DE2812708C2 - Fahrzeug für ein Fahrzeugspiel mit einer geschlossenen Fahrbahn mit zwei Fahrspuren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug für ein Fahrzeugspiel mit einer geschlossenen Fahrbahn mit zwei Fahrspuren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ferngesteuerte Spielfahrzeuge sind bekannt. Eine gebräuchliche Axt eines solchen Fahrzeugs ist als Bestandteil einer fernsteuerbaren Spielanlage vorgesehen, bei der die Fahrzeuge auf einer Fahrbahn mit Kontaktstreifen für die Zufuhr der Antriebsenergie fahren, wobei die Fahrzeuge für eine Fernlenkung eingerichtet sind, um einander zu überholen oder von einer Fahrspur auf die andere überzuwechseln. Dabei sind beispielsweise geführte Fahrzeuge bekannt, die in ihrer Fah. tspur mit Hilfe von Führungen oder Schlitzen in der Fahrbahn zwangsweise gehalten werden, so daß sie der so festgelegten Spur fo'igen müssen.

Demgegenüber ist ein Fahrzeug wirklichkeitsnäher, das auf einer glatten Fahrbahn mit bündig in diese eingelassenen Kontaktstreifen ferngelenkt umläuft, wobei das Fahrzeug von einer Fahrspur auf die andere gesteuert werden kann, um andere Fahrzeuge zu überholen. Aus der US-PS 37 74 340 ist ein solches Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs I bekannt. Dieses bekannte Fahrzeug wird durch Regulierung der Spannung und damit der dem elektrischen Antriebsmotor zugeführten Energie ferngesteuert. Der Motor des bekannten Fahrzeugs verschiebt sich a!s Ganzes relativ zum Fahrgestell; wenn Trägheitskräfte infolge einer Änderung der angelegten Spannung auf ihn einwirken.

Das Fahrzeug hat lenkbare Vorderräder, die in der einen oder der anderen Richtung geschwenkt werden können, um den Wagen von der einen auf die andere Fahrspur der Fahrbahn zu lenken wobei die Fahrbahn mit Seitenplanken versehen ist, an Jio ein Vorderrad des Fahrzeuges anstoßen kann, um die Vorderradlcnkung in eine Lage einzustellen, in der sie durch die Bewegung des Antriebsmotors betätigt wird, so daß die Räder zum Zwecke des Fahrspurwechsels geschwenkt werden.

Bei diesem bekannten Fahrzeug wird die den Lenk-Vorgang auslösende translatorische Verlagerung des Motorgehäuses dadurch hervorgerufen, daß die Stromzufuhr zu dem Motor plötzlich unterbrochen wird, wodurch das Motorgehäuse vorwärts bewegt wird und ein Stellglied für die lenkbaren Vorderräder seitlich ver-

schiebt. Diese Ausbildung hat den Nachteil, daß das bekannte Fahrzeug durch den Lenkvorgang infolge der unterbrochenen Stromzufuhr an Geschwindigkeit verliert, so daß bei einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz zu einem zu überholenden Fahrzeug das beabsichtigte Überholmanöver nicht ausgeführt werden kann. Eine Verringerung der Geschwindigkeit bei einem Überholvorgang steht dabei im Gegensatz zu dem Verhalten wirklicher Fahrzeuge, dem ein derartiges Spielfahrzeug möglichst naturgetreu nachgebildet sein soll, damit es den gewünschten Spielwert hat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art so weiterzuentwickcln, daß durch die Auslösung des Lenkvorgangs keine Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verursacht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Er-

findung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug wird der Lenkvorgang durch eine Erhöhung des Antriebsmomentes ausgelöst, wodurch das Fahrzeug eine wirklichkeilsgetreue Beschleunigung bei einem mit dem Lenk-Vorgang verbundenen Oberholvorgang erfahrt Zwar ist bereits aus der DE-PS 10 14 898 ein Fahrzeug bekannt, bei dem das Motorgehäuse ebenfalls drehbar gelagert ist, wobei das Gegendrehmoment zur Betätigung eines Schrittschalters herangezogen wird, jedoch wird bei dieser bekannten Ausbildung der Drehsinn des Motors durch Umpolung für die Dauer eines Augenblicks geändert, um ein Schrittschaltrad weiter zu fördern. Diese Ausbildung führt ebenfalls dazu, daß das bekannte Fahrzeug bei einem Lenkvorgang an Geschwindigkeit verliert

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug kann der Motor eine Winkel- oder Schwenkbewegung um eine über oder unter ihm verlaufende Achse oder um seine eigene Achse ausführen, wobei diese Bewegung auf die Vordcrräder übertragen wird, um das Fahrzeug von einer Fahrspur auf eine andere zu lenken.

