DE2950195A1 - Spurwechselndes spielfahrzeug - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft allgemein ein lenkbares Spielfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung ein verbessertes, lenkbares Fahrzeug, das die wahlweise Umsteuerbarkeit der Ankerdrehung seines elektrischen Antriebsmotors zur Drehung der Vorderräder in verschiedene Richtungen ausnützt und so einen erwünschten Spurwechsel des Fahrzeugs zuläßt. Die Leistungsversorgung für das Fahrzeug wird von einer externen elektrischen Stromquelle geschaffen. Die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug gefahren wird, ist mit herkömmlichen Kontaktschienen versehen, die sich über die gesamte Fahrbahnlänge erstrecken. Elektrische Kontaktbürsten oder -schuhe sind in bekannter Weise an der Unterseite des Fahrzeugs vorgesehen und sitzen direkt auf den Kontaktschienen auf. Die Fahrbahn ist "schlitzlos" ausgeführt und deswegen kann der Betreiber des Fahrzeugs einen Spurwechsel vornehmen, wenn er es wünscht.

Da die Fahrbahn keine Schlitze enthält, muß ein sorgfältiger Ausgleich zwischen dem Fahrzeuggewicht und der Antriebsleistung des Fahrzeuges getroffen werden. Bei Fahrzeugen für schlitzlose Bahnen ergibt sich mit vergrößertem Fahrzeuggewicht eine immer größere Tendenz des Fahrzeuges, bei Kurvenfahrt aus der Kurve getragen zu werden. Das bedeutet, daß der Betreiber oder Spieler das Fahrzeug von Hand wieder so aufsetzen muß, daß die Stromabnahmebürsten oder -schuhe genau mit den Kontaktschienen der Fahrbahn ausgerichtet sind. Das ist unerwünscht und mühsam. Andererseits muß das Fahrzeug mit einem Motor versehen werden, der genügend Antriebsleistung und damit Geschwindigkeit für das Fahrzeug ergibt. Allgemein ergibt sich ein größerer Spaß für den Spieler, wenn das Fahrzeug schnell fahren kann. Der durch diese Erfindung geschaffene Lenkmechanismus ist genügend klein, um in Spielfahrzeuge im HO-Maßstab eingebaut zu werden. Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen solchen kleinen und leichten Lenkmechanismus für die Vorderräder zu schaffen.

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Viele Arten von durch einen Elektromotor angetriebenen Spielfahrzeugen sind zur Zeit in Gebrauch. Die am besten bekannten Arten sind die Fahrzeuge für Schlitzfahrbahnen, die mit einer geschlitzten Fahrbahn benutzt werden, die elektrisch leitende Zuleitungsschienen zur Zuführung der Antriebsleistung an die Motore der Fahrzeuge besitzen. Andere Arten motorgetriebener Spielfahrzeuge werden mit direkt mit den Wagen verbundenen Drähten mit Leistung versorgt. Schlitzfahrbahn-Fahrzeuge werden längs einer feststehenden Spur durch den Fahrbahnschlitz geführt. Damit ergibt sich der grundsätzliche Nachteil, daß der Fahrweg des Fahrzeuges auf die vorgesehenen Schlitze beschränkt ist. Durch diese Schlitze wird notwendigerweise die Freiheit des Benutzers oder des Spielers eingeschränkt, einen Spurwechsel an jedem beliebigen Punkt der Fahrbahn durchzuführen. Der Spieler kann auch das Fahrzeug nicht in der gewünschten Weise steuern. Bei einer geschlitzten Fahrbahn können Fahrbahnwechsel nur bei vorgesehenen Kreuzungsstellen vorgenommen werden.

Es sind auch Spielfahrzeugsysteme bekannt, die schlitzlose Fahrbahnen benutzen. Bei dieser Art von Fahrzeugbetrieb und Fahrbahn kann der Spieler jederzeit eine Stelle an der Fahrbahn aussuchen, an der er einen Spurwechsel durchführen will. Eine schlitzlose Fahrbahn mit elektrischen Kontaktschienen ist bekannt. Die auf schlitzlosen Fahrbahnen fahrenden Fahrzeuge werden mit Vorderrad-Lenkmechanismen versehen. Bei den bekannten Lenkmechanismen für solche Fahrzeuge, bei denen allgemein ein Betätigungsmagnet oder eine andere elektrische Anordnung benutzt wird, ist dieser ziemlich groß und sperrig und trägt in bedeutendem Maße zum Fahrzeuggewicht bei. Damit tritt bei diesen Fahrzeugen eine größere Tendenz, aus der Kurve getragen zu werden, auf, als es bei einfacheren und leichteren Lenkmechanismen der Fall sein könnte.

In der US-PS 3 453 970 ist ein lenkbares Spielfahrzeug be-

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schrieben, bei dem ein frei angebrachter Gleichstrommotor ein Drehmoment für die Lenkbewegungen erzeugt. Wenn die an dem Motor anliegende Spannung in ihrem Vorzeichen geändert wird, dreht sich das Gehäuse des Fahrzeuges ein wenig und dadurch wird der Lenkmechanismus gedreht, während der elektrische Kontakt aufrechterhalten bleibt. Ein solches Fahrzeug ist für eine mit einem Schlitz versehene Fahrbahn bestimmt und ein Spurwechsel kann nur an den vorbestimmten Kreuzungsstellen erfolgen. Damit ergibt sich als bedeutender Nachteil dieses Fahrzeuges, daß kein freier Spurwechsel an beliebigen Stellen ausgeführt werden kann. Das in der genannten Patentschrift beschriebene Fahrzeug benutzt ein Kronenzahnrad und eine Ein-Weg-Kupplung (oder einen Freilauf), so daß die Hinterräder ohne Rücksicht auf die Drehrichtung des Motors vorwärts angetrieben werden.

