DE1430301C - Lenkdifferential für einen unbegrenzten Einschlag eines Teiles oder aller Räder von selbstfahrenden oder geschleppten Fahrzeugen - Google Patents

Description

des Kurbelarmes verschiebbar ist und um die Schwenkachse nach Ellipsen- bzw. ellipsenähnlichen Kurven geführt wird. Hierbei sind die Enden der Lenkstange mit einem Eilipsographen verbunden, wobei die Bewegung der Lenkstange die Bewegung der Lenker der Eilipsographen bewirkt, d. h., die Stellung des Endes der Lenkstange bestimmt die Stellung der Ellipsenlenker. Dies hat zur Folge, daß für eine ganz bestimmte Stellung des Lenkungshebels

richtung des ersten Gleitkörpers (17) er- ₄₅ mehrere Stellungen der Lenkstange möglich sind. Der streckt und die geradlinige Führung (26 bzw. Eilipsograph bestimmt nicht einen einzigen Punkt auf

der Ellipse. Es ist zu berücksichtigen, daß die Vorrichtung nicht nur die Räder entsprechend einzustellen hat, sondern daß sie auch die entsprechende Einführte Kurbelzapfen (15, 15') durch diesen _s„ _steiiung aufrechterhalten muß, wenn die Räder durch Kreuzungspunkt erstreckt. _eine äußere Kraft, beispielsweise beim Überrollen

2. Lenkdifferential nach Anspruch 1, dadurch eines Hindernisses, beeinflußt werden. Bei der begekennzeichnet, daß es in einem Gehäuse (40) kannten Bauart mit dem Eilipsographen wird nicht untergebracht ist, in das einerseits ein Wellen- gewährleistet, daß, wenn ein Lenkrad durch äußeren stumpf (30) eintritt und aus dem andererseits 55 Einfluß in eine andere Stellung gebracht wird, das die differenzierte Drehbewegung ausführende andere Rad automatisch in eine solche Stellung be-Schwenkwellen (41, 41') austreten, welche durch wegt wird, daß die zu den Radebenen senkrechten Übertragungsgetriebe (42, 42', 43, 43', 44, 44', Geraden immer im augenblicklichen Drehmittelpunkt 45, 45', 46, 46', 47, 47'; 48, 48') mit den des Fahrzeuges zusammenlaufen. Die bekannte Vor-Schwenkachsen (8) der Lenkräder (1, 2. . .) ver- 60 richtung ist unstabil. Dadurch erfüllt die bekannte

vorgesehen, die mit der zweiten Führung (25) den die Einschlagstellung der Lenkräder bestimmenden Winkel (m bzw.n) einschließt;

d) im zweiten Gleitkörper (18) ist auf beiden Seiten des Kurbelantriebes (25, 30, 33, 34) je eine weitere geradlinige Führung (28, 28') vorgesehen, die sich parallel zur Bewegungs-

26') im ersten Gleitkörper (17) überkreuzt, wobei sich der am Kurbelarm (12, 12') der zugehörigen Schwenkachse (8) gleitbar gebunden sind.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenkdifferential für einen unbegrenzten Einschlag eines Teiles oder aller Räder von selbstfahrenden oder geschleppten

Vorrichtung eine an sie zu stellende grundsätzliche Forderung nicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Lenkdifferential für Fahrzeuge zu schaffen, durch welches jedes gelenkte Rad des geschleppten oder selbstfahrcndcn Fahrzeuges mittels Kurbelarmen von verschiedener Lunge mit unbegrenztem Winkel um einen Schwenkzapfen, dessen Achse in der Ebene des

