DE616088C - Vorrichtung zum selbsttaetigen Schalten von Getrieben, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Es sand bereits Vorrichtungen zur selbsttätigen Getriebeschaltung bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bekannt. Diese Vorrichtungen bestehen aus in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges bewegten Schaltgliedern, in deren Bewegungs,- weg eine Anzahl von Kontaktstellen liegt, über die ein die einzelnen Schaltungen vollziehender Elektromotor in Tätigkeit versetzt wird. Diese Vorrichtungen berücksichtigen nicht, daß die Geschwindigkeiten, bei denen allgemein bei Bergfahrten und Fahrten auf ebener Strecke zurückgeschaltet wird, nicht gleich sind. Bei Bergfahrten wird bei höherer Geschwindigkeit schon zurückgeschaltet, während bei Fahrten auf ebener Strecke, je nach Stärke des Motors, eine Zurückschaltung vielleicht überhaupt nicht erfolgt.

Die Vorrichtung gemäß der Erfindung trägt dem dadurch Rechnung, daß von zwei vorhandenen Schaltgliedern das eine bei zunehmender, das andere bei abnehmender Geschwindigkeit in Berührung mit den einzelnen Kontaktstellen tritt und während der Wirksamkeit des einen Schaitgliedes das andere, unwirksam ist. Im Bewegungswege der in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bewegten Schaltglieder liegen mit diesen in Wechselwirkung stehende Schleifschienen und über diese zu schließende Elektromagnete, die sich gegenseitig steuern und die Schaltglieder in Deckungslage mit den Kontaktstellen des Motors bringen und halten. Im Bewegungswege des zweiten Schaitgliedes liegt außerdem ein bei abnehmender Geschwindigkeit wirksamer Kontakteinweiser. Für den Elektromagneten des einen Schaltgliedes ist ein von der zugehörigen Schleifschiene unabhängiger Leitungskreis vorgesehen, in dem ein durch eine Waage und eine Schleifschiene gebildeter Kontakt derart angeordnet ist, daß bei Aufwärtsbewegung auf schiefer Ebene dieser Stromkreis geschlossen wird, während im Stromkreis des Elektromagneten des zweiten Schaltgliedes ein ebenfalls durch die Waage gebildeter Schalter liegt, der bei Aufwärtsbewegung des Fahrzeuges den Stromkreis des Elektromagneten für das zweite Schaltglied unterbricht.

Es ist bereits bekannt, zum Zwecke der Schaltung bei auf schiefer Ebene sich aufwärts oder abwärts bewegenden Fahrzeugen sich drehbar aufgehängter Gewichte zu bedienen, die je nach ihrer Lage gegenüber einem mit dem Fahrzeug starr verbundenen Gestell die Schaltung steuern. Diese Gewichte können deshalb mit der Waage der » vorliegenden Erfindung nicht verglichen werden, weil sie zusätzlichen Einflüssen, nämlich der Beschleunigung und Verzögerung, unterworfen sind.

In der Zeichnung ist in

Fig. r schematisch die Einrichtung gemäß der Erfindung samt Schaltschema in Draufsieht dargestellt.

Fig. 2 zeigt das Schaltglied in Seitenansicht,

Fig. 3 die Schleifschiene des einen Schaltgliedes im Aufriß,

Fig. 4 die Schleif schiene des zweiten Schaltgliedes im Aufriß.
Die Steuerung der Getriebsschaltung erfolgt durch einen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges bewegten Arm ι. Dieser ist um eine Achse 2 schwenkbar angeordnet. Unter dem Arm, welcher ίο "federnd ausgebildet ist, und aus magnetisierbarem Baustoff besteht, oder magnetisierbare Teile trägt, ist der Kern 3 eines Elektromagneten· 4 angeordnet. Der Kern 3 erstreckt sich kreisbogenförmig von der Ruhelage des Armes aus über einen großen Teil des Schwenkweges des Armes 1.

