und 4 angedeutete Bremsstellung bewegt, welche auch die Stellung des Schalters 6 in dem Schema Fig. 1 ist; eine Weiterbewegung des oberen Theiles des Schalters in gleicher Richtung wird durch den Eingriff des an der Platte 92 befindlichen Vorsprungs 125 mit dem Anschlag 124 an der Rückseite des Gehäuses verhindert. Sämmtliche Theile des Bremsschalters und Reglers werden durch die bisher erfolgte Bewegung des Handgriffs um den gleichen Winkel gedreht, weil während dieser Bewegung der Schalter, der obere Theil der Vorrichtung mit der Welle 78 durch die Klaue .117 verbunden ist und die auf der Welle sitzende Widerstands - Regelungsvorrichtung sich mit dieser zusammen bewegt.

Wenn der Handgriff in die in Fig. 8 punktirt angedeutete Stellung bewegt wird, dann gelangt der Vorsprung 121 der Klaue 117 in Berührung mit dem Anschlag 120 etwas früher, als der Vorsprung 125 der Platte 92 in Berührung mit dem Anschlag 124 an der Rückwandung des Gehäuses gelangt, und die Klaue wird aufser Eingriff mit dem Bunde 109 gebracht, wenn der Vorsprung 125 mit dem Anschlage 124 zusammenwirkt. Eine etwaige Weiterbewegung des Handgriffes in der gleichen Richtung bleibt ohne Einflufs auf die Stellung des oberen Theiles des Bremsschalters, da dieser nicht mehr durch die Klaue 117 gegenüber dem Bunde und der Welle 78 festgelegt ist, die Welle vielmehr frei innerhalb der Muffe 90 gedreht werden kann, so dafs man sie in der gleichen Richtung weiterdrehen und wieder in diejenige Stellung zurückbringen kann, in welcher sie die Stromschlufsstangen der Widerstands-Regelungsvorrichtung mit den entsprechenden Theilen in oder aufser Berührung bringt.

Nach Fig. 10 der Zeichnung befindet sich die Stromschlufsstange 70 der Widerstands-Regelungsvorrichtung in derjenigen Stellung, welche sie einnimmt, wenn der Bremsschalter sich in der Fahrtstellung befindet; in Fig. 11 befindet sich die Stromschlufsstange in derjenigen Stellung, welche sie einnimmt, wenn der Handgriff nach der ersten Bremsstellung gebracht wird, und in Fig. 12 in der Stellung, welche die nächstfolgende Weiterbewegung des Handgriffs ergiebt, d. h. diejenige Stellung, bei welcher der Stromschlufs bei dem Punkte 14 hergestellt wird, wie in der schematischen Darstellung der Fig 1 gezeigt. Wenn man den Handgriff in die in Fig. 8 punktirt angedeutete Stellung bewegt, so gelangt die Rolle 111 in Eingriff mit der Einkerbung 126 an der Kante des Bundes 109 und wirkt dahin, die Theile in dieser Stellung festzuhalten; indem dann der Handgriff in der gleichen Richtung weiterbewegt wird, wirkt die Rolle nach und nach auf die anderen entsprechenden Einkerbungen.

Wenn der Umschalter am einen oder anderen Ende des W^ragens, d. h. am einen oder anderen

Claims (1)

1. Ende, von dem aus das Fahrzeug mit Hülfe des Laufreglers betrieben wird, in die Stellung zum Rückwärtsfahren gebracht wird, so lassen sich der Bremsschalter und die Widerstands-Regelungsvorrichtung behufs Anziehens und Regeins der Bremsen in gleicher Weise handhaben wie beim Vorwärtsfahren.

   Es liegt auf der Hand, dafs, was die Anordnungs- und Ausführungsweise der Strom schlufsstangen oder Stromschlüsse des Schalters und deren Beziehung zu den unbeweglichen Strornschlufstheilen oder Fingern anlangt, die vorliegende Erfindung nicht gerade auf die besondere Gestaltung des Schalters oder Reglers, wie solche vorstehend beschrieben ist, beschränkt ist.

   Patent-A ν Sprüche:

   ι . Bremsregler für elektrisch angetriebene Bahnfahrzeuge, der in jeder Stellung des Laufreglers gestattet, die Bremsen in Wirkung zu setzen, dadurch gekennzeichnet, dafs die Schalttrommel des Bremsreglers und die des Laufreglers einander entsprechende und unter einander verbundene Stromschlufsstücke zur Regelung der Widerstände besitzen , so dafs die Bremsen entweder durch den Bremsregler oder durch den Laufregler geregelt werden.

   Ausführungsform eines Bremsreglers für elektrisch betriebene Bahnfahrzeuge nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, dafs die Widerstands-Regelungsvorrichtung (70 bis 76) auf der Welle befestigt und zusammen mit dieser beweglich ist, während der Bremsschalter mittelst einer Klinke nur zeitweilig mit der Welle gekuppelt ist, so dafs beim Bewegen des Bremsreglers im Sinne eines Anziehens der Bremsen der Schalter zunächst den Bremsstromkreis schliefst, dann infolge Eingriffs des Vorsprunges (121) der Klinke mit einem festen Anschlag (120) des Reglers von der Welle losgekuppelt wird, den Bremsstromkreis aber geschlossen hält, worauf durch die weiter fortgesetzte Bewegung der Welle nur noch die Widerstandsregelung bewirkt wird.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.