DE1430301B - Lenkdifferential fur den unbegrenzten Einschlag eines Teiles oder aller Rader von selbstfahrenden oder geschleppten Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenkdifferential für einen unbegrenzten Einschlag eines Teiles oder aller Räder von sclbstfahrenden oder geschleppten • Fahrzeugen, in dem eine antreibende-Lenkwelle und eine angetriebene Welle unter Zwischenschalten von Stangen und eine Kurbelbewegung ausführenden Zapfen vorgesehen sind, die mit Hilfe von Übertragungseinrichtungen mit dem oder den einzuschlagenden Rädern verbunden sind, wobei der Schwenkzapfen eines jeden Lenkrades mit einem Kurbelarm versehen ist, dessen Kurbelzapfen längs des Kurbelarmes verschiebbar ist und um die Schwenkachse

ίο nach Ellipsen- bzw. ellipsenähnlichen Kurven geführt wird.

Es sind Lenkeinrichtungen bekannt, die auf dem Prinzip des verformbaren Trapezes beruhen. Die Anwendung dieses Prinzips ermöglicht nur begrenzte Einschlagwinkel der gelenkten Räder, ist verantwortlich für erzwungene Gleitbewegungen der Luftreifen, das deren vorzeitige Abnützung verursacht, und ist auch die Ursache für Verwindungen von Fahrzeugrahmen und Steuereinrichtung.

Bei einer anderen bekannten Vorrichtung wird das Einschlagen und eine Längenveränderung der als Lenkhebel dienenden Arme durch die Verschiebung eines Schiebers längs einer geradlinigen Führung bewirkt. Der Schieber betätigt für jedes Rad drei miteinander verbundene Hülsen, von denen eine auf dem Arm, eine einer mit dem Fahrzeugrahmen fest verbundenen geradlinigen Stange und eine auf einer geradlinigen Stange des Schiebers gleitet. Das Einschlagen der Räder ist daher durch den Weg des Schiebers auf seiner Führung sowie durch den Weg der Hülsen auf ihrer zugehörigen Stange begrenzt.

Es ist ferner eine Lenkeinrichtung für Fahrzeuge der eingangs genannten Art bekannt, bei der der Schwenkzapfen eines jeden Lenkrades mit einem Kurbelarm versehen ist, dessen Kurbelzapfen längs des Kurbelarmes verschiebbar ist und um die Schwenkachse nach Ellipsen- bzw. ellipsenähnlichen Kurven geführt wird. Hierbei sind die Enden der Lenkstange mit einem Eilipsographen verbunden, wobei die Bewegung der Lenkstange die Bewegung der Lenker der Eilipsographen bewirkt, d. h., die Stellung des Endes der Lenkstange bestimmt die Stellung der Ellipsenlenker. Dies hat zur Folge, daß für eine ganz bestimmte Stellung des Lenkungshebels mehrere Stellungen der Lenkstange möglich sind. Der Eilipsograph bestimmt nicht einen einzigen Punkt auf der Ellipse. Es ist zu berücksichtigen, daß die Vorrichtung nicht nur die Räder entsprechend einzustellen hat, sondern daß sie auch die entsprechende Einstellung aufrechterhalten muß, wenn die Räder durch eine äußere Kraft, beispielsweise beim Überrollen eines Hindernisses, beeinflußt werden. Bei der bekannten Bauart mit dem Eilipsographen wird nicht gewährleistet, daß, wenn ein Lenkrad durch äußeren Einfluß in eine andere Stellung gebracht wird, das andere Rad automatisch in eine solche Stellung bswegt wird, daß die zu den Radebenen senkrechten Geraden immer im augenblicklichen Drehmittelpunkt des Fahrzeuges zusammenlaufen. Die bekannte Vorrichtung ist unstabil. Dadurch erfüllt die bekannte Vorrichtung eine an sie zu stellende grundsätzliche Forderung nicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Lenkdifferential für Fahrzeuge zu schaffen, durch welches jedes gelenkte Rad des geschleppten oder selbstfahrenden Fahrzeuges mittels Kurbeiarmen von verschiedener Länge mit unbegrenztem Winkel um einen Schwenkzapfen, dessen Achse in der Ebene des