Ebenfalls unter dem Arm 1 ist eine Schleifschiene 5 angeordnet, welche sich über denselben Schwenkwegteil .des Armes 1 erstreckt wie der Kern 3. An ihrem der in Fig. 1 dargestellten Ruhelage des Armes 1 entsprechenden Ende ist die Kontaktschiene 5 mit einem nach oben gerichteten Arm 6 versehen, an welchem der Schaltarm 1 in Ruhelage anliegt und Kontakt bildet. Im Bereiche der Kontaktscbiene S ist der Arm 1 mit einer Kontaktfeder 7 versehen, welche in Ruhelage außer Berührung mit der Schleifschiene S steht, aber dann auf der Schleifschiene 5 schleift, wenn der Arm 1 unter der Wirkung des Elektromagneten 3 nach unten ausgebogen ist. Das freie Ende 8 des Armes 1 stellt wiederum einen Kontakt dar, der mit vier längs des Schwenkweges des Armes angeordneten, ortsfesten Kontakten 9, 10,11 und 12 in Wechselwirkung tritt. Die Kontakte 9, 10 11 und 12 sind jedoch gegenüber der in Fig.'i und 2 gezeichneten Ruhelage des Armes 1 tiefer angeordnet, so daß der Kontakt 8 nur dann mit den ortsfesten Kontakten in Berührung treten kann, wenn der Arm 1 unter der Wirkung des Elektromagneten 3 nach unten ausgebogen ist und gleichzeitig Berührung zwischen den Kontakten 5 und 7 besteht (Fig. 2 punktiert).

Der Arm 1 ist über einem Hauptschalter 13 mit einer Stromquelle 14 verbunden.

Von den Kontakten 9,10 11 und 12 führen Leitungen 9', 10', 11' und 12' zu Polwendem 9", 10", 11" und 12" und von diesen zu den Ständerwicklungen 15 oder 26 eines Elektromotors 16 und zurück über die Leitung 17 zum anderen Pol der Stromquelle 14. In den Polwendern ist eine zweite Kontaktanordnung 18 vorgesehen, welche in Kontaktstellung der Polwender den Läufer 19 des Elektromotors in den Stromkreis legt. Der Läufer 19 steht in Eingriff mit einem Zahnrad 20, welches bei Drehung das Einschalten der verschiedenen Übersetzungen des Getriebes bewirkt. In der dargestellten Stellung ist der erste Gang eingeschaltet. Wird das Zahnrad 20 um den Winkel α gedreht, so wird der zweite Gang eingeschaltet. Bei weiterer Drehung um den Winkel β wird der dritte Gang und bei weiterer Drehung um den Winkel γ der vierte Gang oder Schnellgang eingeschaltet. Bei Drehung des Läufers in umgekehrter Richtung erfolgt die entsprechende Rückschaltung.

Das Zahnrad 20 trägt ein Zahnsegment 21, welches einerseits das Zahnrad 22 des Polwenders. 9" und andererseits das Zahnrad 23 des Pol wender s 10" antreibt. Es ist zu diesem Zweck mit Außenv'erzahnung und Innenverzahnung versehen. Im Bereiche des Winkels, α des Zahnrades 20 trägt das Segment 21 sowohl Außen- und Innenverzahnung, so daß es im Verlaufe dieses Schwenkweges sowohl den Polwender 22 als auch den Polwender 23 um 90 ° dreht. Im Bereiche des Winkels β des Zahnrades 20 ist das Segment nur mit Außenverzahnung versehen, so daß es im Verlaufe dieses Schwenkweges nur den Polwender 10" um 90⁰ dreht. · ⁸S

Neben dem Segment 21 ist, mit dem Zahnrad starr verbunden, ein zweites Segment2i' vorgesehen, welches jedoch, im Gegensatz zum Segment21, im Bereiche der Winkel/» und α verläuft. Das Segment 21' dient dem Antrieb der Polwender 11" und 12". Im Bereiche des Winkels β ist das Segment nur mit Innenverzahnung versehen, so daß es das Zahnrad 24 des Polwenders· 11" um 90 ° dreht. Im Bereiche des Winkels γ ist es bingegen mit Außen- und Innenverzahnung versehen, so daß es im Verlaufe dieses Schwenkweges des Motors sowohl das Zahnrad 24 des Polwenders 11" als auch das Zahnrad 25 des Polwenders 12" antreibt. ¹^⁰

Die Polwender 11" und 12" verbinden die zugehörigen Kontakte 11 und 12 mit einer zweiten dieselbe Wirkung aufweisenden Wicklung 26 des Motors 16, um einen Kurzschluß zu verhindern. Parallel zur Läuferwicklung sind Elektromagnete 27 und 28 geschaltet, deren einer das Verstellen der Drosselklappe und deren anderer das Verstellen der Kupplung vorzunehmen hat.