Durch die vorliegende Erfindung wird ein Miniatur-Spielfahrzeug oder -Rennfahrzeug für eine Fahrbahn ohne Schlitz, aber mit äußeren Seitenwänden, geschaffen. Die Fahrbahn ist mit elektrischen Kontaktschienen versehen und das Fahrzeug besitzt Zuleitungsschuhe oder -bürsten. Der Wagen umfaßt grundsätzlich ein Fahrgestell, an dem ein wahlweise reversibler, d. h. in seiner Drehrichtung änderbarer Motor angebracht ist. Der Motor wird durch eine externe Stromquelle mit Leistung versorgt, welche mit dem Fahrzeug über die Kontaktschienen und -aufnahmeschuhe oder -bürsten verbunden ist. Zwei Vorderräder sind schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen angebracht, um ein Lenken des Fahrzeugs zu ermöglichen. Wahlweise treibt eines der Hinterräder des Fahrzeuges dieses an. Ein Ubertragungsmechanismus ist vorgesehen, so daß nur eines der Hinterräder jeweils durch die Motordrehung angetrieben ist, während das andere sich frei in Vorwärtsrichtung mitdreht. Wenn di e Drehrichtung des Motors geändert wird, übernimmt das vorher frei mitdrehende Hinterrad den Antrieb und das zuvor antreibende Rad dreht sich dann frei in Vorwärtsrichtung mit. Je

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nach der Drehrichtung des Motors dient also eines der Hinterräder als Antriebsrad, während das andere sich frei mitdreht. Die Auswahl des jeweiligen Hinterrad-Antriebsrades unterstützt dabei die Lenkung des Fahrzeuges. Wenn beispielsweise der Motor sich in einer ersten Drehrichtung dreht, die das rechte Hinterrad zum Antriebsrad werden läßt, während das linke Hinterrad sich frei mitdreht, ergibt sich eine Steuerung der Fahrzeugvorderseite nach rechts. Ein Wechseln der Drehrichtung des Motors ermöglicht damit die selektive Lenkung des Fahrzeugs. Die Auswahl des hinteren Antriebsrades ergibt eine gewisse Lenkwirkung für das Fahrzeug, diese Lenkwirkung ist jedoch für sich genommen sehr wenig wirksam und relativ langsam.

Bei mit solchen Spielfahrzeugen veranstalteten Rennen möchte der Betreiber eines Fahrzeuges in der Lage sein, von einer Spur auf die andere Spur an jeder Fahrbahnstelle in geringstmöglicher Zeit zu wechseln. Bei dem bekannten beschriebenen Fahrzeug wird ein reversibler Elektromotor benutzt, der eine Steuerung des Fahrzeuges nach rechts oder nach links durch die Hinterrad-Antriebsanordnung in der beschriebenen Weise ermöglicht. Mit dieser Lenkung versehene Fahrzeuge folgen jedoch nur langsam dem Umdrehen der Motordrehgeschwindigkeit und sind deshalb nicht so gut wie das erfindungsgemäße Spielfahrzeug dazu geeignet, eine schnell wirkende Beeinflußung des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Drehrichtungsänderung hervorzurufen. Bei der vorliegenden Erfindung wird die Umlenkbarkeit oder Umsteuerbarkeit des Motors nicht nur dazu benutzt, das gewünschte Hinterrad zum Antrieb des Fahrzeuges in der gewünschten Richtung anzuwählen, sondern auch, um eine Drehung der Vorderräder in verschiedene Richtungen zum Lenken des Fahrzeuges zu erreichen. Damit dient die Drehrichtungsänderung des Motors dazu, das Antriebshinterrad zu wechseln und zusätzlich die Einschlagrichtung der Vorderräder so zu ändern, daß ein Spurwechsel in kürzester Zeit vorgenommen werden kann.

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Bei der vorliegenden Erfindung wird eine mechanische Anordnung zum Einschlagen der Vorderräder in der gewünschten Weise benutzt. Die Vorderrad-Einschlag- oder -Lenkeinrichtung ist mit sehr geringem Gewicht ausgestattet und trägt damit zwar etwas zum Gesamtgewicht des Fahrzeuges bei, vergrößert jedoch nicht bedeutend die Neigung des Fahrzeuges, in Kurven auszubrechen. Die vorgestellte Vorderrad-Lenkeinrichtung ist viel einfacher und weniger sperrig als die bekannten Lenkeinrichtungen, bei denen Betätigungsmagnete, Permanentmagnete, Dioden oder ähnliches verwendet wird, um Spurwechsel zu erreichen.

Grundsätzlich ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Drehung des Motorankers auf eine Welle übertragen wird, die sich gleichfalls in der Drehrichtung des Ankers mitdreht. Eine Änderung der Drehrichtung des Motors dreht auch die Drehrichtung der Welle und verursacht eine seitliche Versetzung eines Vorderrad-Verbindungsstabes, durch den der Lenkeinschlag der Vorderräder verändert wird. Der Verbindungsstab dient dazu, wirksam die Vorderräder zu verbinden, so daß sie stets parallel zueinander gehalten werden. Das Fahrzeug kann deshalb einen Spurwechsel durchführen und es verbleibt weiter in angetriebenem Zustand, da das Fahrzeug sofort wieder mit elektrischem Strom versorgt wird, wenn das Fahrzeug auf der neuen Spur mit den elektrischen Kontaktschienen in Berührung kommt und mit ihnen ausgerichtet ist. Das Ausrichten der Abnahmeschuhe oder -bürsten mit den Kontaktschienen wird durch das Spurführungssystem bewerkstelligt.

Bei einer Ausführung wird ein Schneckenzahnrad mit dem Motor in Drehung versetzt. Ein schwenkbarer Lenkstab, der an der Achse eines der Vorderräder angebracht ist, läuft zwischen den Windungen des Schneckenrades, d.h. in den Nuten. Wenn die Drehrichtung des Motorankers geändert wird, läuft das im Eingriff mit dem Schneckenrad befindliche Ende des Lenkstabes zum

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anderen Ende des Schneckenrades hin und verursacht so einen Lenkeinschlag der Vorderräder in die zur vorherigen entgegengesetzte Richtung.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine relative einfache und kostengünstige Anordnung zur Lenkung eines motorgetriebenen Spielfahrzeuges zur effektiven Lenkung in kürzester Eingriffszeit zu schaffen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein lenkbares Fahrzeug zu schaffen, das zum Spurwechsel an jeder Stelle der Fahrbahn geeignet ist.

Ein zusätzliches Ziel der Erfindung besteht darin, eine mechanische Vorderrad-Lenkeinrichtung für ein solches Fahrzeug von geringem Gewicht zu schaffen.