Rades liegt und durch dessen Mittelpunkt hindurchgeht, so eingeschlagen wird, daß die Ebene jedes gelenkten Rades stets zu der Geraden senkrecht steht, welche den Radmittelpunkt mit dem Kurvenmittelpunkt des Fahrzeuges verbindet.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch die Kombination folgender Merkmale gelöst worden:

a) ein erster Gleitkörper, der zwischen ortsfesten Führungen geradlinig hin- und herbewegbar ist, weist erste Führungen und eine zweite Führung auf, die quer zu den ortsfesten Führungen liegen und von denen die zweite Führung mit einem Kurbelzapfen eines um einen ortsfesten Mittelpunkt drehbaren Kurbeltriebes zusammenwirkt;

b) ein zweiter Gleitkörper, der durch die ersten Führungen des ersten Gleitkörpers geführt wird, weist eine den Kurbelzapfen aufnehmende Bohrung auf;

c) im ersten Gleitkörper ist auf beiden Seiten des ^o Kurbelantriebes je eine geradlinige Führung vorgesehen, die mit der zweiten Führung den die Einschlagstellung der Lenkräder bestimmenden Winkel einschließt;

d) im zweiten Gleitkörper ist auf beiden Seiten des Kurbelantriebes je eine weitere geradlinige Führung vorgesehen, die sich parallel zur Bewegungsrichtung des ersten Gleitkörpers erstreckt und die geradlinige Führung im ersten Gleitkörper überkreuzt, wobei sich der am Kurbelarm der zugehörigen Schwenkachse gleitbar geführte Kurbelzapfen durch diesen Kreuzungspunkt erstreckt.

Ein derart ausgebildetes Lenkdifferential ermöglicht nicht nur ein unbegrenztes Einschlagen der gelenkten Räder und die Anordnung der Räder an der äußeren Begrenzung des Fahrzeuges, woraus sich ein größerer nutzbarer Raum und eine erhöhte Beweglichkeit des Fahrzeuges ergeben, sondern das Lenkrad bestimmt die Stellung der Räder auch in eindeutiger Weise. In jeder Stellung eines jeden Lenkrades nimmt jeder Kurbelzapfen nur eine bestimmte Stellung ein. Weiterhin kann bei dem Lenkdifferential das Spiel wesentlich geringer gehalten werden als bisher. Wenn bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ein Rad durch eine äußere Kraft beeinflußt wird und die Gleitkörper verschiebt, wird durch die Bewegung dieser Gleitkörper auch das andere Rad derart verstellt, daß die zu den Radebenen senkrechten Geraden auch weiterhin im augenblicklichen Drehmittelpunkt des Fahrzeuges zusammenlaufen.

Das Lenkdifferential ist vorteilhaft in einem Gehäuse untergebracht, in das einerseits die Lenkwelle eintritt und aus dem andererseits die differenzierte Drehbewegung ausführende Schwenkwellen austreten.

Die Erfindung wird an Hand von in der Zeichnung dargestellten Beispielen erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Ansicht eines gelenkten Rades,

F i g. 2 schematisch das Einschlagen der gelenkten Räder eines Fahrzeuges,

F i g. 3, 4 und 5 schematisch mehrere Möglichkeiten des Einschiagens der Räder eines Fahrzeuges mit vier gelenkten Rädern,

F i g. 6 schematisch ein Fahrzeug mit sechs Rädern, von denen vier gelenkte Räder sind und zwei Antriebsräder sein können,

Fig. 7 und 8 schematisch Fahrzeuge, welche auf der linken und rechten Seite verschiedene Achsabstände der Räder aufweisen,

F i g. 9 den Grundriß eines Ausführungsbeispieles eines Lenkdifferentials,

F i g. 10 den Schnitt nach der Linie X-X der Fig. 9, ■·-.■■'

Fig. 11 den Schnitt nach der Linie XI-XI der Fig. 9,

F i g. 12 - schematisch die Vorderansicht,. ^:

Fig. 13 schematisch den Grundriß einer Lenkeinrichtung mit Lenkdifferential und Kegelrädern und

Fig. 14 ein der Fig. 13 analoges Schema für ein Fahrzeug mit vier gelenkten Rädern.