Der Arm 1 trägt eine über den Drehpunlct 2 vorstehende Verlängerung 29. Unter der Verlängerung 29 sind, ebenso wie unter dem Arm 1, der Kern 30 eines Elektromagneten 31 sowie eine Schleifschiene 32 angeordnet. Außerdem steht das Ende 33 der Verlängerung 29 in Wechselwirkung mit zwei ortsfesten Kontakten 34 und 35, deren einer 34 mit dem ortsfesten Kontakt 11 und deren anderer 35 mit dem ortsfesten Kontakt 12 und damit mit den zuehörigen Polwendern verbunden ist. Die Schleifschiene 32 besitzt, im Gegensatz zu

Schleifschiene 5, keinen nach oben gerichteten Ansatz. Über dem Kern 30 und ebenfalls über dem Arm 29 ist jedoch, wie aus Fig. 4 ersichtlich, ein Einweiser 36 vorgesehen, welcher beim Bewegen der Verlängerung 29 in der angegebenen Pfeilrichtung diese nach unten drückt, um sie schließlich in leitende Berührung mit der Schleifscbiene 32 zu bringen (Fig. 4). Beim Schwenken der Verlängerung 29 in entgegengesetzter Richtung gleitet jedoch diese über den Einweiser 36 hinweg, ohne in Berührung mit der Kontaktschiene 32 zu treten.

Die Kontaktschiene 5 schließt über den Arm ι und legt den Elektromagneten 4 in den Stromkreis der Stromquelle 14, falls Kontakt zwischen 5 und 7 gebildet ist. Ebenso legt die Verlängerung 29 die Spule des Elektromagneten 31 an Spannung, falls sie in Berührung mit der Gleitschiene 32 steht und die Kontakte 44, 45 nicht geöffnet sind.

Ein ausgerichteter Waagenbalken 37 trägt

an seinem einen Arm 38 einen Kontakt 39, welcher mit einer mit dem Fahrzeug starr verbundenen Schleifschiene 40 in Wechselwirkung steht. In ebener Lage des Fahrzeuges ist Kontakt zwischen 39 und 40 nicht vorhanden. Der Waagebalken 38 ist über die Leitung 41 mit dem Schalter 13 und damit mit dem einen Pol der Stromquelle 14 verbunden, während die Schleifschiene 40 über den Elektromagneten 4, die Leitung 42 und 17 zum anderen Pol der Stromquelle 14 führt.
Der andere Arm 43 des Waagebalkens 37 trägt ebenfalls einen Kontakt 44, welcher bei ebener Lage des Fahrzeuges einen Kontakt45 berührt. Der Kontakt 44,45 liegt im Leitungskreise der Wicklung 31 des Elektromagneten 30.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende:

Die in der Fig. 1 dargestellte Einrichtung gibt die Ruhelage an. Der Polwender 9" befindet sich in Mittelstellung, 4· h. Unter-