Daneben ist es ein Ziel der Erfindung, eine Einrichtung zu schaffen, die den Lenkausschlag der Vorderräder beschränkt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein auf eine Fahrbahnspur aufgesetztes Spielfahrzeug mit abgenommener Verkleidung,

Fig. 2 eine Vorderansicht eines nach Linie 2-2 der Fig. 1 aufgeschnittenen Fahrzeuges nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Schnittansicht nach Linie 3-3 der Fig. 1 mit einer Darstellung des Hinterradfreilaufes,

Fig. 4 eine perspektivische Teilansicht der bevorzugten Ausführung des Fahrzeug-Lenkmechanismus,

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Fig. 5 eine Draufsicht auf den Mechanismus nach Fig. 4 mit gestrichelt eingezeichneten Lenkausschlägen von Vorderrad und Lenkstab, und

Fig. 6 eine auseinandergezogene Darstellung der Hinterrad-Achsenanordnung.

Das in Fig. 1 dargestellte Spielfahrzeug 10, von dem zur besseren Übersicht die Verkleidung abgenommen wurde, besitzt ein Fahrgestell 12, zwei Vorderräder 14 und 15 und zwei Hinterräder 16 und 17. In dem Fahrzeug befindet sich ein elektrischer Antriebsmotor 30, eine Übertragungseinrichtung 40 , die an das angewählte Hinterrad Leistung überträgt, und eine Vorderrad-Lenkeinrichtung 60.

Die beiden Vorderräder 14 und 15 sind schwenkbar mit dem Fahrgestell 12 durch Stützen 18 verbunden, die durch Schwenkstift 28 gehalten sind. Die Vorderräder 14 und 15 sind frei drehbar. Die Stützenträger oder -gehäuse 20, die'an dem Chassis 12 ausgebildet sind, besitzen jeweils eine obere und eine untere Öffnung für die Schwenkstifte 28 der Stützen 18. Die Vorderräder können sich demnach frei in Fahrtrichtung drehen und sie können um die Stifte 28 geschwenkt werden, so daß das Fahrzeug in vorbestimmten Grenzen gelenkt werden kann. Die Vorderräder 14 und 15, die vorzugsweise mit einem aus Gummi bestehenden Umfang versehen sind, sind auf Vorderradtrommeln 26 aufgezogen. Die Stützen 18 sind L-förmig ausgebildet, und, wie bereits erwähnt, in Bezug auf das Fahrgestell 12 um Schwenkstifte 28 schwenkbar angebracht. Die Vorderradtrommeln 26 sind an einem Fuß der Stützen 18 drehbar angebracht. Die anderen Füße 21 der Stützen 18 sind über eine Verbindungs- oder Spurstange 22 miteinander verbunden. Auf diese Weise werden die Vorderräder 14 und 15 immer parallel zueinander gehalten. Eine auf ein Vorderrad einwirkende Lenkkraft überträgt damit den von ihr verursachten Lenkausschlag dieses Vorderrades über die

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Spurstange auf das andere Vorderrad in gleicher Weise.

Frei drehbar angebrachte Hinterachsen 23 durchdringen das Fahrgestell 12 und werden von diesem abgestützt. Die Hinterachsen stützen wiederum die Hinterradtrommeln 24 ab und sind mit diesen drehfest verbunden. Die aus einem Gummigemisch bestehenden Hinterräder 16 und 17 sind angeklebt oder auf andere Weise mit den Hinterradtrommeln 24 verbunden.

Der Elektromotor 30 ist an dem Fahrgestell 12 befestigt. Eine Drehung des Ankers 31 und der sich nach rückwärts erstreckenden Welle des Motors 30 wird durch hintere Wellenlager 32 und vordere Wellenlager 34 ermöglicht, die jeweils ringförmig ausgeführt und in entsprechende Laschen oder Klötze des Fahrgestells 12 eingesetzt sind. Auf diese Weise ist eine freie Drehung des Ankers 31 möglich. An beiden Seiten des Motors 30 sind Permanentmagnete 35 vorgesehen; eine Haltespange oder ein Haltestab 36 hält Motor und Magnete . Elektrische Zuführungs-oder Kontaktschuhe oder -bürsten 37 stellen eine elektrische Verbindung des Motors mit einer externen Stromquelle her. Die Stromzuführung zum Motor erfolgt über einen Kommutator 39 mittels Bürsten 38. Eine derartige Motoranordnung ist nach dem Stand der Technik wohlbekannt.

Die Übertragungseinrichtung 40 dient zur Übertragung der Antriebsleistung und überträgt mechanisch die Drehung des Ankers 31 des Motors 30 auf die Hinterräder 16 und 17. Die Übertragungseinrichtung treibt unabhängig von der Drehrichtung des Ankers 31 das Fahrzeug 10 immer in Vorwärtsrichtung an. Eine Drehung des Ankers 31 versetzt die sich durch das Hinterwellenlager 32 erstreckende Welle in Drehung. Ein Ritzel 41 ist an der sich nach hinten erstreckenden Welle angebracht und drehfest mit ihr verbunden. Zwei einander gegenüberliegende Kronenzahnräder 42 und 43 sind zu beiden Seiten des Ritzels angeordnet und stehen mit diesem in Eingriff.

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Wie am besten in Fig. 1 und Fig. 6 zu sehen, ist an der Achse 23 des Hinterrades 16 eine zylindrische Hülse 44 vorgesehen. An der anderen Achse 23 des Hinterrades 17 befindet sich ein zylindrischer Fortsatz oder ein Zylinderstift 45. Der Außendurchmesser des Zylinderstiftes 45 ist geringer als der Innendurchmesser der zylindrischen Hülse 44. Damit kann sich der Zylinderstift 45 frei in der zylindrischen Hülse 44 drehen und die beiden Hinterachsen 33 können unabhängig voneinander rotieren. Die Kronenzahnräder 42 und 43 sind frei auf der Zylinderhülse 44 drehbar angebracht.

An den innen liegenden Enden der beiden Hinterachsen 23 befinden sich zylindrische Paßstücke 46. Jedes Paßstück ist mit einer Bohrung versehen, durch die ein Stift 47 frei gleiten kann. Die Kronenzahnräder 42 und 43 sind gleichgestaltig. An der Außenseite jedes Kronenzahnrades, d.h. entgegengesetzt zu der Verzahnung,ist jeweils ein Einschnitt oder Hohlraum 48 vorgesehen. Der Hohlraum 48 ist mit einer Seitenwand 50 ausgeführt, die an einer Seite etwa kreisförmig gekrümmt ist, während sie auf der anderen Seite eine Nockenfläche und eine ebene Anlagekante 49 bildet. Das Kronenzahnrad 42 bzw. 43 bildet mit dem Hohlraum oder Einschnitt 48, dem Paßstück 46 und dem Stift 47 zusammen mit der Hinterachse als Ein-Wege-Kupplungsmechanismus, auch als Freilauf oder Überfahrkupplung bezeichnet.

