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Vielfachsteuerung für elektrische Bahnen mit motorisch bewegten Hauptschaltwalzen.
Bei Vielfachsteuerungen für elektrische Bahnen mit motorisch bewegten Hauptschaltwalzen ist bekanntlich die Aufgabe zu erfüllen, dass von einer einzigen, aber beliebig gewählten Steuerstelle aus die sämtlichen Hauptschaltwalzen der verschiedenen Triebwagen jeweils auf einen bestimmten, von der Steuerstelle vorgeschriebenen Schaltkontakt bewegt werden.
Dabei werden die zum Antrieb der Hauptwalzen dienenden Motoren mittels der an der Steuerstelle befindlichen und vom Führer bedienten Steuerwalze zwar eingeschaltet, müssen sich aber selbsttätig wieder ausschalten, nachdem der vorgeschriebene Schaltkontakt erreicht ist. Diese Aufgabe ist bereits verschiedentlich gelöst worden, man benötigte aber immer eine Reihe ziemlich verwickelter Vorrichtungen, um allen Anforderungen gerecht zu werden.
Die vorliegende neue Lösung der genannten Aufgabe hat den Vorzug ausserordentlicher
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Steuerungen nicht wesentlich herabgemindert werden konnte, so haben doch die Einzelteile, die zu der neuen Steuerung gehören, ihren verwickelten Bau verloren und sind zu einfachen, kräftigen und billigen Apparaten geworden.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass die Steuerwalze mit zwei polarisierten Belägen ausgerüstet ist, die in bekannter Weise treppenförmig abgestuft sind und dass der Schaltmotor eines jeden Triebwagens durch polarisierte Relais gesteuert wird. Die Steuerwalze ist wie immer mit einer der Stufenzahl entsprechenden Reihe fester Kontakte aus-
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Rückmeldevorrichtung (Kontaktwalze oder-bahn) elektrisch verbunden sind. Bei jeder Stellung der Steuerwalze wird nun der eine Teil der durchgehenden Leitungen mit dem positiven, der andere Teil mit dem negativen Belag der Steuerwalze verbunden ; erfindungs- gemäss läuft nun der Steuermotor so lange, bis die Kontakte der von ihm bewegten Rückmelde-
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Steuerung für sechs Schaltstufen bildet, näher erläutert.
Die Zeichnung zeigt die in Betrieb befindliche Steuerstelle in Verbindung mit dem Hauptwalzenantrieb eines Triebwagens. Die durchgehenden Steuerleitungen sind ebenso wie die mit ihnen verbundenen festen Kontakte mit den arabischen Ziffern 1 bis 6 bezeichnet, ausserdem kommen noch die beiden durchgehenden Hauptleittungen + und-, sowie die Leitungen für Vorwärts-und Rückwärts- fahrt Y und R vor. Die Schaltstellungen der Steuerwalze und der Rückmeldevonichtung sind entsprechend mit römischen Ziffern I bis VI bezeichnet, die Nullstellungen tragen die Bezeichnung 0 und die Ausschaltstellung der Steuerwalze, in welche alle Walzen der nicht bedienten Steuerstelle zu bringen sind, trägt die Benennung A.
Der durch alle Fahrzeuge des Zuges durchgehende Steuerstromkreis ist von demjenigen des Motors a, der über das Vorgelege b, die Rutschkupplung c und die Kettenübertragung it die auf der Welle sitzende
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für die Relais g und h zu bemessen.
Die Steuerwalze i ist mit dem Fahrtrichtungsschalter g derart verriegelt, dass der letztere nicht aus der Mittellage herausbewegt werden kann, solange die Steuerwalze i in der Stellung A steht und dass andererseits die Steuerwalze i nicht aus der Stellung 0 in eine Fahrstellung I bis V I gebracht werden kann, solange sich der Richtungssehalter k in der Mittelstellung befindet. Dies hat aber mit der Erfindung nichts zu tun, ebensowenig wie der Antrieb der Hauptschalter für den Wechsel der Fahrtrichtung, welcher daher auch auf der Zeichnung nicht dargestellt ist.
Die Steuerwalze i ist mit zwei treppenförmig abgestuften Belägen 1lt und 1Z versehen, deren einer 1lt mit der positiven Leitung + und deren anderer n mit der negativen Leitung-verbunden ist. In der Fahrtstellung (z. B. 111) sind die Leitungen bis zu derjenigen arabischen Ziffer mit dem + Belag m verbunden, welche der römischen Stellungsziffer entspricht (im Beispiel also die Leitungen 1,. 2 und 3), während die mit höheren Ziffern bezeichneten Leitungen 4, 5, 6 an den Belag n angeschlossen sind.
Je nach dem nun die + oder die-Spule des Relais g erregt wird, wird der Umschalter o nach rechts oder links ausgelegt und entweder die Feldwicklung p für Vorwärts-
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wird eine der Spulen des Relais h erregt und der Stromkreis des Sperrmagneten r an das Netz angeschlossen, so dass er die Sperrklinkte t anzieht und zugleich mit dem Schalter s den Stromkreis des Motors a schliesst.