Die Lenkanordnung zeichnet sich durch folgende Merkmale aus: Die Vorderradachse des Fahrzeugs ist an einer um einen senkrechten Drehzapfen schwenkbaren Drehscheibe gelagert, die mittels eines aufrechten Lenkstabs zu schwenken ist, der zur Drehachse versetzt angeordnet ist, so daß beim Vor- oder Rückbewegen des Lenkstabes die Vorderräder eingeschlagen werden. An dem Motor ist ein Lenkarm angebracht, der bei Schwenkbewegungen des Motors an dem Lenkstab angreift und dabei die Vorderräder nach der einen oder anderen Seite einschlägt, je nach der Stellung, die der Lenkstab im Augenblick des Angreifens des Lenkarmes einnimmt Bei einer Ausführungsform der Erfindung erioigi eine Voreinstellung des Lenkstabes mit Hufe eines relativ zum Fahrzeuggestell drehbaren Stellgliedes, das Rollen trägt, die an den Seitenplanken der Fahrbahn angreifen können, und das mit der die Vorderachse tragenden Drehscheibe durch eine mit einem toten Gang behaftete Verbindung gekoppelt ist, die eine Voreinstellung des Lenkstabes ermöglicht, um die Richtung festzulegen, in der die Vorderräder durch eine Schwenkbewegung des Antriebsmotors eingeschlagen werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug wird die Lenkung mittels einer schnell und sicher arbeitenden Anordnung betätigt. Da bei einem Lenkvorgang die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht wird, können andere gesteuerte oder ungesteuerte Fahrzeuge, die ebenfalls auf der Fahrbahn umlaufen, in einem wirklichkeitsgetreuen Vorgang überholt werden.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung und deren Arbeitsweise im einzelnen anhand der Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigt

F i g. 1 eine Fahrbahn von ovaler Form mit einer elehirischen Steuerschaltung für zwei getrennt zu steuernde Fahrzeuge:

F i g. 2 in Draufsicht eine erste Ausführungsform eines elektrisch ferngesteuerten Fahrzeuges gemäß der Erfindung:

Fig. 3 eine Unteransicht des Fahrzeugs gemäß Fig. 2;

Fig.4 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Fahrzeugs gemäß F i g. 2 und 3;

F i g. 5 einen Querschnitt nach der Linie 5-5 in F i g. 4; o5

F i g. 6 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer iibgewandclten Ausführuwgsform des Fahrzeugs;

Fig. 7 eine Rückansicht einer anderen Ausführungsform des Fahrzeugs;

Fig.8, 9, 10 und 11 Teilansichten des Fahrzeugs der Fig. 1 bis 5 mit der Lenkanordnung in verschiedenen Stellungen;

Fig. 12 in Aufsicht eine weitere Ausführungsform eines ferngesteuerten Fahrzeugs;

Fig. 13 einen Schnitt nach der Linie 13-13 in Fig. 12;

Fig. 14 und 15 Teilansichten des Fahrzeugs der F i g. 12 und 13 in verschiedenen Lenkzuständen.