Ein Fahrzeug mit Lenkdifferential weist entweder zwei gelenkte Räder 1 und 2 (F i g. 2) oder vier gelenkte Räder 1, 2, 3,4(Fi g. 3) und außerdem, aber nicht notwendigerweise, nicht gelenkte Räder 5 und 6 (F i g. 6), die Antriebsräder sein können, auf.

Die Räder sind in einer geraden Gabel7 (Fig. 1) angeordnet, die mit einer senkrechten Schwenkachse 8 fest verbunden ist, welche im Spritzbrett 9 des Fahrzeuges oder in einem am Spritzbrett befestigten Lager frei drehbar ist, so daß das Rad um einen beliebigen Winkel eingeschlagen werden kann, der bis zu 360° betragen kann. Zwischen der Gabel 7 und dem Spritzbrett 9 ist ein elastisches Aufhängeelement 10 eingeschaltet. Die Gabel 7 weist zwei Gabelschenkel auf, die an ihren Enden durch eine waagerechte Welle 11 miteinander verbunden sind, um die sich die Nabe des Rades dreht. Die Gabel kann aber auch nur einen einzigen Schenkel aufweisen, in welchen das eine Ende der Welle 11 eingelassen ist.

Das Einschlagen des Rades wird durch einen Kurbelarm 12, der auf der Schwenkachse 8 aufgekeilt ist, bewirkt. Der Kurbelarm 12 ist mit einer Nut 13 versehen, in welcher sich ein Gleitstück 14 (F i g. 9) verschieben kann, das einen Kurbelzapfen 15 trägt, um dem Arm der Kurbel in jedem Augenblick die erforderliche Länge zu geben.

Durch den Kurbelzapfen 15 ist der Kurbelarm 12 und mit diesem die Schwenkachse 8 mit dem Lenkdifferential verbunden. Im Prinzip hat das Lenkdifferential die Aufgabe, dem Kurbelarm 12 jedes gelenkten Rades die erforderliche Länge zu verleihen, damit für einen bestimmten Drehungswinkel des Lenkorgans — Deichsel eines geschleppten Fahrzeuges oder Lenkhandrad eines Kraftfahrzeuges — der Einschlagwinkel jedes gelenkten Rades differenziert wird und damit für alle Räder die Radebene zu einer Geraden senkrecht steht, welche den Radmittelpunkt mit dem Kurvenmittelpunkt des Fahrzeuges verbindet. Für ein Fahrzeug mit vier Rädern, bei welchem die Räder 1 und 2 (Fig. 2) gelenkte Räder sind, schneiden sich daher die Senkrechte α zur Ebene des Rades 1 und die Senkrechte b zur Ebene des Rades 2 im Kurvenmittelpunkt c, der auf der Senkrechten d zu den parallelen Ebenen der nicht gelenkten Räder 3 und 4 liegt. Die Räder bewegen sich auf den Kreisbogen Ie, 2e, 3e und 4e. Da der Einschlag der Räder 1 und 2 unbegrenzt ist, kann man den Kurvenmittelpunkt sehr nahe dem Fahrzeug anordnen, was demselben eine außerordentlich hohe Manövrierbarkeit verleiht, die z. B. ermöglicht, das Fahrzeug mit einem einzigen Manöver aus einer Reihe frei zu machen, selbst wenn der Abstand zwischen dem vorhergehenden und dem folgenden Fahrzeug nicht viel größer als die Länge des frei zu machenden Fahrzeuges ist.

Wenn der Kurvenmittelpunkt c mit der ortsfesten Schwenkachse 8 des Rades 3 zusammenfiele, wäre die Ebene des Rades 1 parallel zur Geraden d, die Ebene des Rades 2 wäre senkrecht zur Diagonalen zwischen den Mittelpunkten der Räder 2, 3, und die Räder 1, 2 und 4 würden Kreisbogen um die ortsfeste Schwenkachse des Rades 3 beschreiben. Es wäre jedoch auch möglich, den Kurvenmittelpunkt c mit der ortsfesten Schwenkachse des Rades 4 zusammenfallen zu lassen, so daß die Ebene des Rades 2 parallel zur Geraden d würde. Das Rad 3 würde dann zurücklaufen, wenn sich die Räder 1 und 2 vorwärts bewegen.