Wie erwähnt, wird von der Welle des Schaltmotors a die Rückmeldevorrichtung l angetrieben, die hier beispielsweise als gerade Schaltbahn ausgebildet und mit Kontakten 1 bis 6 und zwei voneinander isolierten, auf einer Schraubenspindel verschiebbaren Gleitbürsten u, v, sowie mit zwei Gleitschienen x, y versehen ist.
Würde gemäss obigem Beispiel die Steuerwalze i in die Stellung III gedreht, so sind dadurch die Steuerleitungen 1, 2, J mit dem- (- Belag M und die Leitungen 4, 5, 6 mit dem - Belag n der Walze verbunden. Da die Bürste 2t der Rückmeldevorrichtung l nicht auf einem Anschlusskontakt steht, kann durch sie kein Strom geschlossen werden.
Dagegen schliesst sich der Steuerstrom durch die Bürste v der Vorrichtung I, welche den an der positiven Leitung + liegenden Kontakt 1 mit der oberen Gleitschiene y verbindet, über die-Spulen der Relais g und h. Der Magnet r wird eingeschaltet, zieht die Klinke t aus der Versperrung'mit der Rastenscheibe w heraus und schliesst mit dem Schalter s den Stromkreis des Motors a, dessen Feldwickluug q durch das Relais g eingeschaltet wurde.
Der Motor fängt an zu laufen, wobei er ausser der Hauptwalzenspindel e auch die Schrauben- spindel der Rückmeldevorrichtung l dreht. Hierdurch verschieben sich die Bürsten u, v nach rechts. Der Steuerstromkreis wird unterbrochen und die Relais g und h werden stromlos. Während aber der Schalter o des Relais g nach links geschlossen bleibt, wird der Schalter des Relais h durch Federkraft in die (gezeichnete) Ausschaltstellung gebracht.
Dadurch wird zwar der Magnet r stromlos, die Klinke t kann aber nicht einfallen, weil ihr Vorsprung sich nicht über dem Einschnitt der Scheibe w befindet, sondern auf ihrem Umfang gleitet, so dass der Schalter s während einer vollen Umdrehung geschlossen bleibt.
Nach Ablauf der Umdrehung ist aber die Bürste v auf den Kontakt 2 geraten, so dass nun wieder der Stromkreis des Sperrmagneten r geschlossen und die Sperrklinke t angezogen wird, bis der Einschnitt der Scheibe. w unter ihr vorbei gefahren ist. Gleichzeitig hat sich die Bürste u über den Kontakt 1 gestellt, schliesst hier aber keinen Stromkreis, weil die untere Schiene x mit dem + Pol verbunden ist und der Kontakt 1 ebenfalls. Das gleiche Spiel wiederholt sich, wenn die Bürsten von den Kontakten 1, 2 auf die Kontakte 2, 3 weiterrücken, denn auch Kontakt 3 steht mit dem positiven Pol (+) des Steuernetzes in Verbindung.
Eine Änderung tritt erst ein, wenn die Bürste y auf Kontakt 4 rückt, der mit dem negativen (-) Belag n der Steuerwalze i verbunden ist. Nun kann sich auch über die Bürste v kein Strom mehr schliessen, da die obere Gleitschiene y der Rückmeldevorrichtung l jetzt ebenfalls im negativen Pol (-) liegt ; die Relais g und h bleiben stromlos, h bleibt in der Mittelstellung und die Klinke t fällt in den Ausschnitt der Scheibe w ein, sobald er an der obersten Stelle angelangt ist, so dass die Hauptwalze genau am richtigen Platz stehen bleibt ; dadurch wird der Motor a bei s ausgeschaltet und von der Rutschkupplung c abgebremst.
Wird die Steuerwalze auf höhere Steuerstufen weitergedreht, so folgen die Gleitbürsten der Rückmeldevorrichtung jedesmal soweit nach, bis an ihren beiden Kontaktflächen keine Potentialdifferenz mehr besteht, d. h. bis die Bürste v beiderseits mit dem + Pol, die Bürste u beiderseits mit dem-Pol verbunden ist. Das Gleiche ist der Fall, wenn man die Steuerwalze i von einer höheren auf eine tiefere Stufe zurückdreht. Nur geht hier der Steuerstrom nicht mehr über die Bürste v und die obere Schiene y zu den - Spulen der Relais g und h, sondern über die Bürste u und die untere Schiene x zu den Spulen der Relais, so dass. nunmehr der Schalter o des Relais g umgelegt wird und der Motor a mit entgegengesetztem Drehsinn läuft, wiederum so lange, bis die Bürsten u, v
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Wie erwähnt kann die Rückmeldevorrichtung auch anders, wie dargestellt, gebaut sein, z. B. mit runder Kontaktbahn oder in Schaltwalzenform. Auch die Relais sind nur schematisch angedeutet und können anders ausgebildet sein, insbesondere wird man das Relais h mit einem einzigen Kern und einfachen Schaltkontakt ausführen können. Ebenso kann die Bauart der übrigen Schaltvorrichtungen verändert werden, es können weitere Apparate und Verriegelungen hinzugefügt werden, je nach den gestellten Anforderungen des betreffenden Betriebes. Besitzt die Hauptschaltwalze Bremsstellungen, so sind diese ohne weiteres in das System nach der Erfindung einzufügen.
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