Rades liegt und durch dessen Mittelpunkt hindurchgeht, so eingeschlagen wird, daß die Ebene jedes gelenkten Rades stets zu der Geraden senkrecht steht, welche den Radmittelpunkt mit dem Kurvenmittelpunkt des Fahrzeuges verbindet.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch die Kombination folgender Merkmale gelöst worden:

a) ein erster Gleitkörper, der zwischen ortsfesten Führungen geradlinig hin- und herbewegbar ist, weist erste Führungen und eine zweite Führung auf, die quer zu den ortsfesten Führungen liegen und von denen die zweite Führung mit einem Kurbelzapfen eines um einen ortsfesten Mittelpunkt drehbaren Kurbeltriebes zusammenwirkt;

b) ein zweiter Gleitkörper, der durch die ersten Führungen des ersten Gleitkörpers geführt wird, weist eine den Kurbelzapfen aufnehmende Bohrung auf;

c) im ersten Gleitkörper ist auf beiden Seiten des *° Kurbelantriebes je eine geradlinige Führung vorgesehen, die mit der zweiten Führung den die Einschlagstellung der Lenkräder bestimmenden Winkel einschließt;

d) im zweiten Gleitkörper ist auf beiden Seiten des Kurbelantriebes je eine weitere geradlinige Führung vorgesehen, die sich parallel zur Bewegungsrichtung des ersten Gleitkörpers erstreckt und die geradlinige Führung im ersten Gleitkörper überkreuzt, wobei sich der am Kurbelarm der zugehörigen Schwenkachse gleitbar geführte Kurbelzapfen durch diesen Kreuzungspunkt erstreckt. ■ !

Ein derart ausgebildetes Lenkdifferential ermöglicht nicht nur ein unbegrenztes Einschlagen der gelenkten Räder und die Anordnung der Räder an der äußeren Begrenzung des Fahrzeuges, woraus sich ein größerer nutzbarer Raum und eine erhöhte Beweglichkeit des Fahrzeuges ergeben, sondern das Lenkrad bestimmt die Stellung der Räder auch in eindeutiger Weise. In jeder Stellung eines jeden Lenkrades nimmt jeder Kurbelzapfen nur eine bestimmte Stellung ein. Weiterhin kann bei dem Lenkdifferential das Spiel wesentlich geringer gehalten werden als bisher. Wenn bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ein Rad durch eine äußere Kraft beeinflußt wird und die Gleitkörper verschiebt, wird durch die Bewegung dieser Gleitkörper auch das andere Rad derart verstellt, daß die zu den Radebenen senkrechten Geraden auch weiterhin im augenblicklichen Drehmittelpunkt des Fahrzeuges zusammenlaufen.

Das Lenkdifferential ist vorteilhaft in einem Gehäuse untergebracht, in das einerseits die Lenkwelle eintritt und aus dem andererseits die differenzierte Drehbewegung ausführende Schwenkwellen austreten.

Die Erfindung wird an Hand von in der Zeichnung dargestellten Beispielen erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Ansicht eines gelenkten Rades,

Fig. 2 schematisch das Einschlagen der gelenkten Räder eines Fahrzeuges,

F i g. 3, 4 und 5 schematisch mehrere Möglichkeiten des Einschiagens der Räder eines Fahrzeuges mit vier gelenkten Rädern,

F i g. 6 schematisch ein Fahrzeug mit sechs Rädern, von denen vier gelenkte Räder sind und zwei Antriebsräder sein können,

F i g. 7 und 8 schematisch Fahrzeuge, welche auf der linken und rechten Seite verschiedene Achsabstände der Räder aufweisen,

F i g. 9 den Grundriß eines Ausführungsbeispieles eines Lenkdifferentials,

F i g. 10 den Schnitt nach der Linie X-X der Fig. 9,

Fig. 11 den Schnitt nach der Linie XI-XI der Fig. 9,

F i g. 12 schematisch die Vorderansicht,

Fig. 13 schematisch den Grundriß einer Lenkeinrichtung mit Lenkdifferential und Kegelrädern und

Fig. 14 ein der Fig. 13 analoges Schema für ein Fahrzeug mit vier gelenkten Rädern.

Ein Fahrzeug mit Lenkdifferential weist entweder zwei gelenkte Räder 1 und 2 (Fig. 2) oder vier gelenkte Räder 1, 2, 3, 4 (Fig. 3) und außerdem, aber nicht notwendigerweise, nicht gelenkte Räder 5 und 6 (F i g. 6), die Antriebsräder sein können, auf.