Wenn die Räder 3 und 4 eines Fahrzeuges gemäß F i g. 2 Antriebsräder sind, ist es zweckmäßig, das Fahrzeug mit einem die. Antriebskraft auf die Räder übertragenden Differential auszurüsten, welches ermöglicht, eines der Räder zu blockieren, während das andere Rad in der einen oder anderen Richtung angetrieben wird, oder jedes der Räder 3 oder 4 in einer verschiedenen Richtung anzutreiben, damit der Kurvenmittelpunkt zwischen den Schwenkachsen 8 der Räder 3 und 4 angeordnet werden kann. Es ist offensichtlich, daß sich das Fahrzeug in gerader Richtung vorwärts bewegt, wenn der Kurvenmittelpunkt links oder rechts von der mittleren Längsachse / des Fahrzeuges auf der Geraden d im Unendlichen liegt.

Das Lenkdifferential ermöglicht es, Fahrzeuge mit vier gelenkten Rädern, von denen jedes um einen unbegrenzten Winkel eingeschlagen werden kann, derart auszubilden, daß die Geraden a, a', b und b', die zu den Ebenen der Räder 1, 2, 3 und 4 senkrecht stehen, sich auf der Geraden g schneiden, welche die mittlere Querachse des Fahrzeuges bildet. In diesem Fall kann der Kurvenmittelpunkt c an irgendeiner Stelle der Geraden g angeordnet werden, vom Unendlichen links vom Fahrzeug bis zum Unendlichen rechts vom Fahrzeug. Die Räder 2 und 4 bewegen sich auf dem gleichen Kreisbogen 2 e und die Räder 1 und 3 auf dem gleichen Kreisbogen 1 e.

F i g. 4 zeigt den besonderen Fall, daß der Kurvenmittelpunkt c im Schnittpunkt der Geraden g und a liegt, wobei die Gerade α mit den Geraden α und a' der F i g. 3 zusammenfällt und die Ebenen der Räder 1 und 3 zur Geraden g parallel sind.

Ein anderer Fall ist in F i g. 5 dargestellt. Der Kurvenmittelpunkt c liegt im Schnittpunkt der mittleren Längsachse / und der mittleren Querachse g. Das Fahrzeug dreht sich daher um seinen eigenen Mittelpunkt, und alle Räder bewegen sich auf Bogen des gleichen Kreises e. Diese Anordnung kann für Spezialfahrzeuge interessant sein, die beispielsweise Windwerke tragen oder Waffen, wie z. B. Kanonen, und die sich mit gleicher Leichtigkeit in gerader Richtung vorwärts bewegen, auf einem beliebigen Kreisbogen wenden und um ihren eigenen Mittelpunkt drehen sollen.

. Bei Fahrzeugen mit vier gelenkten Rädern stellt die Frage des Antriebes der Räder ein besonderes Problem dar. Hierzu ist zu bemerken, daß es für einen Einzelantrieb bestimmter oder aller Räder beispielsweise durch Elektromotoren gelöst werden könnte, die auf den Gabeln 7 angeordnet sind und von einem auf dem Fahrzeug angebrachten Stromerzeuger gespeist werden. Eine klassische Lösung würde darin bestellen, auf der mittleren Querachse g zwei Räder 5 und 6 (F i g. 6) anzuordnen, die durch ein Differential zur Kraftübertragung angetrieben werden, welches ermöglicht, die Räder in entgegengesetzter Richtung zu drehen. Um dem Spritzbrett 9 gleiche Stabilität in allen Richtungen zu verleihen, kann es vorteilhaft sein, die Schwenkachse 8 der Räder 5 und 6 auf verschiebbaren Trägern 16 (F i g. 6) anzuordnen, welche ermöglichen, den Abstand dieser beiden Räder zu vergrößern, bis diese sich in der Stellung 5' und 6' auf Bogen eines Kreises e bewegen, auf dem sich auch die gelenkten Räder 1 bis 4 bewegen. Für die normale Bewegung des Fahrzeuges in gerader Richtung oder in Kurven befinden sich die Räder 5, 6 daher unterhalb des Fahrzeugrahmens und für die an Ort und Stelle auszuführenden Manöver in den Stellungen 5' und 6'.