Fig. 1 zeigt schematisch eine ovale Fahrbahn IO mit Seiten- bzw. Leitplanken, wie es aligemein bekannten Arten von Fahrbahnen entspricht. Die Fahrbahn ist mit bündig eingebetteten Kontaktstreifen 11 und 12 längs der Fahrspur auf der einen Seite und ebensolchen Streifen längs der Fahrspur auf der anderen Seite der Fahrbahn versehen. Die ferngesteuerten Fahrzeuge sind in der Lage, von der einen Seite bzw. Fahrspur zur anderen Seite bzw. Fahrspur der Fahrbahn überzuwechseln. Die Fahrzeuge sind mit Paaren von Stromabnehmern bzw. Schleifkontakten ausgestattet, *ie mit den Kontaktstreifen der Fahrbahn in leitende berihrung zu treten vermögen, um die Antriebsenergie auf die Fahrzeugmotoren zu übertragen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Speises' haltung für zwei Wagen A und B vorgesehen, die elektrische Antriebsmotoren besitzen. Der Stromzuführung dient ein Trafo 20 mit einer Primärwicklung 21 und einer Sekundärwicklung 22. Der Motorstromkreis der einzelnen Wagen A und B ist innerhalb der ovalen Fahrbahn 10 dargestellt. Der Wagen A hat eine Motorwicklung 26, die über Bürsten 27 und 28 gespeist wird, welche an den Kontaktstreifen der Fahrbahn anzugreifen vermögen. Der Wagen B hat eine Motorwicklung 30, die über Bürsten 31 und 32 gespeist wird. In den Kreisen der Motorwicklungen 26 und 30 liegen gegensinnig geschaltete Dioden 34 und 36, so daß die Spannung einer Polarität dem einen Wagen und die Gegenpolarität dem anderen Wagen zugeführt wird Die Schaltung enthält die gegensinnig parallel geschalteten Dioden 40 und 42, in deren Zweigen Potentiometer bzw. Widerstände 44 und 46 liegen, die über Stellwiderstände 48 und 50 mit den leitenden Streifen der Fahrbahn verbunden sind. Einer der Streifen jedes Paares, nämlich 11 bzw. 13, ist an die gemeinsame Leitung 52 angeschlossen, und die Stellwiderstände 48 und 50 sind mit den anderen leitenden Streifen der beiden Paare, nämlich 12 und 14 verbunden. Schalter 56 und 58 dienen der Speisung des betreffenden Motors, wobei der Strom durch Schließen des Schalters erheblich geändert werden kann, indem ein Teil des Potentiometers und des Stellwiderstandes kurzgeschlossen wird, um das vom Antriebsmotor entwickelte Drehmoment zu ändern. Somit steht di'halbe- Wechselstromwelle, also die Hälfte jeder Polarität, jedem der Wagen zur Verfügung, so daß die individuelle Steuerung jedes Wagens durch den bereffenden Stellwiderstand möglich ist, ob der Wagen gerade die eine oder die andere Fahrspur der Fahrbahn befährt.

In Fig. 2 bis 5 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Fahrzeuges schematisch veranschaulicht. Danach hat das Fahrzeug ein Chassis, das im wesentlichen aus einer flachen Plane der dargestellten Form besteht. Die Platte besitzt vorn einen schmalen Fortsatz 67 (F i g. 3) und hinten Ausschnitte 68 und 69 an der Stelle der angetriebenen Hinterrädf. Der Motor 72 ist in einem Rahmen aufgehängt, der einen auf dem Chassis ruhenden Boden 74 und Stirnwände 75 und 76 von der in Fig. 5 ersichtlichen Form aufweist. Auf der Oberseite des Motors ist eine Stange 80 befestigt, deren Enden in den

Stirnwänden des Rahmens gelagert sind, so daß der Motor vermöge dieser schwingenden Aufhängung Winkelausschläge vollführen kann.

Die Schleifbürsten sind herkömmlicher Art und nirlit dargestellt.

Das Fahrzeug ist mit Hinterrädern 82 und 83 versehen, die auf einer Hinterachse 84 sitzen, welche in Wangen des Chassis 66 gelagert ist. Auf der Motorwelle 90 ist eine Schnecke 91 angebracht, die mit einem Schnekkenrad 92 auf der Hinterachse 84 kämmt. Die Welle 90 durchdringt eine Öffnung 95 in der Stirnwand 75. Wie obenerwähnt, kann der Motor seitwärts ausschwingen, d. h. Winkelausschläge um die Achse der Stange 80 ausführen. Das Schneckenrad ist in geeigneter Weise geschweift, d. h. es besitzt eine Rundung im Querschnitt, um sich den Winkelausschlägen des Motors und der Schnecke anzupassen.