Die Räder sind in einer geraden Gabel7 (Fig. 1) angeordnet, die mit einer senkrechten Schwenkachse 8 fest verbunden ist, welche im Spritzbrett 9 des Fahrzeuges oder in einem am Spritzbrett befestigten Lager frei drehbar ist, so daß das Rad um einen beliebigen Winkel eingeschlagen werden kann, der bis zu 360° betragen kann. Zwischen der Gabel 7 und dem Spritzbrett 9 ist ein elastisches Aufhängeelement 10 eingeschaltet. Die Gabel 7 weist zwei Gabelschenkel auf, die an ihren Enden durch eine waagerechte Welle 11 miteinander verbunden sind, um die sich die Nabe des Rades dreht. Die Gabel kann aber auch nur einen einzigen Schenkel aufweisen, in welchen das eine Ende der Welle 11 eingelassen ist.

Das Einschlagen des Rades wird durch einen Kurbelarm 12, der auf der Schwenkachse 8 aufgekeilt ist, bewirkt. Der Kurbelarm 12 ist mit einer Nut 13 versehen, in welcher sich ein Gleitstück 14 (F i g. 9) verschieben kann, das einen Kurbelzapfen 15 trägt, um dem Arm der Kurbel in jedem Augenblick die erforderliche Länge zu geben. -

Durch den Kurbelzapfen 15 ist der Kurbelarm 12 und mit diesem die Schwenkachse 8 mit dem Lenkdifferential verbunden. Im Prinzip hat das Lenkdifferential die Aufgabe, dem Kurbelarm 12 jedes gelenkten Rades die erforderliche Länge zu verleihen, damit für einen bestimmten Drehungswinkel des Lenkorgans — Deichsel eines geschleppten Fahrzeuges oder Lenkhandrad eines Kraftfahrzeuges — der Einschlagwinkel jedes gelenkten Rades differenziert wird und damit für alle Räder die Radebene zu einer Geraden senkrecht steht, welche den Radmittelpunkt mit dem Kurvenmittelpunkt des Fahrzeuges verbindet. Für ein Fahrzeug mit vier Rädern, bei welchem die Räder 1 und 2 (Fig. 2) gelenkte Räder sind, schneiden sich daher die Senkrechte α zur Ebene des Rades 1 und die Senkrechte b zur Ebene des Rades 2 im Kurvenmittelpunkt c, der auf der Senkrechten d zu den parallelen Ebenen der nicht gelenkten Räder 3 und 4 liegt. Die Räder bewegen sich auf den Kreisbogen Ie, 2e, 3e und 4e. Da der Einschlag der Räder 1 und 2 unbegrenzt ist, kann man den Kurvenmittelpunkt sehr nahe dem Fahrzeug anordnen, was demselben eine außerordentlich hohe Manövrierbarkeit verleiht, die z. B. ermöglicht, das Fahrzeug mit einem einzigen Manöver aus einer Reihe frei zu machen, selbst wenn der Abstand zwischen dem vorhergehenden und dem folgenden Fahrzeug nicht viel größer als die Länge des frei zu machenden Fahrzeuges ist.

5 6

Wenn der Kurvenmittelpunkt c mit der ortsfesten ermöglicht, die Räder in entgegengesetzter Richtung

Schwenkachse 8 des Rades 3 zusammenfiele, wäre zu drehen. Um dem Spritzbrett 9 gleiche Stabilität in

die Ebene des Rades 1 parallel zur Geraden d, die allen Richtungen zu verleihen, kann es vorteilhaft

Ebene des Rades 2 wäre senkrecht zur Diagonalen sein, die Schwenkachse 8 der Räder 5 und 6 auf ver-

zwischen den Mittelpunkten der Räder 2, 3, und die 5 schiebbaren Trägern 16 (F i g. 6) anzuordnen, welche

Räder 1, 2 und 4 würden Kreisbogen um die ortsfeste ermöglichen, den Abstand dieser beiden Räder zu

Schwenkachse des Rades 3 beschreiben. Es wäre je- vergrößern, bis diese sich in der Stellung 5' und 6'

doch auch möglich, den Kurvenmittelpunkt c mit der auf Bogen eines Kreises e bewegen, auf dem sich

ortsfesten Schwenkachse des Rades 4 zusammenfallen auch die gelenkten Räder 1 bis 4 bewegen. Für die

zu lassen, so daß die Ebene des Rades 2 parallel zur io normale Bewegung des Fahrzeuges in gerader Rich-

Geraden d würde. Das Rad 3 würde dann zurück- rung oder in Kurven befinden sich die Räder 5, 6

laufen, wenn sich die Räder 1 und 2 vorwärts daher unterhalb des Fahrzeugrahmens und für die an

bewegen. Ort und Stelle auszuführenden Manöver in den Stel-

Wenn die Räder 3 und 4 eines Fahrzeuges gemäß hingen 5' und 6'.