Das Lenkdifferential ermöglicht jedoch auch noch andere Anpassungen von Fahrzeugen mit zwei oder vier gelenkten Rädern an besondere Benutzungsbedingungen. Es kann beispielsweise der Fall eintreten, daß das Fahrzeug schwere Lasten aufnehmen soll, die sehr lang und breit, aber von geringer Dicke sind und die auf der Ladefläche hochkant und gegen einen geneigten Rahmen gelehnt angeordnet werden sollen, oder der Fall, daß das Fahrzeug ein Arbeitswerkzeug von bestimmter Länge aufnehmen soll, das nur auf einer Seite des Fahrzeuges arbeitet, z. B. ein Windwerk. In allen diesen Fällen wäre ein Fahrzeug mit rechteckiger Ladefläche infolge seiner Länge wenig handlich und könnte in Werkstätten und Lagerräumen mit engen und winkligen Durchfahrten nicht verwendet werden. Die Bedienbarkeit eines solchen Fahrzeuges wird wesentlich verbessert, wenn man den Rädern auf einer Seite des Fahrzeuges einen Abstand gibt, der von jenen der Räder auf der anderen Seite verschieden ist, wie z.B. in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, um die Länge des Fahrzeuges auf jener Seite zu verringern, auf welcher dasselbe nicht den Abmessungen des Werkzeuges oder der Belastung unterworfen ist.

Wenn das Fahrzeug zwei gelenkte Räder 1 und 2 (F i g. 7) aufweist, deren Gerade h und i, die zur mittleren Längsachse / senkrecht stehen und durch den Mittelpunkt der Räder hindurchgehen, relativ zueinander versetzt sind, ist der Einschlag der Räder durch die Lenkvorrichtung derart, daß die Geraden a und b, die zu den Ebenen der Räder 1 und 2 senkrecht stehen, durch den Kurvenmittelpunkt c hindurchgehen, obwohl der Abstand zwischen den Rädern 1 und 3 größer ist als jener zwischen den Rädern 2 und 4. Das gleiche gilt für den Fall, daß die Räder 1 bis 4 gelenkte Räder sind (F i g. 8) und die Geraden a, b, α und b' ihren gemeinsamen Schnittpunkt auf der Geraden g im Kurvenmittelpunkt c haben. Im letzteren Fall kann man ebenfalls zwei Räder 5 und 6 anordnen, die vorzugsweise Antriebsräder sind, oder nur ein Stützrad 5 zwischen den Rädern 1 und 3.

Ein wesentlicher Unterschied zwischen den Ausführungsformen, bei weichen der Abstand der Räder auf beiden Seiten des Fahrzeuges gleich ist (F i g. 2 bis 6), und jenen, bei welchen zwischen den Rädern auf der rechten und linken Seite des Fahrzeuges verschiedene Abstände vorgesehen sind (F i g. 7 und 8), besteht darin, daß ein charakteristischer Winkel m im ersten Fall überall gleich ist, während derselbe im zweiten Fall auf der rechten und linken Seite des Fahrzeuges verschieden ist. Als charakteristischer Winkel, "der in der Beschreibung jeder der verschiedenen Ausführungsformen des Lcnkdiffcrcntials erscheint, wird der Winkel bezeichnet, der von zwei