*5 brechungsstellung, während die übrigen Polwender Schaltstellung einnehmen. Soll nun das Fahrzeug in Bewegung gesetzt werden, so wird der Hauptschalter 13 gedrückt, der erste Gang von Hand eingeschaltet und die Kupplung wie üblich losgelassen. Durch ' Drücken des Schalters 13 wird, da der Arm 1 an dem aufrecht stehenden Arm 6 -der Schleifschiene 5 anliegt, der Elektromagnet 4 erregt, und der Arm 1 wird unter dem Einfluß des Kernes 3 nach unten gezogen, um den Kontakts in die Deckungsebene mit. den Kontakten 9, ι ο, 11 und 12 zu bringen. In dieser nach unten gedrückten Lage wird der Arm ι während seines Schwenkweges über die Schleifschiene 5 gehalten. Wird nun bei zunehmender Geschwindigkeit der Arm 1 in der angegebenen Pfeilrichtung geschwenkt, so gelangt zunächst der Armkontakt 8 in Berührung mit der Kontaktstelle 9. Es ereignet sich nichts, da der Polwender 9" Unterbrechungsstellung einnimmt. Bei weiterhin zunehmender Geschwindigkeit gelangt der Armkontakt in Berührung mit der Kontaktstelle 10. Da der Polwender 10" Schaltstellung einnimmt, so werden sowohl der Ständer als auch der Läufer des Elektromotors erregt. Damit wird das Zahnrad 20 angetrieben, und es erfolgt das Einschalten des zweiten Ganges. Mit dem Zahnrad 20 wird das Zahnsegment 21 gedreht, so daß sowohl der Polwender 9" als auch der Polwender 10" eine Drehung erfahren, bedingt durch den inneren und äußeren Zahnkranz des Segments 21. Der Polwender 9" wird durch diese Drehung in die Kontaktstellung gebracht, in der Weise, daß, falls später der Kontakt 8, 9 geschlossen wird, der Strom in umgekehrter Richtung den Weg durch die Wicklung 15 nimmt und damit das Zahnrad 20 in entgegengesetzter Richtung antreibt.

Der Polwender 10" hingegen wird durch die Außenverzahnung des Segments 21 in die Unterbrechungsstellung gebracht, die dann hergestellt ist, wenn das Zahnrad 20 um den Winkel α gedreht ist. In diesem Augenblick wird die Wicklung 15 außer Spannung gesetzt. Der Motor 16 bleibt stehen, so daß der zweite Gang eingeschaltet wird. Bei weiterer zunehmender Geschwindigkeit gelangt der Armkontakt 8 in Berührung mit dem Kontakt 11. Es wird nunmehr die Wicklung 26 des Motors 16 erregt, und das Zahnrad 20 erfährt eine weitere Drehung, und zwar in diesem Fall um den Winkel ß. Da das Zahnsegment 21 auf der Innenseite im Bereiche des Winkels/? keine Verzahnung besitzt, so wird der Polwender 9" nicht mehr mitgenommen. Dagegen wird durch die Außenverzahnung der Polwender 10" mitgenommen, so daß er aus der Unterbrechungsstellung in die Schaltwendestellung gebracht wird. Das Zahnsegment 21 nimmt bei der Drehung um den· Winkel β den Polwender 11" mit. Ist die Drehung um den Winkel β beendet, so gelangt der Polwender 11" in die Unterbrechungsstellung. Der Stromkreis wird unterbrochen, der Motor 16 bleibt stehen, der dritte Gang ist und bleibt eingeschaltet. Gelangt schließlich der Kontakt 8 in Berührung mit dem Kontakt 12, so wird der vierte Gang in ähnlicher Weise eingeschaltet. Es erfolgt eine Schwenkung des Zahnrades 20 um den Winkel γ. Das Segment 21 ist außer Betrieb. Da das Segment 21' im Bereiche des Winkels γ lao Außen- und Innenverzahnung trägt, so werden die Polwender 11" und 12" um 90⁰ ge-

dreht. Der Polwender ii" wird in die Schaltwendestellung gebracht, während der Polwender 12" aus der Schaltstellung in die Unterbrechungsstellung gebracht wird und in dieser verbleibt.

Bei weiterer Zunahme der Geschwindigkeit gelangt der Arm 1 außer Berührung mit der Schleifschiene 5, so daß der Stromkreis des Elektromagneten 4 unterbrochen wird. Nimmt infolgedessen, nach Erreichung derjenigen Geschwindigkeit, die dem Kontakt! 12 entspricht, z. B. 40 Stundenkilometer, die Geschwindigkeit wieder ab, so verbleibt der Arm ι bei seiner Rückbewegung, da. eine Erregung des Elektromagneten 4 nicht mehr vorliegt, in seiner gehobenen Stellung (Fig. 2) und bewirkt infolgedessen, daß die KontakteS einerseits und 12,11,10,9 andererseits nicht mehr in Berührung treten können. Es ist damit erreicht, daß bei Abnahme der Geschwindigkeit nicht ohne weiteres eine Rückschaltung eintritt.