F i g. 2 Antriebsräder sind, ist es zweckmäßig, das 15 Das Lenkdifferential ermöglicht jedoch auch noch Fahrzeug mit einem die Antriebskraft auf die Räder andere Anpassungen von Fahrzeugen mit zwei oder übertragenden Differential auszurüsten, welches er- vier gelenkten Rädern an besondere Benutzungsbedinmöglicht, eines der Räder zu blockieren, während das gungen. Es kann beispielsweise der Fall eintreten, andere Rad in der einen oder anderen Richtung daß das Fahrzeug schwere Lasten aufnehmen soll, angetrieben wird, oder jedes der Räder 3 oder 4 in so die sehr lang und breit, aber von geringer Dicke sind einer verschiedenen Richtung anzutreiben, damit der und die auf der Ladefläche hochkant und gegen Kurvenmittelpunkt zwischen den Schwenkachsen 8 einen geneigten Rahmen gelehnt angeordnet werden der Räder 3 und 4 angeordnet werden kann. Es ist sollen, oder der Fall, daß das Fahrzeug ein Arbeitsoffensichtlich, daß sich das Fahrzeug in gerader Rieh- werkzeug von bestimmter Länge aufnehmen soll, das tung vorwärts bewegt, wenn der Kurvenmittelpunkt 35 nur auf einer Seite des Fahrzeuges arbeitet, z. B. ein links oder rechts von der mittleren Längsachse / des Windwerk. In allen diesen Fällen wäre ein Fahrzeug Fahrzeuges auf der Geraden d im Unendlichen liegt. mit rechteckiger Ladefläche infolge seiner Länge

Das Lenkdifferential ermöglicht es, Fahrzeuge mit wenig handlich und könnte in Werkstätten und Lagervier gelenkten Rädern, von denen jedes um einen räumen mit engen und winkligen Durchfahrten nicht unbegrenzten Winkel eingeschlagen werden kann, 30 verwendet werden. Die Bedienbarkeit eines solchen derart auszubilden, daß die Geraden a, a', b und b\ Fahrzeuges wird wesentlich verbessert, wenn man die zu den Ebenen der Räder 1, 2, 3 und 4 senkrecht den Rädern auf einer Seite des Fahrzeuges einen stehen, sich auf der Geraden g schneiden, welche die Abstand gibt, der von jenen der Räder auf der andemittlere Querachse des Fahrzeuges bildet. In diesem ren Seite Verschieden ist, wie z.B. in den Fig. 7 Fall kann der Kurvenmittelpunkt c an irgendeiner 35 und 8 gezeigt ist, um die Länge des Fahrzeuges auf Stelle der Geraden g angeordnet werfen, vom Un- jener Seite zu verringern, auf welcher dasselbe nicht endlichen links vom Fahrzeug bis zum. Unendlichen den Abmessungen des Werkzeuges oder der Belastung rechts vom Fahrzeug. Die Räder 2 und 4 bewegen unterworfen ist.

sich auf dem gleichen Kreisbogen 2 e und die Räder 1 Wenn das Fahrzeug zwei gelenkte Räder 1 und 2

und 3 auf dem gleichen Kreisbogen Ie. 40 (Fig. 7) aufweist, deren Gerade h und i, die zur

F i g. 4 zeigt den besonderen Fall, daß der Kurven- mittleren Längsachse / senkrecht stehen und durch

mittelpunkt c im Schnittpunkt der Geraden g und α den Mittelpunkt der Räder hindurchgehen, relativ

liegt, wobei die Gerade α mit den Geraden α und ei zueinander versetzt sind, ist der Einschlag der Räder

der F i g. 3 zusammenfällt und die Ebenen der durch die Lenkvorrichtung derart, daß die Geraden a

Räder 1 und 3-zur Geraden g parallel sind. 45 und b, die zu den Ebenen der Räder 1 und 2 senk-