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durch den Mittelpunkt der gelenkten Räder hindurch- punkt der mittleren Längsachse/ und der Geraden gehenden Geraden eingeschlossen wird, von denen angeordnet ist, welche die Achsen der Schwenkeine Gerade / parallel zur mittleren Längsachse / liegt achsen 8 der Räder 1 und 2 miteinander verbindet, und von denen eine Gerade k (F i g. 2, 7, 8) oder eine Der Wellenstumpf 30 dreht sich in einem Träger 31 Gerade Z (F i g. 7 und 8) den Schnittpunkt der Achse / 5 (F i g. 10) des Fahrzeugrahmens. Am oberen Ende mit der Senkrechten zu derselben schneidet, in wel- ist ein Lenkhandrad 32 angeordnet und am unteren eher der Kurvenmittelpunktc liegt.Bei dem in Fig. 2 Ende ein Kurbelarm 33 von feststehender Länge, dargestellten Fall ist der charakteristische Winkel m welcher mit einem Kurbelzapfen 34 versehen ist, der für die Räder 1 und 2 identisch, während die Anord- durch die Bohrung 29 des Gleitkörpers 18 und durch nung gemäß Fig. 3 (und auch gemäß den Fig. 4 io die zweite Führung 25 des Gleitkörpers 17 hindurchbis 6) vier identische charakteristische Winkel m' auf- geht.

weist. Bei dem Fahrzeug gemäß F i g. 7 ist der Die Kurbelzapfen 15 und 15' der Kurbelarme 12 charakteristische Winkel für das Rad 2 gleich m, und bzw. 12', die auf den Schwenkachsen 8 der Räder 1 derselbe entspricht einem Winkel η für das Rad 1. und 2 angeordnet sind, greifen an deren Kreuzungs-Das Fahrzeug gemäß Fig. 8 weist für die Räder 2 15 punkt in die geradlinige Führung 26 bzw. 26' des und 4 zwei identische charakteristische Winkel m' Gleitkörpers 17 und in die geradlinige Führung 28 und für die Räder 1 und 3 zwei identische charakteri- bzw. 28' des Gleitkörpers 18 ein.
stische Winkel n' auf. Es ist zu bemerken, daß der Wenn das Lenkhandrad 32 beispielsweise im Uhrcharakteristische Winkel vom Abstand der gelenkten zeigersinn betätigt wird, erteilt der Kurbelzapfen 34 Räder abhängig ist. Der Einfachheit halber ist dies 20 des Kurbelarmes 33 den Gleitkörpern gleichzeitig jedoch in den Fig. 2 bis 8 nicht berücksichtigt verschiedene Verschiebungen. Der erste Gleitkörper worden. 17 wird durch das Zusammenwirken zwischen dem

Das Lenkdifferential kann auch bei Fahrzeugen Kurbelzapfen 34 und der zweiten Führung 25 quer Anwendung finden, die anders ausgebildet sind als zur mittleren Längsachse / verschoben. Wenn der jene, die den Fig. 2 bis 8 entsprechen, z.B. bei 25 Kurbelarm33 einen Kreisbogen von 180° beschrie-Fahrzeugen mit drei Rädern, von denen zwei oder ben hat, befindet sich der Gleitkörper 17 in der Stelalle drei gelenkte Räder sind. lung 17', und die geradlinigen Führungen 26 und 26'

Das Lenkdifferential weist zwei übereinander- werden parallel zu sich selbst um die gleiche Strecke liegende bewegliche Gleitkörper 17 und 18 auf. Der verschoben. Eine zweite Drehung des Steuerrades um erste Gleitkörper 17, eine Platte, kann sich in seit- 30 180° in der gleichen Richtung oder in entgegenlicher Richtung längs einer Parallelen zur,mittleren gesetzter Richtung führt den Gleitkörper 17 in seine Querachse £ (Fig. 3) verschieben und wird durch Ausgangsstellung zurück. Der zweite Gleitkörper 18 Rollen 19 mit waagerechter Achse und Rollen 20 mit wird durch die Bewegung des ersten Gleitkörpers 17 senkrechter Achse geführt, die sich an ortsfesten mitgenommen und führt gleichzeitig mit der letzteren Führungen, U-Eisen 21 und 21', abstützen, welche 35 eine Verschiebung in der Richtung der mittleren auf einem ihrer Schenkel gelagert und mit dem Fahr- Längsachse / aus, und zwar durch das Zusammenzeugrahmen 22 fest verbunden sind. Der zweite wirken zwischen dem Kurbelzapfen 34, der sich in Gleitkörper 18, ein plattenförmiges Teil, das kreuz- der Bohrung 29 dreht, mit den Führungen 23. Nach förmig ausgeschnitten ist, kann sich auf dem Gleit- einer Viertelumdrehung des Kurbelarmes 33 im Uhrkörper 17 in der Richtung der mittleren Längsachse / 40 zeigersinn befindet sich daher der Gleitkörper 18 in verschieben und wird zu diesem Zweck von ersten der Stellung 18' und nach drei Viertel einer Um-Führungen 23 geführt, welche in dem Gleitkörper 17 drehung in der entgegengesetzten Stellung 18".
eingesetzt sind und den Arm 24 des Kreuzes des Während dieser koordinierten Bewegungen der zweiten Gleitkörpers 18 einschließen. Gleitkörper 17 und 18 überstreichen die geradlinigen