Die Vorderräder 105 und 106 des Fahrzeugs sind lenkbar in Abhängigkeit von den Winkelausschlägen des Motors 72. und die entsprechende Lenkanordnung ist in F i g. 2 bis 5 veranschaulicht. Die Vorderräder sind an einer Drehscheibe 100 gelagert, die aufrechte Seitenwangen 1Oi und 102 aufweist, an denen die Achszapfen 103 und 104 der Vorderräder 105 und 106 gehalten sind, wie in F ι g. 5 gezeigt ist. Mit der Drehscheibe 100 steht ein Stellglied 112 in Eingriff, das über der Drehscheibe 100 einen runden Teller 113 aufweist, an den sich nach vorn über ein Halsteil 114 eine Traverse 116 anschließt. Die Traverse 116 trägt an ihren seitlichen Enden Haltestreifen, an denen Rollen 118 und 119 drehbar gelagert sind und die einwärts und auswärts verstellt und in ihren jeweiligen Stellungen mittels der Schrauben 120 und 121 festgestellt werden können. Die Rollen 118 und 119 dienen dazu, an den Seitenplanken der Fahrbahn anzustoßen, um die Traverse 116 zu verstellen.

Das Steilglied 112 trägt einen aufrechten Lenkstab 130. und zwar an einer rückwärtigen Stelle in bezug auf die Achse der Vorderräder. Die Drehscheibe 100 und das Stellglied 112 sind gemeinsam drehbar um einen Drehzapfen 152 (F i g. 5). unter Einfügung von Scheiben 133 und 134. und zwar befindet sich Scheibe 133 zwischen dem Stellglied 112 und der Drehscheibe 100 und Scheibe 134 zwischen der Drehscheibe 100 und dem Fortsatz 67 des Chassis 66. Das Stellglied 112 wird nachgiebig in einer Steiiung gehalten, in der die Traverse 116 senkrecht zum Chassis gerichtet ist. und zwar mittels des elastischen Stabs 140. der mit dem einen Ende am Fortsatz 67 befestigt und mit dem anderen Ende an einer vom Stellglied 112 nach unten abstehenden Nase 141 gehalten ist

Die Drehscheibe 100 und das Stellglied 112 sind über eine mit totem Gang bzw. Spiel behafteten Verbindung miteinander gekoppelt, indem ein aufrechter Stift 144 an der Drehscheibe 100 in einen gebogenen Schlitz 146 in dem Stellglied 112 eingreift. Die Bedeutung dieser Verbindung ist unten erläutert.

An der Unterseite des Motors 72 ist einseitig ein voraus gerichteter Lenkarm 150 angebracht, dessen freies Ende 151 an der Innenseite einen spitzen Scheitel 151a aufweist, der nach innen zum senkrechten Lenkstab 130 hin gerichtet ist. Beiderseits des Scheitels 151a sind zwei leicht konkave N'ockenflächen 1516 und 151c ausgebildet, die auf den Lenkstab 130 einzuwirken vermögen, um die Vorderräder des Fahrzeugs zu lenken. Da der Motor 72 über die Schnecke 91 und das Schneckenrad 92 ein Drehmoment zum Antrieb der Hinterräder aufbringen muß. wird ein Reaktionsmoment auf den Mo.or ausgeübt, derart, daß er um die Achse der Tragstange 80 ausschwingen kann. Sobald dies eintritt, wird auch der Lenkarm 150 seitwärts geschwenkt, so daß eine seiner Nockenflächen an dem Lenkstab 130 eingreift, um die Vorderräder eine Lenkbewegung ausführen zu lassen. Bevor der ferngesteuerte Lenkvorgang im einzelnen beschrieben wird, sei noch auf die abgewandelten Ausführungsformen der Motoraufhängung eingegangen, mit denen der gleiche oder ein ähnlicher Lenkvorgang verwirklicht werden kann. Die eine Abwandlung der Motoraufhängung ist in F i g. 6 dargestellt, in der dieselben Bezugszeichen für solche Teile verwendet sind, die mit der vorigen Ausführung übereinstimmen. In Fig. b erstreckt sich die Welle 90 des Motors 72 durch ein Lager 160 in der Stirnwand 76' des Tragrahmens 74. Am anderen Ende weist der Motor 72 einen Gehäusevorsprung 162 auf. der mittels eines Ringlagers 163 in der Stirnwand 75' des Tragrahmens gelagert ist. Somit ist das Motorgehäuse selbst drehbar gehalten, so daß es Winkelausschläge ausführen kann. Wenn also ein Antriebsmoment auf die Schnecke 90 ausgeübt wird, wird durch das Reaktionsmoment das Motorgehäuse in der entgegengesetzten Richtung geschwenkt. D;ibei wird der Lenkarm 150 gleichsinnig bewegt und kann an dem aufrechten Lenkstab angreifen, um eine Lenkung auf gleiche oder ähnliche Weise zu bewirken.