Ein anderer Fall ist in F i g. 5 dargestellt. Der recht stehen, durch den Kurvenmittelpunkt c hin-Kurvenmittelpunkt c liegt im Schnittpunkt der mitt- durchgehen, obwohl der Abstand zwischen den Räleren Längsachse/ und der mittleren Querachse g. dem 1 und 3 größer ist als jener zwischen den Rädern 2 Das Fahrzeug dreht sich daher um seinen eigenen und 4. Das gleiche gilt für den Fall, daß die Räder 1 Mittelpunkt, und alle Räder bewegen sich auf Bogen 50 bis 4 gelenkte Räder sind (F i g. 8) und die Geraden des gleichen Kreises e. Diese Anordnung kann für a, b, a' und b' ihren gemeinsamen Schnittpunkt auf Spezialfahrzeuge interessant sein, die beispielsweise der Geraden g im Kurvenmittelpunkt c haben. Im Windwerke tragen oder Waffen, wie z. B. Kanonen, letzteren Fall kann man ebenfalls zwei Räder 5 und 6 und die sich mit gleicher Leichtigkeit in gerader anordnen, die vorzugsweise Antriebsräder sind, oder Richtung vorwärts bewegen, auf einem beliebigen 55 nur ein Stützrad 5 zwischen den Rädern 1 und 3.
Kreisbogen wenden und um ihren eigenen Mittel- Ein wesentlicher Unterschied zwischen den Auspunkt drehen sollen. führungsformen, bei welchen der Abstand der Räder

Bei Fahrzeugen mit vier gelenkten Rädern stellt " auf beiden Seiten des Fahrzeuges gleich ist (F i g. 2 die Frage des Antriebes der Räder ein besonderes bis 6), und jenen, bei welchen zwischen den Rädern Problem dar. Hierzu ist zu bemerken, daß es für 60 auf der rechten und linken Seite des Fahrzeuges vereinen Einzelantrieb bestimmter oder aller Räder bei- schiedene Abstände vorgesehen sind (F i g. 7 und 8), spielswcise durch Elektromotoren gelöst werfen besteht darin, daß ein charakteristischer Winkel m im könnte, die auf den Gabeln 7 angeordnet sind und von ersten Fall überall gleich ist, während derselbe im einem auf dem Fahrzeug angebrachten Stromerzeuger zweiten Fall auf der rechten und linken Seite des gespeist werfen. Eine klassische Lösung würfe darin 65 Fahrzeuges verschieden ist. Als charakteristischer bestehen, auf der mittleren Querachse g zwei Räder 5 Winkel, der in der Beschreibung jeder der verschiede- und 6 (Fig. 6) anzuordnen, die durch ein Differcn- ncn Ausführungsformen des Lenkdifferentials ertial zur Kraftübertragung angetrieben werfen, welches scheint, wird der Winkel bezeichnet, der von zwei

durch den Mittelpunkt der gelenkten Räder hindurchgehenden Geraden eingeschlossen wird, von denen eine Gerade / parallel zur mittleren Längsachse/ liegt und von denen eine Gerade k (F i g. 2, 7, 8) oder eine Gerade / (F i g. 7 und 8) den Schnittpunkt der Achse / mit der Senkrechten zu derselben schneidet, in welcher der Kurvenmittelpunkt c liegt. Bei dem in F i g. 2 dargestellten Fall ist der charakteristische Winkel m für die Räder 1 und 2 identisch, während die Anordnung gemäß F i g. 3 (und auch gemäß den F i g. 4 bis 6) vier identische charakteristische Winkel rri aufweist. Bei dem Fahrzeug gemäß F i g. 7 ist der charakteristische Winkel für das Rad 2 gleich m, und derselbe entspricht einem Winkel η für das Rad 1. Das Fahrzeug gemäß Fig. 8 weist für die Räder 2 und 4 zwei identische charakteristische Winkel m und für die Räder 1 und 3 zwei identische charakteristische Winkel η auf. Es ist zu bemerken, daß der charakteristische Winkel vom Abstand der gelenkten Räder abhängig ist. Der Einfachheit halber ist dies jedoch in den Fig. 2 bis 8 nicht berücksichtigt worden.

j^ Das Lenkdifferential kann auch bei Fahrzeugen

Anwendung finden, die anders ausgebildet sind als jene, die den Fig. 2 bis 8 entsprechen, z.B. bei Fahrzeugen mit drei Rädern, von denen zwei oder alle drei gelenkte Räder sind.