Der erste Gleitkörper 17 weist eine zweite Füh- 45 Führungen 28 und 28' des ersten Gleitkörpers die rung, einen mittleren Längsschlitz 25, auf, die zur geradlinigen Führungen 26 und 26' des zweiten Gleitmittleren Längsachse / parallel ist, und zwei gerad- körpers, und die Kurbelzapfen 15 bzw. 15' der Kurlinige Führungen 26 und 26', die relativ zu den zur beiarme 12 bzw. 12' müssen sich in den Kreuzungs-Achse / parallelen Geraden j eine solche Neigung punkten der geradlinigen Führungen verschieben, aufweisen, daß die Achsen k dieser Führungen mit 50 wobei sich der Kurbelzapfen 15 anders verschiebt als den Geraden/ reziproke charakteristische Winkelm der Kurbelzapfen 15'. Die sich daraus ergebende einschließen, wenn der Abstand der Räder 1 und 3 differenzierte Länge der Kurbelarme 12 und 12' hat (Fig. 2) mit jenem der Räder 2 und 4 identisch ist, zur Folge, daß die Schwenkachsen 8 der Räder 1 oder charakteristische Winkel m und n, wenn der und 2 Drehungen um einen für das Rad 1 und das Abstand der Räder auf der linken oder rechten Seite 55 Rad 2 verschiedenen Winkel ausführen. Das Eindes Fahrzeuges verschieden ist (F i g. 7 und 8). schlagen der Räder ist derart differenziert, daß die

Der zweite Gleitkörper 18 ist an jedem Ende des Senkrechten zu den Radebenen, die durch den Rad-Armes 27 mit geradlinigen Führungen 28 und 28' mittelpunkt hindurchgehen, ihren Schnittpunkt im versehen. Diese Führungen sind zur mittleren Quer- Kurvenmittelpunkt haben, und zwar infolge der Neiachse g (Fig. 3) parallel und kreuzen die gerad- 60 gung der Führungen 26 und 26', die ständig dem linigen Führungen 26, 26' des Gleitkörpers 17. Am charakteristischen Winkel entspricht.
Schnittpunkt der Arme 24 und 27 ist der Gleitkörper Das Lenkdifferential kann in einem Gehäuse von 18 mit einer Bohrung 29 versehen, in welcher ein verringerten Abmessungen angeordnet werden, das Kugellager angeordnet ist, dessen Mittelpunkt mit an irgendeiner Stelle des Fahrzeuges angebracht werder Achse des mittleren Längsschlitzes 25 des Gleit- 65 den kann. Im Prinzip wird eine vorherbestimmte körpers 17 zusammenfällt. Winkeldrehung des Wellenstumpfes 30, der in ein

Die Lenkeinrichtung besteht aus einem senkrecht Gehäuse 40 (F i g. 12 bis 14) eintritt, in demselben

angeordneten Wellenstumpf 30, welcher im Schnitt- differenziert und auf austretende Wellen 41 und 41'

übertragen, welche diese differenzierten Winkeldrehungen auf die Schwenkachsen 8 der Gabeln 7 jedes Rades 1 und 2 mittels Kegelräder 42 und 43 bzw. 42' und 43' übertragen. Bei der Ausführungsform der Fig. 12 und 13 ist das Gehäuse 40 in der Ebene angeordnet, in der die Achsen der Schwenkachsen 8 und der austretenden Wellen 41 und 41' liegen, wobei das Gehäuse an einer beliebigen Stelle dieser Wellen angeordnet werden kann. Es ist jedoch leicht, das Gehäuse außerhalb dieser Ebene anzubringen, indem zwischen die Kegelräder 42 und 43 bzw. 42' und 43' Wellen 44, 44' eingeschaltet werden, die an ihren Enden mit Kegelrädern 45 und 46 bzw. 45'