F i g. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, hei der der Motor, im Gegensat/ zur Ausführungslorm der Fig. 3. in der Weise schwenkbar gehalten ist, daß er Winkelbewegung um eine unterhalb der Motorachse verlaufende Achse ausführen kann. Hier ruht der Motor 72 auf einer Stützplatte 170. die mit abwärts gerichteten Wangen 171 auf einer Tragstange 172 gelagert ist, die parallel zum Chassis in Ansätzen 174 desselben gehalten ist. Die Stützplatte 170 kann an der

J5 einen Seite an einem festen Anschlag 176 anliegen, während an der anderen Seite eine Feder 178 angreift. Bei dieser Äusführungsform der Erfindung kann der Moir.r durch das Reaktionsmoment eine Winkelbewcgung um die Achse 172 erfahren, wobei der Lenkarm 150 die gleiche Bewegung ausführt und den Lenkvorgang bewirkt.

Aus obigem ergeben sich ohne weiteres die Übereinstimmungen und die Unterschiede der drei Ausführungsformen der Motoraufhängung. In jedem Fall ist natürlich das Reaktionsmoment entgegengesetzt zum Antriebsmoment gerichtet. Bei über dem Motor verlaufender Schwenkachse der Aufhängung wirkt die Getriebekraft, das ist die treibende Kraft zwischen den Getriebeteilen, gleichsinnig mit dem Reaktionsmoment und unterstützt dieses bei dem Winkelausschlag des Motors bzw. beim Lenken. Kann der Motor um seine eigene Mittellinie oder Wellenachse Winkelbewegungen ausführen, so erzeugt die Getriebekraft ein minimales Moment im Hinblick auf das Schwenken des Motors. Bei unter dem Motor verlaufender Schwenkachse sind das Reaktionsmoment und die Getriebekraft einander entgegengesetzt.

Die Arbeitsweise der drei Ausführungsformen nach F i g. 1 bis 5, F i g. 6 und F i g. 7 ist in F i g. 8, 9. 10 und 11 veranschaulicht. Die Lenkung ergibt sich aus der Winkelbewegung des Motorkörpers in Abhängigkeit von Änderungen des Moments, wobei der Lenkarm 150 in bezug auf den Lenkstab 130 bewegt wird. Wenn also die Spieler ihre Fahrzeuge die Fahrspur wechseln lassen mochten, bedienen sie ihren betreffenden Schalter, um die dem Fahrzeug zugeführte Spannung zu erhöhen. Diese erhöhte Spannung ruft einen Anstieg des dem Motor zugeführten Stromes hervor. Dabei tritt anfangs

ein Impuls hoher Stromstärke auf, während die Strom-Märke anschließend auf einen etwas darunter liegenden Wert zurückgeht Dieser Stromimpuls erzeugt eine Zuruihme des vom Motor ausgeübten Drehmoments, was bewirkt, daß dieser vorübergehend in seiner Halterung geschwenkt wird. Wenn der Stromimpuls aufhört, kehrt der Motor in seine Grundstellung zurück. Diese kurzzeitige Bewegung des Motors ist es, die zur Lenkung genutzt wird. Die Lenkung ist im wesentlichen immer die gleiche, unabhängig davon, welche Form der Aufhängung für den Motor verwendet wird.

F i g. 8 bis 11 veranschaulichen schematisch und in übertriebener Form den Lenkablauf.