Eine Drehung des rechten Kronenzahnrades 4 3 in einer ersten Richtung, beispielsweise in Uhrzeigerrichtung,von der rechten Seite des Fahrzeugs her gesehen, bewirkt, daß der Stift 47 so durch die Bohrung des Paßstückes 46 geschoben wird, bis er an der ebenen Kante 49 anliegt. Eine Drehung der ebenen Kante 49 stößt dann den Stift in Uhrzeigersinn an. Da der Stift 47 in dem Paßstück 46, d.h. in der dort befindlichen Bohrung, sitzt, wird das Paßstück, die Achse 23 und das Rad 17 gedreht. Auf diese Weise wird das Hinterrad 17 in Uhrzeigerrichtung

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nach vorne angetrieben 1 So bewirkt eine Drehung des Kronenzahnrades 43 im Uhrzeigersinn einen Antrieb des Hinterrades 17. Gleichzeitig dreht sich das Kronenzahnrad 42 im Gegenuhrzeigersinn, von der rechten Seite des Fahrzeuges her gesehen. Der Stift 47 an der linken Seite, d.h. der dem Rad 16 zugeordnete Stift 47, gleitet dann in der Bohrung des Paßstückes 46 hin und her. Er liegt nicht gegen die ebene Kante 49 an, sondern überspringt jeweils die Kante und damit kann die Achse 23 mit dem zugeordneten Hinterrad 16 nicht nach hinten angetrieben werden, sondern läuft frei, wenn auch nicht angetrieben,in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs mit.

Wenn nun das linke Kronenzahnrad 42 im Uhrzeigersinn,von der rechten Seite des Fahrzeugs her gesehen, gedreht wird, übernimmt das linke Hinterrad 16 den Antrieb des Fahrzeuges und das rechte Hinterrad 17 dreht sich frei nach vorne mit.

Ein anderes Ausführungsbeispiel eines derartigen Ein-Weg-Kupplungsmechanismus oder eines Freilaufs, mit dem nur eines der Hinterräder angetrieben wird, während das andere Rad sich frei mitdreht, ist in der US-PS 3 453 970 beschrieben.

Wenn der Anker 31 des Motors 30 sich nun in einer ersten Richtung dreht, wird das Ritzel 41 mitgedreht. Das kann nun im Uhrzeiger- oder im Gegenuhrzeigersinn,von der Vorderseite des Fahrzeugs her gesehen, sein. Unabhängig von der Drehrichtung des Ankers dreht das Ritzel 41 die Kronenzahnräder 42 und 43 in zueinander entgegengesetzten Richtungen. Wenn auch sich das eine Kronenzahnrad so dreht, daß das entsprechende an der Achse angebrachte Hinterrad sich in Rückwärtsrichtung drehen würde, so bewirkt doch die Ein-Weg-Kupplung oder der Freilauf, daß nur eines der Hinterräder 16 oder 17 tatsächlich durch die Drehung des Ritzels angetrieben wird, während das andere sich lediglich frei mitdreht. So bewirkt die Drehung des Ankers 31 des Motors 30 einen Antrieb entweder des einen oder des

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anderen Hinterrades 16'bzw. 17 in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs, während das andere Hinterrad sich in Vorwärtsrichtung frei mitdreht. Es ist jeweils nur ein Hinterrad das Antriebsrad. Eine Änderung der Drehrichtung des Ankers bewirkt damit keine Änderung der Antriebsrichtung (vorwärts oder rückwärts) des Fahrzeugs, sondern nur einen Wechsel des Antriebsrades. Das so beschriebene Übertragungssystem kann also niemals einen Antrieb des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung verursachen, sonden treibt das Fahrzeug stets in Vorwärtsrichtung an.

Es wird nun die Vorderrad-Lenkeinrichtung 60 nach der Erfindung beschrieben. Der Anker 31 wird, wie bereits bemerkt, durch eine vordere Wellenlagerung 3 4 abgestützt, die vor dem Motor 30 sitzt. Das vordere Wellenlager 34 hält eine sich nach vorne erstreckende Welle 62 und stützt sie bei ihrem Durchtreten ab, wobei diese Welle 62 mechanisch drehfest mit dem Anker 31 verbunden ist. Bei einer Ausführung der vorliegenden Erfindung besitzt die sich drehende Welle 62 einen vergrößerten Endabschnitt 64. Der vergrößerte Endabschnitt 64 besteht aus einem zylindrischen Gummiteil, das an der Welle 62 befestigt ist. Wie bereits erwähnt, ist eine Spurstange oder Verbindungsstange 22 vorgesehen, die die Vorderräder 14 und 15 parallel zueinander führt. Bei dieser Ausführung besteht die Spurstange 22 aus einem oberen Spurstangenstab 66 und einem unteren Spurstangenstab 68. Die obere Spurstange 66 ist zu dem vergrößerten Endabschnitt 64 der Welle 62 hin leicht konkav ausgeführt, öffnungen an den Enden der oberen Spurstange 66 passen über nach oben abstehende Schwenkstifte 69 der unteren Spurstangs Die Schwenkstifte 69 der unteren Spurstange verkoppeln die Gesamtspurstange mit den Stützen 18. Der Fuß 21 der Stütze 18 ist mit einer Öffnung 70 versehen, die über die Stifte 69 paßt. Die Schwenkstifte 69 der unteren Spurstange 18 dienen

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zur Verbindung der Stützen 18 miteinander. Eine seitliche Versetzung der Spurstangeneinrichtung 22 in Bezug auf das Fahrgestell 12 verursacht so einen Lenkausschlag der Vorderräder

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14 und 15. Dabei ergibt eine Drehkraft oder Lenkkraft auf eines der Vorderräder 14 oder 15 auch einen korrespondierenden Lenkausschlag des anderen Vorderrades. Die Spurstangeneinrichtung 22 hält die Vorderräder parallel zueinander. Der vergrößerte Endabschnitt 64 der sich nach vorne erstreckenden Welle 62 greift an dem konkaven Abschnitt der oberen Spurstange 66 an, d.h. sitzt auf diesem auf. Die obere Spurstange besteht vorzugsweise aus Metall. Beim Betrieb bewirkt eine Drehung des vergrößerten Endabschnittes 64 eine Seitenbewegung der oberen Spurstange 66 in Bezug auf die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs. Der Reibeingriff zwischen dem vergrößerten Endabschnitt 64 der Welle 62 und dem konkaven Abschnitt der oberen Spurstange 66 bewirkt die seitliche Relativbewegung, die den Lenkausschlag der Vorderräder ergibt.