Das Lenkdifferential weist zwei übereinanderliegende bewegliche Gleitkörper 17 und 18 auf. Der erste Gleitkörper 17, eine Platte, kann sich in seitlicher Richtung längs einer Parallelen zur mittleren Querachse g (Fig. 3) verschieben und wird durch Rollen 19 mit waagerechter Achse und Rollen 20 mit senkrechter Achse geführt, die sich an ortsfesten Führungen, U-Eisen 21 und 21', abstützen, welche auf einem ihrer Schenkel gelagert und mit dem Fahrzeugrahmen 22 fest verbunden sind. Der zweite Gleitkörper 18, ein plattenförmiges Teil, das kreuzförmig ausgeschnitten ist, kann sich auf dem Gleitkörper 17 in der Richtung der mittleren Längsachse / verschieben und wird zu diesem Zweck von ersten Führungen 23 geführt, welche in dem Gleitkörper 17 eingesetzt sind und den Arm 24 des Kreuzes des zweiten Gleitkörpers 18 einschließen.

Der erste Gleitkörper 17 weist eine zweite Führung, einen mittleren Längsschlitz 25, auf, die zur mittleren Längsachse / parallel ist, und zwei geradlinige Führungen 26 und 26', die relativ zu den zur Achse / parallelen Geraden / eine solche Neigung aufweisen, daß die Achsen A- dieser Führungen mit den Geraden / reziproke charakteristische Winkel in einschließen, wenn der Abstand der Räder 1 und 3 (F i g. 2) mit jenem der Räder 2 und 4 identisch ist, oder charakteristische Winkel in und /i. wenn der Abstand der Räder auf der linken oder rechten Seite des Fahrzeuges verschieden ist (Fi g. 7 und 8).

Der zweite Gleitkörper 18 ist an jedem Ende des Armes 27 mit geradlinigen Führungen 28 und 28' versehen. Diese Führungen sind zur mittleren Querachse g (Fig. 3) parallel und kreuzen die geradlinigen Führungen 26. 26' des Gleitkörpers 17. Am Schnittpunkt der Arme 24 und 27 ist der Gleitkörper 18 mit einer Bohrung 29 versehen, in welcher ein Kugellager angeordnet ist, dessen Mittelpunkt mit der Achse des mittleren Längsschlil/cs 25 des Gleitkörpers 17 zusammenfällt.

Die Lenkeinrichtung bestellt ;ius einem senkrecht angeordneten Wdlensluinpf 30. welcher im Schnittpunkt der mittleren Längsachse / und der Geraden angeordnet ist, welche die Achsen der Schwenkachsen 8 der Räder 1 und 2 miteinander verbindet. Der Wellenstumpf 30 dreht sich in einem Träger 31 (F i g. 10) des Fahrzeugrahmens. Am oberen Ende ist ein Lenkhandrad 32 angeordnet und am unteren Ende ein Kurbelarm 33 von feststehender Länge, welcher mit einem Kurbelzapfen 34 versehen ist, der durch die Bohrung 29 des Gleitkörpers 18 und durch

ίο die zweite Führung 25 des Gleitkörpers 17 hindurchgeht.

Die Kurbelzapfen 15 und 15' der Kurbelarme 12 bzw. 12', die auf den Schwenkachsen 8 der Räder 1 und 2 angeordnet sind, greifen an deren Kreuzungspunkt in die geradlinige Führung 26 bzw. 26' des Gleitkörpers 17 und in die geradlinige Führung 28 bzw. 28' des Gleitkörpers 18 ein.