Gemäß F i g. 8 folgt der Wagen einer Fahrspur an der linken Leitplanke VV/. der Fahrbahn. Die Rollen 118 des Stellgliedes 112 stoßen gegen die Planke und bewirken eine leichte Drehung des Stellgliedes 112 im Uhrzeigersinn, so daß der Stift 144 an das obere Ende des gebogenen Schlitzes 146 gelangt. Die Vorderachse stellt sich jetzt senkrecht zur Fahrbahn und der Wagen läuft geradeaus. Das linke Rad berührt nicht die Seitenplanke der Fahrbahn. In dieser Stellung des Stellglieds 112 nimmt der Lenkstab 130 eine solche Stellung ein, daß er sich gegenüber der Nockenfläche 1516 des Lenkstabes befindet, so daß er sich rückwärts bewegt, wenn die Nockenfläche an ihm angreift. Dies tritt ein bei Betätigen eines der Steuerschalter in F i g. 1 zwecks Änderung des dem Motor 72 zugeführten Stroms, wobei ein Stromimpuls, wie oben beschrieben, erzeugt und so das vom Motor abgegebene Drehmoment erhöht wird. Der Wagen besitzt natürlich Trägheit, und wegen seines Trügheitswiderstands wird nunmehr von den Antriebsradern aus, die über das Getriebe zur Wirkung kommen, der Motor veranlaßt, eine Winkelbewegung um seine Aufhängachse auszuführen. Im Fall der ersten Ausführungsform schwingt er um die Stange 80; im Fall der F i g. 6 dreht er sich um seine eigene Achse; und im Faii der F i g. 7 macht er eine Winkelbewegung um die Achse der Stange 172. Bei dem augenblicklichen Anstieg des vom Motor ausgeübten Drehmoments kommt die Nokkenfläche 1516 in Eingriff mit dem Lenkstab 130 und schwenkt das Stellglied 112 im Uhrzeigersinn, wie in F i g. 8 gestrichelt angedeutet ist. Hierdurch werden die Drehscheibe 100 und die zugehörigen Räder ebenfalls im Uhrzeigersinn geschwenkt, weil der Stift 144 am oberen Ende vom Schlitz 146 anliegt. Da die Achse der Räder 105 und 106 vor dem Drehzapfen 132 liegt, haben die Räder einen Gegenlenkeffekt, und nachdem bei der Drehung die Totpunktrichtung überschritten ist, setzen sie ihre Drehung in der Lenkrichtung fort. Also selbst wenn der Lenkarm 150 in seine Grundstellung, die in vollen Linien wiedergegeben ist, nach Abklingen des Stromimpulses zurückkehrt, setzen die Räder ihre Schwenkung nach rechts fort. Fig.9 zeigt die Stellung der Lenkräder, nachdem der Lenkarm 150 auf den Lenkstab !30 eingewirkt hat, die Schwenkung des Stellgliedes eingeleitet hat und in seine Ausgangsstellung zurückgekehrt ist. Wie ersichtlich, haben sich sowohl das Stellglied 112 als auch die Drehscheibe 100 im Uhrzeigersinn gedreht, wobei der Stift 144 in Anlage am oberen Ende vom Schlitz 146 bleibt. Als Folge dieser Drehung der Vorderräder wechselt der Wagen zur rechten Fahrspur über, wie in Fig. 10 angedeutet, und das Stellglied 112 nimmt seine Mittelstellung in bezug auf das Wagenchassis ein.