Es wird nun die Lenkausschlagbegrenzungseinrichtung 54 beschrieben. Der Fahrzeugrahmen 12 ist mit zwei nach vorne und nach oben vorstehenden Rippen 56 versehen. Diese Längsrippen 56 führen die Vertikalversetzung der Kontaktschuhe und begrenzen zusätzlich den Lenkausschlag der Vorderräder 14 und Zwischen den Rippen 56 ist die untere Spurstange 68 mit einem nach vorne vorstehenden Abschnitt 57 versehen, der zwei ebene Seitenflächen 58 besitzt. Eine seitliche Relativbewegung der unteren Spurstange 68 wird durch Anschlag der ebenen Seitenflächen 58 an den Längsrippen 56 des Fahrgestells 12 begrenzt. Auf diese Weise wird eine Begrenzung des Lenkausschlages der Vorderräder erreicht. Offensichtlich kann eine Erhöhung des Abstandes zwischen den ebenen Seitenflächen 58 oder eine Verringerung des Abstandes zwischen den Längsrippen 56 das Ausmaß des Lenkausschlages der Vorderräder weiter beschränken. Andererseits kann durch eine Verringerung des Abstands zwischen den ebenen Seitenflächen 58 oder eine Erhöhung des Abstandes zwischen den Längsrippen 56 ein größerer Lenkausschlag zugelassen werden. Eine Verminderung des Lenkausschlages vermindert die Reibkraft zwischen der Fahrbahn-Seitenwand und dem

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Fahrzeug. Die Lenkausschlagbegrenzung sollte so eingestellt werden, daß in kürzester Zeit ein Spurwechsel erreicht werden kann, ohne die Reibkraft zwischen dem Fahrzeug und der Seitenwand der Fahrbahn zu groß werden zu lassen.

Der Fahrgestellrahmen 12 weist dazu ein Spurleitsystem auf, das einen unbeabsichtigten Kontakt zwischen den Seitenwänden 72 der Fahrbahn 74 und dem Fahrgestell 12 oder den Vorder- oder Hinterrädern verhindert. Zusätzlich dient das Spurführungssystem nach einem Spurwechsel dazu, die Kontaktschuhe 37 mit den Kontaktschienen 76 auf der neuen Fahrspur in Ausrichtung zu bringen. So hilft das Spurführungssystem dabei, daß unmittelbar nach einem Spurwechsel das Fahrzeug weiter mit Antriebsleistung versorgt wird. Das Führungssystem umfaßt eine vordere Stoßstange 78 und zwei Seitenführungen 80. Die vordere Stoßstange 78 erstreckt sich über die Gesamtbreite des Fahrzeugs 10 und läuft seitlich in Hörner 82 aus. Die Breite der vorderen Stoßstange 78 wird so ausgelegt, daß die Hörner 82 über den äußerst gelegenen Abschnitt des Fahrgestells 12 und über die Vorder- und Hinterräder vorstehen. Die Seitenführungen 80, die spiegelbildlich zueinander ausgeführt sind, sind vorzugsweise in der Nähe der Permanentmagnete 35 am Fahrgestell 12 angebracht. Jede Seitenführung 80 besitzt einen relativ geraden oder ebenen Wandabschnitt 84 und nach hinten daran anschließend einen nach außen gekrümmten Wandabschnitt 86. Die Berührungsstellen 88 der Seitenführung 80 stehen ein wenig über das Fahrgestell 12 und die Vorder- und Hinterräder seitlich vor. Die Breite der vorderen Stoßstange 78 und die Ausdehnung oder die seitliche Erstreckung der Seitenführungen 8o werden so ausgelegt, daß die Berührungsstellen 88 der Seitenführungen 80 und die Hörner 82 der vorderen Stoßstange 78 die Seitenwand 72 der Fahrbahn berühren und an ihr entlanggleiten. Das Spurführungssystem verzögert die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges nicht wesentlich. Es wird dadurch eine Berührung des Fahrgestelles oder Räder und ein

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Reiben dieser Teile an den Seitenwänden der Fahrbahn verhindert, während gleichzeitig eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges möglich ist.

Die Fahrbahn 74, auf der das Spielfahrzeug fährt, besteht vorzugsweise aus zwei Fahrspuren. Die Fahrbahn ist weiterhin an den Außenkanten n^it Seitenwänden 72 versehen. Jede Spur besitzt elektrische Kontaktschienen 76, die zur Stromzuführung zu den Kontaktschuhen 37 dienen. Durch Reversierung der Polarität der dem Motor 30 zugeführten Spannung mit einer Fernsteuerung kann die Drehrichtung des Ankers 31 des Motors 30 wahlweise geändert werden. Es sind vorzugsweise zwei Fahrzeuge an der Fahrbahn 74 vorhanden, wobei jedes Fahrzeug seine Stromzuführschienen besitzt. Wenn die Schienen mit Strom versorgt sind und die elektrischen Aufnahmeschuhe auf den Schienen, sitzen, dreht sich der Anker 31 des Motors je nach der gewählten Polarität, entweder im Uhrzeiger-oder im Gegenuhrzeigersinn. Diese Ankerdrehung treibt dann die Kronenzahnräder 42 und 43 entgegengesetzt zueinander an. Wie bereits dargelegt, dreht sich dadurch jeweils eines der Hinterräder so, daß das Fahrzeug nach vorne angetrieben wird, während das jeweils andere Hinterrad sich frei in Vorwärtsrichtung mitdreht.

Wenn beispielsweise der Anker 31 sich, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus gesehen, im Uhrzeigersinn dreht, dreht sich das Kronenzahnrad 42 im Uhrzeigersinn_ivon der rechten Fahrzeugseite aus gesehen. Das Hinterrad 16 wird dann das Antriebsrad, während das Hinterrad 17 infolge der Ein-Weg-Kupplung oder des Freilaufs sich frei in Vorwärtsrichtung mitdreht. Auf diese Weise wird das Fahrzeug unabhängig von der Vorderrad-Lenkeinrichtung nach rechts gesteuert, d.h. gegen die Seitenwand 72 der rechten Fahrspur in Fig. 1. Wenn nun die Drehrichtung des Ankers wahlweise durch Änderung der Polarität des dem Motor zugeführten Stroms über eine Fernsteuereinrichtung geändert wird, ändern auch die Kronenzahnräder ihre jeweiligen Drehrichtungen. Dann

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wird das Hinterrad 17 das Antriebsrad, während das Rad 16 sich frei mitdreht. Dadurch wird das Fahrzeug eine Tendenz zur Änderung seiner Fahrtrichtung nach links bekommen, d.h. von der Seitenwand 72 der Fahrbahn 74 nach Fig. 1 weg, unabhängig von der Lage der Vorderrad-Lenkeinrichtung.