Wenn das Lenkhandrad 32 beispielsweise im Uhrzeigersinn betätigt wird, erteilt der Kurbelzapfen 34 des Kurbelarmes 33 den Gleitkörpern gleichzeitig verschiedene Verschiebungen. Der erste Gleitkörper 17 wird durch das Zusammenwirken zwischen dem Kurbelzapfen 34 und der zweiten Führung 25 quer zur mittleren Längsachse / verschoben. Wenn der Kurbelarm 33 einen Kreisbogen von 180° beschrieben hat, befindet sich der Gleitkörper 17 in der Stellung 17',.und die geradlinigen Führungen 26 und 26' werden parallel zu sich selbst um die gleiche Strecke verschoben. Eine zweite Drehung des Steuerrades um 180° in der gleichen Richtung oder in entgegengesetzter Richtung führt den Gleitkörper 17 in seine Ausgangsstellung zurück. Der zweite Gleitkörper 18 wird durch die Bewegung des ersten Gleitkörpers 17 mitgenommen und führt gleichzeitig mit der letzteren eine Verschiebung in der Richtung der mittleren Längsachse / aus, und zwar durch das Zusammenwirken zwischen dem Kurbelzapfen 34, der sich in der Bohrung 29 dreht, mit den Führungen 23. Nach einer Viertelumdrehung des Kurbelarmes 33 im Uhrzeigersinn befindet sich daher der Gleitkörper 18 in der Stellung 18' und nach drei Viertel einer Umdrehung in der entgegengesetzten Stellung 18".

Während dieser koordinierten Bewegungen der Gleitkörper 17 und 18 überstreichen die geradlinigen Führungen 28 und 28' des ersten Gleitkörpers die geradlinigen Führungen 26 und 26' des zweiten Gleitkörpers, und die Kurbelzapfen 15 bzw. 15' der Kurbelarme 12 bzw. 12' müssen sich in den Kreuzungspunkten der geradlinigen Führungen verschieben, wobei sich der Kurbelzapfen 15 anders verschiebt als der Kurbelzapfen 15'. Die sich daraus ergebende differenzierte Länge der Kurbelarme 12 und 12' hat zur Folge, daß die Schwenkachsen 8 der Räder 1 und 2 Drehungen um einen für das Rad 1 und das Rad 2 verschiedenen Winkel ausführen. Das Einschlagen der Räder ist derart differenziert, daß die Senkrechten zu den Radebenen, die durch den Radmittelpunkt hindurchgehen, ihren Schnittpunkt im Kurvenmittelpunkt haben, und zwar infolge der Neigiing der Führungen 26 und 26', die ständig dem charakteristischen Winkel entspricht.

Das Lenkdilfercntial kann in einem Gehäuse von verringerten Abmessungen angeordnet werden, das an irgendeiner Stelle des Fahrzeuges angebracht werden kann. Im Prinzip wird eine vorherbestimmte Winkddrohung des Wellcnsiimipfes 30, der in ein (ieliiiuse 40 (Fig. 12 bis 14) eintritt, in demselben dillcieiiziert und auf austretende Wellen 41 und 4Γ

209 636/28

übertragen, welche diese differenzierten Winkeldrehungen auf die Schwenkachsen 8 der Gabeln 7 jedes Rades 1 und 2 mittels Kegelräder 42 und 43 bzw. 42' und 43' übertragen. Bei der Ausführungsform der Fig. 12 und 13 ist das Gehäuse 40 in der Ebene angeordnet, in der die Achsen der Schwenkachsen 8 und der austretenden Wellen 41 und 41' liegen, wobei das Gehäuse an einer beliebigen Stelle dieser Wellen angeordnet werden kann. Es ist jedoch leicht, das Gehäuse außerhalb dieser Ebene anzubringen, indem zwischen die Kegelräder 42 und 43 bzw. 42' und 43' Wellen 44, 44' eingeschaltet werden, die an ihren Enden mit Kegelrädern 45 und 46 bzw. 45'