Nimmt jedoch die Geschwindigkeit so stark ab, daß der Motor nicht mehr in der Lage ist, eine stoßfreie Bewegung des Fahrzeuges bei dieser Geschwindigkeit zu bewirken, so tritt die Verlängerung 29 des Armes 1 in Tätigkeit. Bei abnehmender Geschwindigkeit bewegt sich der Arm 29 in. dem der Pfeilrichtung entgegengesetzten Sinne der Fig. 1 bzw. im Sinne der Pfeilrichtung der Fig. 4. Er gelangt hierbei unter den Einweiser 36 und wird durch diesen auf seinem weiteren Wege, wie punktiert dargestellt, gegen die Schleifschiene 32 gedruckt. Damit wird die Verlängerung 29 niedergedrückt, so daß der Kontakt 33 mit dem Kontakt 34 in Berührung treten kann. Bei Berührung der Kontakte 33, 34 wird der Stromkreis der Motorwicklung 26 geschlossen, der Strom fließt über den Polwender 11", welcher, wie oben dargelegt, die Schaltwendestellung einnimmt. Damit wird das Zahnrad 20 in dem der Pfeilrichtung der Fig. 1 entgegengesetzten Sinne angetrieben, so daß nicht nur das Einschalten des dritten Ganges erfolgt, sondern auch der Polwender 11" in die Unterbrechungsstellung gebracht wird. Nach Vollendung des Winkelausschlages γ ist das Einschalten des Ganges vollendet. Während der gleichen Zeit erfolgt eine Drehung der Polwender 12". Wird die Geschwindigkeit noch mehr vermindert, so kann dies nur zu dem Zweck geschehen, um anzuhalten. Die Verlängerung 29 kommt außer Deckung mit dem Einweiser 36, gelangt aber auch außer Berührung mit der Schleifschiene 32, auf die sie durch den Einweiser gedruckt war, so daß ein Ausschalten des Elektromagneten 30, 31 erfolgt. Wird jedoch die Geschwindigkeit nach Einschalten des dritten Ganges wieder erhöht, so bleibt die Verlängerung 29 in Berührung mit der Schleifschiene 32, da nunmehr der Magnet 30,31 wirkt. Bei Bewegung der Verlängerung 29 im Sinn der Pfeilrichtung der Fig. 1, also bei zunehmender Geschwindigkeit, gelangt der Kontakt 33 schließlich in Berührung mit dem Kontakt 35, so daß über den Pol wender 12" die Wicklung 26 des Motors 16 an Spannung gelegt wird. Da der Polwender 12" beim Einschalten des dritten Ganges durch die Außenverzahnung des Segmentes 2i' in die Vorwärtsschaltstellung gebracht wurde, so erfolgt eine Drehung des Zahnrades 20 im Sinne der Pfeilrichtung, so daß der vierte Gang wieder eingeschaltet wird, wobei der Polwender 12" wieder in die Unterbrechungsstellung und der Polwender 11" in die Schaltwendestellung gebracht wird.

Bei Bergauffahrten muß eine selbsttätige Schaltung schon bei geringerer Abnahme der Geschwindigkeit eintreten, so daß die Verlängerung 29 ϊη diesem Falle unzureichend wirken würde. Bewegt sich das Fahrzeug auf der schiefen Ebene aufwärts, so wird die Kontaktschiene 40 gegenüber dem stets horizontal bleibenden Waagebalken 38 nach unten verschoben, so daß Kontakt zwischen 39 und 40 erfolgt. Damit wird der Elektro- go magnet 4 an Strom gelegt, so daß bei Rückbewegung des Armes 1 der Kontakt 8 in Berührung mit den einzelnen Kontakten 12, 11, 10, 9 tritt. Bei 11 wird der dritte Gang, bei 10 der zweite Gang, bei 9 der erste Gang eingeschaltet. Nach erfolgtem Einschalten des ersten Ganges nehmen die Polwender die aus der Fig. 1 ersichtliche Lage wiederum ein. Erfolgt bei der Bergfahrt wieder. eine Zunahme der Geschwindigkeit, so schalten sich iod die Gänge nacheinander wieder nach aufwärts ein.