Wenn die rechte Rolle 119 des Stellglieds 112 in Berührung mit der rechten Leitplanke Wr der Fahrbahn kommt, dreht sich das Stellglied 112 etwas entgegen dem Uhrzeigersinn in bezug auf die Drehscheibe 100, so daß der Schlitz 146 relativ zum Stift 144 bewegt wird, bis sein anderes, unteres Ende am Stift anliegt, wie in F i g. 11 ersichtlich. Der Wagen fährt nun auf der rechten Fahrspur parallel zur rechten Leitplanke W« weiter, wobei die Achse der Vorderräder stets senkrecht in bezug auf die Fahrbahn ist. In diesem Zustand steht der Lenkstab 130 am Stellglied 112 nunmehr gegenüber der Nockenfläche 15Ic auf der anderen Seite der Scheitelspitze 151a am Lenkarm 150, so daß bei der Seitwärtsbewegung des Lenkarms als Folge eines Stromanstiegs die Nockenfläche 151c an dem Lenkstab angreift und ihn nach vorn bewegt, wodurch das Stellglied 112 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird. Dies tritt ein, wenn ein Fernsteuerungsschalter betätigt wird, um den Speisestrom und damit das Drehmoment des Motors zu steigern, wodurch wiederum bewirkt wird, daß der Motor selbst eine Winkelbewegung in dem obigen Sinne ausführt. Dies ist gestrichelt in Fig. 11 angedeutet, die den Lenkarm in einer Stellung zeigt, in der die Nockenfläche 151c (vgl. Fig. 2) am Lenkstab 130 angreift, um das Stellglied 112 und, wegen des Anliegens von Stift 144 am unteren Ende vom Schlitz 146. zugleich auch die Drehscheibe 100 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, wodurch die Räder geschwenkt werden, um den Wagen wieder auf die andere Fahrspur überwechseln zu lassen. Wiederum wegen des Gegenlenkeffekts auf Grund der Radstellung setzen die Räder, nachdem sie über den Totpunkt hinweg gedreht worden sind, ihre Drehung nach links fort, selbst wenn der Lenkarm 150 in seine Grundstellung zurückkehrt, weil der Stromimpuls abklingt bzw. aufhört. Wenn die Wagen die Fahrspur wechseln, bewegen sie sich auf Grund ihres eigenen Moments, zunächst verzögernd und dann beschleunigend, wenn wieder Energie zugeführt wird. Zusätzlich wird eine Rückstellfeder (178 in Fig. 7) verwendet, um die Rückstellung ucs motors in seine Grundstellung zu unterstützen, wobei der Lenkarm 150 von dem Lenkstab fortbewegt wird.

Daraus ergibt sich, daß einfach durch Betätigen der Schalter 56 und 58 die Wagen A und B veranlaßt werden, nach Belieben von der einen Fahrspur auf die andere zu wechseln und sich nach Wunsch vor oder hinter anderen Fahrzeugen einzuordnen, die sich auf der Fahrbahn befinden.

Fig. 12 bis 15 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung, bei der die Drehscheibe 100' mit der die Rollen 118 und 119 tragenden Traverse 116' einstückig ausgebildet ist, wobei die beiden Teile über den Hals 114 miteinander zusammenhängen. Das Stellgliod 112' in Form einer von der Traverse 116' unabhängigen Scheibe weist an seinem Umfang einen Ausschnitt 190 auf, in den ein aufrechter Anschlag 191 am Fortsatz 67 des Chassis eingreift zu dem Zweck, den Schwenkwinkel des Stellgliedes 112' zu begrenzen. Zwischen der Drehscheibe 100' und der Stellscheibe 112' besteht wiederum eine mit Spiel behaftete Verbindung durch einen aufrechten Stift 144 an einem und einen gebogenen Schlitz am anderen Teil. Der Lenkstab 130 sitzt auf der Stellscheibe 112' neben der Spitze 151 des Lenkarms 150. Die Teile 100' und 112' sind mit Zwischenscheiben 130 und 134 übereinander auf dem Drehzapfen 132 angebracht, wie bei den vorigen Ausführungsformen.

Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform geht aus Fig. 12,14 und 15 hervor. Wenn beim Späelbetrieb z. B. die Rolle 118 an der in F i g. 12 linken Seitenplanke der Fahrbahn anstößt, wird die Drehscheibe 100' im Uhrzeigersinn in eine Lage geschwenkt, in der die Vorderachse

senkrecht zur Fahrbahn steht, so daß der Wagen parallel zur linken Planke geradeaus fährt. Zu diesem Zeitpunkt hat der Lenkstab relativ zur Spitze 151 des Lenkarms 150 eine solche Stellung, daß der Lenkarm bei der nächsten Bewegung des Lenkstabs im Sinne einer Diehung der Lenlcscheibe 112' im Uhrzeigersinn bewegt wird, wobei die von dieser mitgencmmene Drehscheibe die Vorderräder nach rechts zur anderen Seite der Fahrbahn hin einschlägt. In Fig. 14 ist dieses Einschlagen nach rechts, nachdem es gerade stattgefunden hat, ge- ίο zeigt, wobei der Anschlag 191 ans Ende des Ausschnitts 190 gelangt ist.