10

und 46' versehen sind (mit vollen Linien dargestellter Teil der Fig. 14). Es ist auch leicht, diese Übertragung der differenzierten Winkeldrehungen bei Fahrzeugen mit vier gelenkten Rädern anzuwenden. Zu diesem Zweck werden die Wellen 44, 44' durch Wellen 47 und 47' verlängert, welche an ihrem Ende ein Kegelrad 48 bzw. 48' tragen, das mit dem auf den Schwenkachsen 8 der Räder 3 und 4 angeordneten Kegelrad 43 ode 43' im Eingriff steht (mit unterbrochenen Linien dargestellter Teil der Fig. 14). Die Kegelräder 45 und 45' können selbstverständlich an einer beliebigen Stelle der Wellen 44 und 47 bzw. 44' und 47' befestigt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche: Fahrzeugen, in dem eine antreibende Lenkwelle und eine angetriebene Welle unter Zwischenschalten von Stangen und eine Kurbelbewegung ausführenden Zapfen vorgesehen sind, die mit Hilfe von Übertragungseinrichtungen mit dem oder den einzuschlagenden Rädern verbunden sind, wobei der Schwenkzapfen eines jeden Lenkrades mit einem Kurbelarm versehen ist, dessen Kurbelzapfen längs des Kurbelarmes verschiebbar ist und um die Schwenkachse

1. Lenkdifferential für einen unbegrenzten Einschlag eines Teiles oder aller Räder von selbstfahrenden oder geschleppten Fahrzeugen, in dem
eine antreibende Lenkwelle und eine angetriebene
Welle unter Zwischenschalten von Stangen und
eine Kurbelbewegung ausführenden Zapfen vorgesehen sind, die mit Hilfe von Übertragungs- io nach Ellipsen- bzw. ellipsenähniichen Kurven geführt einrichtungen mit dem oder den einzuschlagenden wird.

Rädern verbunden sind, wobei der Schwenkzap- Es sind Lenkeinrichtungen bekannt, die auf

fen eines jeden Lenkrades mit einem Kurbelarm dem Prinzip des verformbaren Trapezes beruhen. Die versehen ist, dessen Kurbelzapfen längs des Kur- Anwendung dieses Prinzips ermöglicht nur begrenzte beiarmes verschiebbar ist und um die Schwenk- 15 Einschlagwinkel der gelenkten Räder, ist verantwort-

achse nach Ellipsen- bzw. ellipsenähniichen Kurven geführt wird, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

a) ein erster Gleitkörper (17), der zwischen ortsfesten Führungen (21, 21') geradlinig hin- und herbewegbar ist, weist erste Führungen (23) und eine zweite Führung (25) auf, die quer zu den ortsfesten Führungen (21, 21') liegen und von denen die zweite

Hch für erzwungene Gleitbewegungen der Luftreifen, das deren vorzeitige Abnützung verursacht, und ist auch die Ursache für Verwindungen von Fahrzeugrahmen und Steuereinrichtung.

Bei einer anderen bekannten Vorrichtung wird das Einschlagen und eine Längenveränderung der als Lenkhebel dienenden Arme durch die Verschiebung eines Schiebers längs einer geradlinigen Führung bewirkt. Der Schieber betätigt für jedes Rad drei mit-

Führung (25)" mit einem Kurbelzapfen (34) ³5 einander verbundene Hülsen, von denen eine auf eines um einen ortsfesten Mittelpunkt (30, dem Arm, eine einer mit dem Fahrzeugrahmen fest 31) drehbaren Kurbeltriebes (30, 33, 34) zu- verbundenen geradlinigen Stange und eine auf einer sammenwirkt; geradlinigen Stange des Schiebers gleitet. Das Ein-

b) ein zweiter Gleitkörper (18), der durch die schlagen der Räder ist daher durch den Weg des ersten Führungen (23) des ersten Gleitkör- ³° Schiebers auf seiner Fuhrung sowie durch den Weg pers (17) geführt wird, weist eine den Kur- ^{der HüIsen auf lhrer} zugehörigen Stange begrenzt.

- — Es ist ferner eine Lenkeinrichtung für Fahrzeuge

der eingangs genannten Art bekannt, bei der der Schwenkzapfen eines jeden Lenkrades mit einem

mi «„cn %™*»^ιν*\ Χ'>™ ^\T71{ 35 Kurbelarm versehen ist, dessen Kurbelzapfen längs Seiten des Kurbelantnebes (25, 30, 33, 34) _Hpc ^_rh^_rmf,_{Q WPe};_h{Ahhnr ;_et .,„/ „™ M* je eine geradlinige Führung (26 bzw. 26)

beizapfen (34) aufnehmende Bohrung (29) auf;
c) im ersten Gleitkörper (17) ist auf beiden