Zur Beschreibung des Betriebs sei zunächst angenommen, daß der Motor sich, von der Vorderseite des Fahrzeugs gesehen, im Uhrzeigersinn dreht und der Wagen anfangs in der rechten Fahrspur der Fahrbahn eingesetzt ist. Damit wird, wie bereits beschrieben, das linke Antriebsrad 16 das Fahrezug antreiben, während das rechte Hinterrad 17 sich frei mitdreht. Da der Anker 31 des Motors 3O sich im Uhrzeigersinn dreht, dreht sich die nach vorne vom Anker abstehende Welle 62 im gleichen Sinn mit. Der vorzugsweise aus Gummi bestehende vergrößerte Endabschnitt 64 reibt auf der oberen Fläche der oberen Spurstange 66. Infolge der Reibung zwischen dem Endabschnitt und der oberen Spurstange wird die Spurstangenanordnung 62 sich von der Vorderseite des Fahrzeugs aus gesehen seitlich nach links gegenüber dem Fahrgestell 12 verschieben und die Vorderräder 14 und 15 werden so gelenkt, daß sie in der nach rechts zeigenden Lenkrichtung des Fahrzeugs liegen. Diese Drehung des Ankers im Uhrzeigersinn treibt das Fahrzeug nicht nur in Vorwärtsrichtung an, sondern bewirkt auch eine Lenkung des Fahrzeugs nach rechts. Diese Lenkung nach rechts wird dadurch erzeugt, daß sowohl das linke Hinterrad als Antriebsrad dient und auch die Vorderräder nach rechts eingeschlagen sind. Die rechte Seitenführung 80 und das rechte Horn 82 der vorderen Stoßstange 78 schleifen oder gleiten dann an der Seitenwand 72. Das Fahrzeug wird in Vorwärtsrichtung fahren, auch wenn die Vorderräder einen Lenkausschlag nach rechts, d.h. zur nächstgelegenen Seitenwand/besitzen. Die Spurführungseinrichtung, die in der bevorzugten Ausführung aus dem Stoßstangenhorn und der Seitenführung besteht, dient dazu, eine Berührung des Fahrgestells 12 und der Räder mit den Seitenwänden der Fahrbahn zu verhindern. Zusätzlich richtet die

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Spurführungseinrichtung' das Fahrzeug so in Bezug auf die Kontaktschienen auf, daß die Aufnahmeschuhe des Fahrzeugs sich genau auf den elektrischen Kontaktschienen der Spur befinden, auf der das Fahrzeug fährt.

Wenn der Spieler oder Benutzer einen Spurwechsel von der rechten auf die linke Spur herbeiführen will, betätigt er einen (nicht gezeigten) Fernschalter, der die Polarität des dem Motor 30 zugeführten Stromes ändert, dadurch wird die Drehrichtung des Motorankers 31 geändert, so daß er sich nun/von der Vorderseite des Fahrzeugs aus gesehen/im Gegenuhrzeigersinn dreht. Diese Drehung des Ankers 31 im Gegenuhrzeigersinn bewirkt nun eine Drehung des Kronenzahnrades 43 im Uhrzeigersinn, von der rechten Fahrzeugseite aus gesehen, und des Kronenzahhrades 42 im Gegenuhrzeigersinn, von der gleichen Richtung aus gesehen. Dadurch wird das rechte Hinterrad 17 das Antriebsrad und das linke Hinterrad 16 läuft frei in Vorwärtsrichtung weiter mit. Diese Übernahme des Antriebs durch das rechte Hinterrad ermöglicht nun einen Spurwechsel,da unabhängig von der Vorderrad-Lenkeinrichtung die Antriebskraft des rechten Hinterrades bei mitlaufendem linken Hinterrad dazu führt, daß sich die Vorderseite des Fahrzeugs oder des Fahrgestells nach links bewegt.

Die Drehung im Gegenuhrzeigersinn des Ankers 31 ergibt eine ebensolche Drehung der Welle 62 und des am entfernt liegenden Ende befindlichen Endabschnitts 64. Diese Drehung des vergrößerten Endabschnittes 64 erzeugt infolge des Reibeingriffes mit der oberen Spurstange 66 eine seitliche Versetzung der Spurstangeneinrichtung 22 nach rechts, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus gesehen, bezüglich des Fahrgestells 12. Diese Seitenbewegung der Spurstangeneinrichtung 66 bewirkt einen Lenkausschlag der Vorderräder 14 und 15 so, daß das Fahrzeug nun nach links gerichtet wird. Deswegen ergibt in der beschriebenen Weise eine Änderung der Polarität des dem Motor 3O zugeführten

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Stromes die erwünschte Spurwechselbewegung des Fahrzeuges von der rechten Spur auf die linke Spur. Mit den so eingeschlagenen Vorderrädern ändert das Fahrzeug die Spur, da keine Leitung des Fahrzeugs auf die rechte Spur vorhanden ist. Durch die Spurführungseinrichtung wird dann wieder eine Berührung des Fahrgestells 12 oder der Räder mit der anderen Seitenwand 72 der linken Spur verhindert. Die Spurführungseinrichtung bewirkt weiterhin eine Ausrichtung des Wagens in der neuen oder linken Spur der Fahrbahn, so daß die Aufnahmeschuhe sich genau über den Kontaktschienen der linken Spur befinden. Das Fahrzeug wird weiter vorwärts angetrieben, da der dem Motor zugeführte Strom das Antriebsrad 17 wieder in Vorwärtsrichtung antreibt. So fährt das Fahrzeug weiter nach vorne, befindet sich nun aber in der linken Spur und die Vorderräder sind zur linken Fahrbahnseitenwand 72 hin eingeschlagen. Die Befolgung des Fahrzeuges eines Spurwechselbefehls wird bedeutend gegenüber einem Fahrzeug ohne Vorderradsteuerung erhöht, da zusätzlich zur Änderung des Antriebsrades von einer Seite auf die andere, die Richtung der Vorderräder geändert wird.