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und 46' versehen sind (mit vollen Linien dargestellter Teil der Fig. 14). Es ist auch leicht, diese Übertragung der differenzierten Winkeldrehungen bei Fahrzeugen mit vier gelenkten Rädern anzuwenden. Zu diesem Zweck werden die Wellen 44, 44' durch Wellen 47 und 47' verlängert, welche an ihrem Ende ein Kegelrad 48 bzw. 48' tragen, das mit dem auf den Schwenkachsen 8 der Räder 3 und 4 angeordneten Kegelrad 43 ode 43' im Eingriff steht (mit unterbro-

o chenen Linien dargestellter Teil der Fig. 14). Die Kegelräder 45 und 45' können selbstverständlich an einer beliebigen Stelle der Wellen 44 und 47 bzw. 44' und 47' befestigt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Lenkdifferential für einen unbegrenzten Einschlag eines Teiles oder aller Räder von selbstfahrenden oder geschleppten Fahrzeugen, in dem eine antreibende Lenkwelle und eine angetriebene Welle unter Zwischenschalten von Stangen und eine Kurbelbewegung ausführenden Zapfen vorgesehen sind, die mit Hilfe von Übertragungseinrichtungen mit dem oder den einzuschlagenden Rädern verbunden sind, wobei der Schwenkzapfen, eines jeden Lenkrades mit einem Kurbelarm versehen ist; dessen Kurbelzapfen längs des Kurbelarmes verschiebbar ist und um die Schwenkachse nach Ellipsen- bzw. ellipsenähnlichen Kurven geführt wird, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

a) ein erster Gleitkörper (17), der zwischen ortsfesten Führungen (21, 2Γ) geradlinig hin- und herbewegbar ist, weist erste Führungen (23) und eine zweite Führung (25) auf, die quer zu den ortsfesten Führungen (21, 21') liegen und von denen die zweite Führung (25) mit einem Kurbelzapfen (34) eines um einen ortsfesten Mittelpunkt (30, 31) drehbaren Kurbeltriebes (30, 33, 34) zusammenwirkt;

b) ein zweiter Gleitkörper (18), der durch die ersten Führungen (23) des ersten Gleitkörpers (17) geführt wird, weist eine den Kurbelzapfen (34) aufnehmende Bohrung (29) auf;

c) im ersten Gleitkörper (17) ist auf beiden Seiten des Kurbelantriebes (25, 30, 33, 34) je eine geradlinige Führung (26 bzw. 26') vorgesehen, die mit der zweiten Führung (25) den die Einschlagstellung der Lenkräder bestimmenden Winkel (m bzw. rc) einschließt;

d) im zweiten Gleitkörper (18) ist auf beiden Seiten des Kurbelantriebes (25, 30, 33, 34) je eine weitere geradlinige Führung (28, 28') vorgesehen, die sich parallel zur Bewegungsrichtung des ersten Gleitkörpers (17) erstreckt und die geradlinige Führung (26 bzw. 26') im ersten Gleitkörper (17) überkreuzt, wobei sich der am Kurbelarm (12, 12') der zugehörigen Schwenkachse (8) gleitbar geführte Kurbelzapfen (15, 15') durch diesen Kreuzungspunkt erstreckt.

2. Lenkdifferential nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es in einem Gehäuse (40) untergebracht ist, in das einerseits ein Wellenstumpf (30) eintritt und aus dem andererseits die differenzierte Drehbewegung ausführende Schwenkwellen (41, 41') austreten, welche durch Übertragungsgetriebe (42, 42', 43, 43', 44, 44', 45, 45', 46, 46', 47, 47'; 48, 48') mit den Schwenkachsen (8) der Lenkräder (1, 2 ...) verbunden sind.