Sobald der Wagen die andere Seite der Fahrbahn erreicht, stößt die Rolle 119 an die in Fig. 15 rechte Seitenplanke an, wodurch die Drehscheibe 100' entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird und dabei die Vorderachse in eine nahezu senkrechte Lage relativ zur Fahrbahn gebracht wird, so daß der Wagen parallel zur

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IC^IIlCII ^UllClipiaiin.^ gLlaUtUUJ rruiviiuiliu ^ *<' *^ι··ι 144 liegt nunmehr am linken Ende des gebogenen Schlitzes 146 an. Der Lenkstab 130 befindet sich an einer solchen Stelle in bezug auf die Spitze !51 des Lenkarms 150, daß bei der nächsten Bewegung des Lenkarms der Lenkstab 130 nach vorn bewegt wird und damit die Stellscheibe 112' entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird und die dabei mitgenommene Drehscheibe 100' den Wagen nach links einschwenkt, der auf die andere Fahrbahn wechselt und dort weiterfährt, bis vom Motor 72 ein neuer Lenkimpuls erteilt wird.

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Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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Claims (9)

Patentansprüche:

1. Fahrzeug für ein Fahrzeugspiel mit einer geschlossenen Führungsbahn mit zwei Fahrspuren, seitlichen Leitplanken und in den Fahrspuren eingelassenen Stromleitungen, mit denen Stromabnehmer des von einem elektrischen Antriebsmotor angetriebenen Fahrzeugs zusammenwirken, mit einer Fernsteuereinrichtung zur Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs, das eine Lenkeinrichtung mit lenkbaren Rädern aufweist, wobei der Antriebsmotor ein Motorgehäuse hat, das gegenüber dem Fahrzeugrahmen beweglich angeordnet ist und mit einem Lenkarm mit zwei durch eine Scheitelspitze getrennten Nockenflächen verbunden ist, die bei einer Lageänderung des Motors ein Stellglied, das mit den Achsen der Vorderräder verbunden ist, abwechselnd im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn verschieben, so daß das Fahrzeug in einer durch seine Anlage an einer Leitplanke vorgewählten Lenkrichtung einen Fahrspurwechsel ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (72) drehbar gelagert ist und sich bei der durch einen elektrischen Impuls hervorgerufenen Erhöhung des Antriebsmomentes durch dr-.s Reaktionsmoment in seiner Lagerung so dreht, daß der Lenkvorgang ausgeführt wird.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkrichtung des Fahrzeugs durch eine verse.iwenkbar angeordnete Traverse (116, 116') vorgewählt wird, die rr^:*. jeweils einer Leitplanke in Berührung gerät.

3. Fahrzeug nach Anspruch ! oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es von der Fahrt entlang der einen Leitplanke durch Betätigung der Lenkvorrichtung (130, 150) auf eine Fahrt entlang der anderen Leitplanke derart umlenkbar ist, daß es ein langsameres Fahrzeug an beliebiger Stelle und zu einem beliebigen Zeitpunkt überholen kann.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die NockenfläcLen (151έ>, 15Ic^ abwechselnd in Anlage an einen Lenkstab (130) des Stellgliedes (112, 116) geraten und diesen dementsprechend im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn verschieben, wobei das Stellglied mit einer die Achsen (103, 104) der Vorderräder (105,106) tragenden Achsscheibe (100) mit Spiel gekuppelt ist.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (72) um eine über ihm angeordnete Stange (80) schwenkbar aufgehängt ist (F i g. 5).

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (72) auf einem schwenkbaren Rahmen (74, 75', 76') gelagert ist (F ig. 6).

7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (72) auf einer schwenkbaien. federnd abgestützten Stützplatte (170) gelagert ist (F ig. 7).

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsscheibe (100') mit der Traverse (116') starr verbunden ist, während das Stellglied (112') als eine von der Traverse getrennte Platte ausgebildet ist (Fig. 12 bis 15).

9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche I bis 7,

dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (116) mit dem Stellglied (112) starr verbunden ist.