Da die Vorderräder nach Beendigung des Spurwechsels gegen die Seitenwand 72 der neuen Spur hin gerichtet sind, und damit den Reibeingriff der Spurführungseinrichtung mit der Seitenwand erzwingen und die Bewegung des Fahrzeuges etwas behindern, wird der Einschlag der Vorderräder, und damit die Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wesentlich durch die bereits beschriebene Lenkeinschlagsbegrenzung 54 eingeschränkt. Je weiter der Lenkeinschlag das Fahrzeug zur Seitenwand hin dreht, um so größer wird der Reibwiderstand, der zwischen dem Spurführungssystem und der Seitenwand auftritt. Ein erhöhter Reibwiderstand vermindert die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Der Lenkeinschlag der Vorderräder ist nun begrenzt und damit wird die Reibkraft zwischen Seitenwand und der Spurführungseinrichtung durch Anlage der flachen Seitenflächen 58 an einer der nach vorne

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und oben abstehenden Rippen 56 des Fahrgestells minimal gehalten. Auf diese Weise können die Vorderräder genügend weit eingeschlagen werden, um einen Spurwechsel des Fahrzeugs zu ermöglichen, und doch sind die Vorderräder daran gehindert, sich über einen vorgeschriebenen Lenkausschlag hinaus zu schwenken. Damit wird die Reibverzögerung, die durch die Berührung zwischen der Seitenwand und der Spurführungseinrichtung entsteht, minimal gehalten. Deswegen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit nur geringfügig verringert.

In einer bevorzugten Ausführung wird, wie am besten in Fig. 4 und Fig. 5 zu sehen ist, die von dem Anker 31 des Motors 30 nach vorne abstehende, sich drehende Welle 62 mit einer Schneckenwelle 90 versehen. Die Schneckenwelle 9O sitzt koaxial auf der Welle 62 und ist mit dieser drehfest so verbunden, daß sie die Drehung der Welle 62 und damit des Ankers 31 mitmacht. An den Enden der Schneckenwelle 90 sind Anschlagscheiben 92 angebracht. Bei dieser erfindungsgemäßen Ausführung ist die obere Spurstange 66 weggelassen. Die untere Spurstange 68 hält weiterhin die Vorderräder parallel zueinander. Ein Lenkstab 94 tritt durch einen Schlitz in einem Stützenträger 20 hindurch und ist mit seinem einen Ende mit dem erster. Fuß der Stütze 18 verbunden. Der Lenkstab ist mit einer Öffnung 98 versehen, die über den Schwenkstift 28 der Stütze 18 paßt. Auf diese Weise kann der Lenkstab um den Schwenkstift 28 geschwenkt werden. Ein Schwenken des Stabes 74 dreht das Rad mit der Stütze 18. Das freie Ende lOO des Lenkstabes 94 läuft zwischen den Windungen der Schneckenwelle 98, d.h. in den Nuten 102 dieser Schneckenwelle. Eine Versetzung des freien Endes des Lenkstabes 94 schwenkt das andere Ende des am ersten Fuß der Stütze 18 angebrachten Lenkstabes. Auf diese Weise ergibt eine Verschiebung des freien Endes des Lenkstabes einen Lenkeinschlag des zugeordneten Rades. Die Spurstange 68 nimmt dann das andere Rad in gleicher Richtung mit. Das freie Ende des Lenkstabes 94 läuft in Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeuges nach vorne oder nach hinten, wenn die

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Schneckenwelle 90 im Uhrzeigersinn bzw. im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird. Der Lenkeinschlag der Vorderräder wird hier durch die Anschlagscheiben 92 der Schneckenwelle 90 begrenzt. Wenn das freie Ende lOO des Lenkstabes 94 den vollen möglichen Weg der Schneckenwelle 90 zurückgelegt hat und an der jeweiligen Anschlagscheibe 92 anliegt, ist der volle Lenkausschlag der Vorderräder erreicht. Auf diese Weise ist ebenfalls ein Spurwechsel des Fahrzeugs 10 möglich und der Reibwiderstand durch die Berührung der Seitenwände 92 der Fahrbahn und dem Spurführungssystem wird minimal gehalten.

Zur Beschreibung des Betriebes wird angenommen, daß der Motor sich zunächst in Uhrzeigerrichtung dreht, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus gesehen. Dadurch wird das linke Hinterrad 16 das Antriebsrad und das rechte Hinterrad 17 dreht sich frei in Vorwärtsrichtung mit. Die Drehung des Ankers 31 im Uhrzeigersinn bewirkt eine gleichartige Drehung der Schneckenwelle 90 und dadurch läuft das freie Ende 100 des Lenkstabes 94 nach vorne. Da der Lenkstab sich um den Schwenkstift 28 schwenkt, bewegt sich das andere Ende des Lenkstabes in Bezug auf das Fahrgestell nach hinten und die Vorderräder werden nach rechts eingeschlagen. Damit bewegt sich das Fahrzeug 10 bei in Uhrzeigerrichtung drehendem Motor nach vorne mit dem linken Hinterrad als Antriebsrad und mit nach rechts eingeschlagenen Vorderrädern. Wenn der Spieler oder Betreiber einen Spurwechsel herbeiführen will, wird der Fernschalter betätigt, die Polarität wird geändert und der Anker dreht sich im Gegenuhrzeigersinn. Es wird nun das rechte Hinterrad das Antriebsrad, während das linke Hinterrad sich frei mitdreht. Das freie Ende des Lenkstabes läuft nun über die ganze Länge der Schneckenwelle nach hinten. Das andere Ende des Lenkstabes bewegt sich nach vorne und dadurch werden die Vorderräder nach links eingeschlagen, so daß das Fahrzeug die Spur wechselt. Nach dem Spurwechsel wird durch die Spurführungseinrichtung ein Ausrichten der Aufnahmeschuhe mit den Kontaktschienen bewirkt. Das Fahrzeug wird weiter nach vorne angetrieben, wobei das rechte Hinterrad als Antriebsrad dient und die Vorderräder weiter gegen die Seitenwand 72 der linken Spur hin eingeschlagen sind. Der

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Lenkeinschlag der Vorderräder ist durch Anschlagen des freien Endes 100 des Lenkstabes 94 gegen die Anschlagscheibe 92 am hinteren Ende der Schneckenwelle begrenzt.

Eine weitereAusführung der vorliegenden Erfindung benutzt ein Ritzel am Ende der Welle 62. Eine an der unteren Spurstange angebrachte Zahnstange bewegt sich in Bezug auf das Fahrgestell zur Seite und die Vorderräder werden je nach der Drehrichtung des Ankers eingeschlagen. Diese Ausführung ist in der Zeichnung nicht dargestellt, jedoch ist ihre Wirksamkeit für den Fachmann ersichtlich.

Es ergibt sich so ein lenkbares Miniatur-Spielfahrzeug, das die Drehrichtungsänderung des verwendeten Motors zur wirksamen Lenkeinschlagung der Vorderräder des Fahrzeugs verwendet. Ein reversibler Motor dreht wahlweise eines der beiden Hinterräder mit einer Zahnradanordnung und einer Ein-Weg-Kupplung so an, daß jeweils nur eines der beiden Hinterräder als Antriebsrad dient und das Fahrzeug nach vorne antreibt. Der Motor ist mit einem Vorderrad-Lenkmechanismus gekoppelt, der ein Einschlagen der Vorderräder in einer Richtung bei im Uhrzeigersinn drehendem Motor und in der anderen Richtung bei im Gegenuhrzeigersinn drehenden Motor ergibt.

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L e e r s e

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Claims (11)

1. Patentansprüche:

   ( 1.) Miniatur-Spielfahrzeug mit einem Fahrgestell mit schwenkbar an Stützen zur Lenkbewegung angebrachten Vorderrädern und mit zwei Hinterrädern, mit einem wahlweise reversiblen Elektromotor mit einem sich drehenden Anker an dem Fahrgestell und mit einer elektrischen, an dem Fahrgestell angebrachten Anschlußvorrichtung, die den Motor mit einer externen Stromquelle verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß eine Übertragungseinrichtung (40) den Motor (3O) mit mindestens einem Hinterrad (16 oder 17) verbindet, daß die Übertragungseinrichtung jeweils iuindestens eines der Hinterräder ohne Rücksicht auf die Drehrichtung des Ankers (31) nach vorne antreibt und daß eine Vorderrad-Lenkeinri.chtung (60) mechanisch den Anker (31) mit mindestens einem der Vorder-

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   räder (14 oder 15) verbindet, wobei die Lenkeinrichtung zum wirksamen Schwenken der Vorderräder zum Ausführen einer Lenkbewegung in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Ankers (31) dient.
2. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, daurch gekennzeichnet» daß die Steuereinrichtung eine von dem Anker abstehende und sich mit diesem drehende Welle (62) umfaßt, daß ein vergrößerter Endabschnitt (64) an dem entfernt liegenden Ende der Welle angeordnet ist, daß Stützstäbe (18) für die Vorderräder (14, 15) vorgesehen sind und daß eine Rad-Verbindungsstangeneinrichtung (22) die Vorderräder-Stützstäbe (18) miteinander verbindet und die Vorderräder (14, 15) parallel zueinander hält und daß der Endabschnitt (64) in Reibeingriff mit der Rad-Verbindungsstabeinrichtung (22) steht und diese zur Seite versetzt, um die Vorderräder einzuschlagen.
3. 3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rad-Verbindungsstangeneinrichtung eine untere Verbindungsslange(68) umfaßt, die die Vorderräder parallel zueinander hält und eine obere Verbindungsstange(66) mit einem in Bezug auf den Endabschnitt (64) der Welle konkaven Abschnitt, wobei der konkave Abschnitt eine Reibfläche für den vergrößerten Endabschnitt (64) ergibt.
4. 4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vergrößerte Endabschnitt (64) aus Gummi besteht und daß die obere Verbindungsstange (66) aus Metall besteht.
5. 5. Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung mit einer Lenkausschlag-Begrenzung (54 - 58) versehen ist, die einen Lenkausschlag der Vorderräder (14, 15) über ein vorbestimmtes Maß verhindert.

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6. 6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkausschlag-Begrenzung flache, von der unteren Verbindungsstange abstehende Oberflächen (58) und zwei nach vorne abstehende und nach oben vorstehende Rippen (56) an dem Fahrgestell (12) umfaßt.
7. 7. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung eine von dem Anker (31) abstehende und sich mit diesem drehende Welle (62) umfaßt, daß an der Welle eine Schneckenwelle (90) mitdrehend angebracht ist, daß eine Verbindungsstangeneinrichtung (68) die Vorderräder (14, 15) parallel zueinander hält, und daß ein schwenkbarer Lenkstab (94) vorgesehen ist, dessen erstes Ende an einer Stützstange (18) eines der Vorderräder angebracht ist und dessen zweites Ende (100) zwischen den durch die Schneckenwelle gebildeten Gewindegängen läuft, wodurch eine Drehung der Schneckenwelle eine Bewegung des zweiten Endes des Lenkstabes in Bezug auf die Schneckenwelle verursacht und dadurch die Vorderräder einschlägt.
8. 8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneckenwelle (90) mit Anschlagflächen

   (92) zur Begrenzung der Bewegung des zweiten Endes (lOO) des Lenkstabes (94) in Bezug auf die Schneckenwelle (9O) versehen ist.
9. 9. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung eine von dem Anker (31) und mit diesem mitdrehende Welle (62) umfaßt, daß ein Ritzelzahnrad an dem entfernt liegenden Ende der Welle sich mit diesem drehend angebracht ist, daß eine Rad-Verbindungsstangeneinrichtung die Vorderräder parallel zueinander hält und daß das Ritzel in einem Zahnstangenabschnitt der Rad-Verbindungsstangeneinrichtung eingreift, wodurch eine Drehung des Ritzels die Rad-Verbindungsstangeneinrichtung zum Lenk-

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   einschlag der Vorderräder versetzt.
10. 10. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spurführungseinrichtung (78, 80, 82) an dem Fahrgestell vorgesehen ist, die eine Berührung des Fahrgestells (12) und der Räder (14, 15, 16, 17) mit den Seitenwänden (72) der Fahrbahn (74), auf der das Fahrzeug fährt, verhindert und die Zuführeinrichtung (37) über die Stromquelle (76) der Fahrbahn ausrichtet.
11. 11. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung (60) die Vorderräder (14, 15) in einer ersten Richtung einschlägt, wenn der Motor (30) sich im Uhrzeigersinn dreht, und die Vorderräder in einer zweiten Richtung einschlägt, wenn der Motor sich im Gegenuhrzeigersinn dreht.

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