Nun darf bei der Bergfahrt die Verlängerung 29 nicht gleichzeitig mit dem Arm 1 wirken. Zu diesem Zweck ist der andere Waagebalken 43 der Waage 37 mit einem Kontakt 44 versehen, der normalerweise in Berührung mit dem Kontakt 44 ist. Damit wird bei Fahrt auf ebener Strecke der Elektromagnet 31 unter Spannung gelegt, no sofern die Verlängerung 29 in Berührung mit der Schleifschiene 32 steht. Beim Aufwärtsfahren tritt nun der Kontakt 44 außer Berührung mit dem Kontakt 45, so daß der Stromkreis des Elektromagneten 31 unterbrochen ist, und zwar auch dann, wenn Berührung zwischen dem Arm 29 und der Schiene 32 vorliegt.

Die Polwender 9" bis 12" brauchen natürlich nicht in einer Ebene zu liegen. Vorteilhaft wird man die Polwender untereinander, also gleichachsig anordnen, denn in diesem

Fall ist nur ein einziges, allerdings breites Segment 2i erforderlich, und die Größe der Zahnräder 22 bis 25 der Polwender kann immer die gleiche sein. Das Segment 21 braucht hier nur entweder mit Außenverzahnung oder mit Innenverzahnung versehen zu sein. Auch ist ein paarweises Untereinanderordnen der Polwender möglich; in diesem Fall müßte das einzige verwendete Segment 21 sowohl Außen- als auch Innenverzahnung aufweisen. Um störende Funkenbildungen an den einzelnen Kontakten zu verhindern, können ölschalter verwendet werden.

Die Einrichtung der Kont-aktschienen S und 32 mit den Elektromagneten 3, 4 bzw. 30 und 31 ist nicht unbedingt erforderlich. Es könnte auch die Anordnung so getroffen sein, daß ein Uhrwerk vorgesehen ist, das nach Betätigung eines Druckknopfes in Gang tritt, und das Schaltglied 1, 29 während einer gewissen Zeit an Spannung .legt, so daß nur während dieser Zeit das Schaltglied den Stromkreis mit den Kontakten! 9,10, 11,12 bzw. 34, 35 schließen kann. Bei der Bergauffahrt würde ohne Betätigung des Uhrwerkes die Waage 37 das Schließen des Stromkreises verursachen.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zum selbsttätigen Schalten von Getrieben, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welcher im Bewegungswege von in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bewegten Schaltgliedern in Abständen elektrische Kontaktstellen liegen, die über Polwender und Schalter die Getriebeschaltung und die Polwender beeinflußende Elektromotoren steuern, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltglied (_i) bei zunehmender und ein zweites

   (29) bei abnehmender Geschwindigkeit in Berührung mit den einzelne» Kontaktstellen (9 bis 12, 34, 35) tritt und während der Wirksamkeit des einen Schaltgliedes (1 bzw. 29) das andere (29 bzw. 1) unwirksam ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß imBewegungswege der in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bewegten Schaltglieder (i, 29) mit diesen Schaltgliedern in Wechselwirkung stehende Schleif schienen (5, 32) und über die Schleif schienen (5, 32) zu schließende Elektromagnete (3, 4; 30, 31) liegen, die sich gegenseitig steuern und die Schaltglieder (1, 29) in Deckungslage mit den Kontaktstellen (9 bis 12; 34, 35) des Steuermotors (16) bringen und halten.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Bewegungswege des zweiten Schaltgliedes (29) ein bei" abnehmender Geschwindigkeit wirksamer Kontakteinweiser (36) liegt.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für den Elektromagneten (3,4) des einen Schaltgliedes (1) ein von der zugehörigen Schleif schiene (5) unabhängiger Leitungskreis (41, 38, 39, 40, 42,4, 17) vorgesehen ist, in dem ein durch eine Waage (37) und eine Schleif schiene (40) gebildeter Kontakt (39,40) derart angeordnet ist, daß bei Aufwärtsbewegung auf schiefer Ebene dieser Stromkreis geschlossen wird, und im Stromkreis des Elektromagneten (30, 31) des zweiten Schaltgliedes (29) ein ebenfalls durch die Waage (37, 43) gebildeter Schalter (44, 45) liegt, der bei Aufwärtsbewegung des Fahrzeuges den Stromkreis des Elektromagneten (30, 31) für das zweite Schaltglied (29) unterbricht.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen