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Vollselbsttätige Steuerung für elektrisch betriebene Fahrzeuge für
Einzel- und Gruppenfahrt Die Erfindung bezieht sich auf eine vollselbsttätige Steuerung
für elektrisch betriebene Fahrzeuge für Einzel- und Gruppenfahrt, vorzugsweise bei
Straßenbahnfahrzeugen, aber auch bei Trolleybussen, Laufkatzen u. dgl. Die neue
Steuerung wird vorzugsweise für solche Bauarten angewendet, bei denen mehrere Fahr-
und Bremsschalter von einer Stelle aus bedient werden müssen, was z. B. bei verschieden
langen Zügen mit mehr oder weniger Motorwagen der Fall ist. Die Schaltung dieser
Züge war bisher nur mit Schützensteuerung oder mit durch Druckluft betätigte Einzelsteuerung
möglich, wobei zahlreiche Steuerleitungen durch den ganzen Zug hindurchgeführt werden
müssen.
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In den letzten Jahren hat die mit Druckluft betätigte Einzelsteuerung
infolge ihrer vielfachen Vorteile die reine Schützensteuerung mehr und mehr in den
Hintergrund gedrängt. Jedoch hat diese durch Druckluft und in manchen Fällen auch
elektrisch betätigte Einzelsteuerung noch erhebliche Nachteile.
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Das Antriebsorgan der Einzelsteuerungen kann mit der Schaltwalze entweder
nicht fest verbunden sein (ausrückbare Kupplung und Rückzugsfeder) oder muß im Falle
einer festen Verbindung zum Vorwärts- und Rückwärtslaufen eingerichtet sein. Außerdem
liegt es in der Natur dieser Anordnungen, daß die größte Schaltgeschwindigkeit und
die größte Drehgeschwindigkeit gleich groß sind, ferner daß das Anhalten des Schaltwerkes
durch Unterbrechung der Energiezufuhr zu der Antriebsvorrichtung stattfindet. Alle
diese Nachteile beseitigt die neue Erfindung, deren Antriebsorgan fest mit der Welle
des Schaltwerkes verbunden ist. Das Anhalten des Schaltwerkes erfolgt durch Sperren
desselben, ohne daß deswegen die Energiezufuhr der Antriebsvorrichtung unterbrochen
wird, während andererseits die größte Drehgeschwindigkeit ein Vielfaches der größten
Schaltgeschwindigkeit erreicht, so daß praktisch im Augenblick des Ausschaltens
die Vorrichtung bereits wieder zu erneutem Einschalten bereit ist.
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Im einzelnen wird durch die Erfindung die Aufgabe gelöst, mit einem
bzw. zwei durchlaufenden Drähten eine beliebige Zahl von Motorfahrzeugen von einem
Führerstand aus gemeinsam ein- und auszuschalten, wobei die Fortschaltung der Fahrschalter
für jeden Wagen selbständig, entsprechend seiner jeweiligen Stromaufnahmefähigkeit,
erfolgt. Dabei ist die Art der inneren Schaltung jedes Motorwagens gleichgültig
und damit die Kontaktzahl der einzelnen Fahrschalter sowie die Zahl und Leistung
der Motoren in den einzelnen Wagen. Unter der einzigen Voraussetzung, daß alle Wagen
mit dem gleichen automatischen Antrieb
versehen sind, können also
ganz ungleichartige Wagen zusammenarbeiten, wobei jeder einzelne Motorwagen durch
seinen eigenen Stromabnehmer die von ihm benötigte Energie der Oberleitung entnehmen
kann. Soll gleichzeitig in allen Motorwagen eine` elektrische Bremsanlage bedient
werden, so ist eine Öldruckleitung vorzusehen, ähnlich der in Lastkraftzügen üblichen.
Der Führerstand kann an einer beliebigen Stelle des Zuges angeordnet werden, z.
B. auch an der Vorderplattform eines Anhängers, so daß Motorwagen und Anhänger am
Ende einer Linie nicht mehr umgeschoben zu werden brauchen.
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Während bei den ständig zunehmenden Motorenleistungen und gleichzeitig
festliegender höchster Bauhöhe der Fahrschalter die einzelnen Kontakte und Blasvorrichtungen
bei den bisherigen Ausführungen nur schwer so ausreichend bemessen werden können,
daß eine einwandfreie Arbeit gewährleistet ist, besteht der neue Fahrschalter aus
mehreren (einer Anzahl) Einzelteilen, die räumlich getrennt angeordnet werden können,
wobei aber trotzdem der gesamte Raumbedarf nicht größer ist als derjenige der bisher
üblichen Fahrschalter. Diese Einzelteile können z. B. auf dem Wagendach, unter dem
Wagenfußboden, unter den Sitzen oder auch an den bisherigen Stellen oder an irgendwelchen
anderen Orten untergebracht werden, wo sie baulich hinpassen. Jedenfalls ist es
keinesfalls notwendig, daß sich der neue Fahrschalter in Reichweite des Führers
befindet.
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Aus der Erkenntnis, daß die Betriebssicherheit und die Lebensdauer
von Fahrschaltern größer sowie die Menge der benötigten Baustoffe geringer wird,
wenn in den Fahrschaltern Löschfunken vermieden werden, dient die neue Anlage, d.
h. sowohl Fahrschalter wie auch der Bremsschalter, nie zum Ausschalten, sondern
lediglich zum Einschalten. Alle Ausschaltvorgänge beim Fahren und Bremsen übernimmt
die Walze, die außer mit einem Hauptschütz mit allen Kontakten ausgestattet ist,
die bisher zum Fahrtbremswender mit Malteserkreuzantrieb gehörten, ferner mit Kontakt
für die Shuntstufen.
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Die neue- Steuerung arbeitet ohne Hilfsmittel, wie Druckluft, Akkumulatorenbätterien,
sowie unter Verzicht auf die unmittelbare Benutzung der Oberleitungsspannung und
Handantrieb. Dabei kann die neue Steuerung mit Zubehör unter geringen Abänderungen
in einfacher Weise mit jedem üblichen Fahrschalter zusammengebaut werden.
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In allen Fällen ergibt sich der bedeutsame Vorzug, daß ohne Zeitverlust
aus einer beliebigen Schaltstellung des Fahrschalters der Bremsschalter eingeschaltet
werden kann, ohne daß gewartet zu werden braucht, bis der Fahrschalter auf o gegangen
ist; ebenso kann von jeder beliebigen Bremsstellung aus sofort der Fahrschalter
eingeschaltet werden, ohne daß abgewartet werden müßte, daß der Bremsschalter vorher
auf o zurückgegangen ist.
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Die Erfindung ist als Schaltschema in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt. Es zeigt die Anwendung der Erfindung in. einem viermotorigen Straßenbahntriebwagen,
der mit elektrischer Kurzschlußbremse ausgerüstet ist. Dabei ist der Bremsschalter
in besonderer Weise gegen den Fahrschalter verriegelt.
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In der Abbildung bedeutet A ein in bekannter Weise durch Elektromotor
aufgezogenes Triebz. B. Federwerk. B ist der durch das Uhrwerk unmittelbar angetriebene
Fahrschalter, C bedeutet die mit der Fahrschaltwalze auf einer gemeinsamen Achse
angebrachte Fortschaltrelaisanordnung. D zeigt einen Hauptschalter, welcher aus
einem Hauptschütz sowie Kontakten zusammengesetzt ist, die die Wirkung des früheren
Fahrtbremswenders übernehmen. E stellt den Bremsschalter dar, F und F' die besonders
ausgebildeten Fahrtwender am vorderen und hinteren Führerstand. a bis zs sind die
üblichen Bezeichnungen für die Anker und Felder der Motoren und die einzelnen Kontaktfinger
in den Schaltern, Fahrtwendern usw.
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Diese Hauptgruppen zeigen im einzelnen folgende Einrichtungen: Federwerk
A Der Motor 50 treibt über ein selbsttätiges sperrendes Schneckengetriebe
51 die Bandfeder 52 an. Mit der Antriebswelle des Schneckenrades ist ein
kleines Zahnrad 51. unmittelbar gekuppelt, welches z. B. im bersetzungsverhältnis
z : 5 ein großes Zahnrad 54 antreibt. Dieselbe Anordnung mit der Bezeichnung 53'
und 5q.' wiederholt sich an der Welle, an der das andere Federende sitzt. Im übrigen
geht aus der Zeichnung deutlich hervor, daß die beiden Räder 54 und 5q.' eine sogenannte
Wechselschaltung, die bei voll gespannter Feder den aufziehenden Motor abstellt
und erst dann wieder einschaltet, wenn die Feder fünf Umdrehungen abgegeben hat.
Um zu verhindern, daß die Feder sich z. B. beim Versagen der Aufzugsvorrichtung
unerwünscht entspannt, sind die beiden Räder 54 und 5q.' mit Sperrungen 55 und 55'
versehen, welche eine weitere Entspannung, im gezeichneten Fall um mehr als zehn
volle Umdrehungen, unmöglich machen. Außerdem sind ein Sperrad 56 und eine Sperrklinke
57 vorgesehen, die eine Verriegelung des Federwerkes gestatten, wenn die Kupplung
58 zur Fahrschaltwalze aus irgendeinem Grunde gelöst -werden muß.
Fahrschalter
B Der Fahrschalter B unterscheidet sich grundsätzlich nicht von einem Fahrschalter
bekannter Ausführung, es sei denn dadurch, daß er über 36o' verteilt ausschließlich
die Kontakte für Fahren aufweist. Außerdem sind auf der Walze dieses Fahrschalters
Hilfskontaktbeläge bzw. Segmente 18 angebracht, welche, wie später erläutert werden,
wird, verhindern, daß die ganze Anlage unter Spannung gesetzt werden kann, wenn
der Fahrschalter nicht auf der vorgeschriebenen Stellung steht.
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Fortschaltrelais C und Zubehör Unmittelbar auf der Fahrschaltwalze
sitzt, ähnlich angeordnet wie bisher, das Sperrad, ein den Anker 69 des Fortschaltrelais
steuernder Ringkörper 59, der im gezeichneten Fall radial angeordnete zylindrische
Anschlagklötze 6o trägt, welche, alle in einer Ebene liegend, je einer Fahrschalterstufe
entsprechen. Die Klötze 6o haben verschiedene Abstände voneinander, entsprechend
den verschiedenen Winkelgrößen der gewöhnlichen und der Übergangsstufen, z. B. von
Serie auf Parallel. Außer Klötzen 6o ist noch ein etwas tiefer gesetzter Klotz 61
und ein weiterer, wiederum tiefer liegender Klotz 62 vorgesehen. Jener stellt die
Einstellung bei voll eingeschaltetem Fahrschalter dar, dieser seine Nullstellung.
Der eben erwähnte Ringkörper hat einen Vorsprung 63, der der voll eingeschalteten
Serienstellung entspricht und unter Umständen an dem Haken 64. hängenbleiben kann
zum Zweck, den Fahrschalter bei Serienstellung zu sperren. Die Sperrklinke 64 kann
durch Einschaltung einer Spule 65 betätigt werden. Ist diese stromlos, so geht der
Anschlag 63 ungehindert über den Haken 6q. hinweg, und der Fahrschalter kann sich
bis zu seiner Endstellung durchbewegen. Um einen festen Drehpunkt 66 kann ein Hebel
67 nach oben schwenken, der in 68 eine drehbare Nockenscheibe mit einem an
seinem Ende als Anker ausgebildeten Arm 69 trägt, der in der Regel durch eine Feder
70 in der gezeichneten Lage gehalten wird. Wenn der Hebel jedoch in der Pfeilrichtung
gedreht wird, so gelangt sein Anker an den vom Hauptstrom durchflossenen Klotz
6 1 und bleibt kleben, solange der darin fließende Strom den Höchstwert übersteigt,
auf den die Feder 70 eingestellt ist. Sinkt der Strom unter diesen Wert,
so überwiegt die Kraft der Feder 7o, und der Hebel 69 wird in die gezeichnete Lage
zurückgezogen.
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In der auf der Zeichnung dargestellten Lage kann sich der Fahrschalter
nicht drehen, weil der Klotz 62 gegen die Nockenscheibe 68 drückt. Sobald sich jedoch
der Arm 67 um den Punkt 66 nach oben bewegt, hebt sich mit 67 auch die Nockenscheibe
68 derart, daß der zylindrische Anschlagsklotz 62 unter der Nockenscheibe durchgleiten
kann. Der erste der Klötze 6o stößt an die obere Nocke der Scheibe an und bewegt
auf diese Weise den Arm 69 gegen die Spule 7=. Hierdurch dreht sich der volle Teil
der Nockenscheibe nach oben und hindert den zweiten zylindrischen Anschlag 6o und
damit den Fahrschalter am Weitervorrücken. Dieser Zustand bleibt so lange bestehen,
wie der Arm 69 an der Spule 71 klebenbleibt. Sobald der Arm 69 in die gezeichnete
Läge zurückkehrt, kann der zylindrische Anschlag weiterrücken, d. h. der Fahrschalter
rückt auf die nächste Stufe. Dann wiederholt sich das gleiche Spiel, bis der Klotz
61 die Nockenscheibe berührt. Da er tiefer liegt, kann er, solange der Hebel 67
nach oben gehalten wird, nicht an der Nockenscheibe vorüber. Der Fahrschalter bleibt
auf dieser Stellung voll eingeschaltet so lange stehen, wie der Hebelarm 67 um 66
nach oben gestellt ist. Sobald jedoch der Hebelarm 67 in die gezeichnete Lage zurückfällt,
kann auch der zylindrische Klotz 61 an den Nocken vorbei, d. h. der Fahrschalter
dreht sich in seiner Einschaltdrehrichtung von voll eingeschaltet auf Null. Der
Fahrschalter hat dabei immer dieselbe Drehrichtung.
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Hauptschalter D Der Hauptschalter besteht aus einer Walze, die im
Betrieb nur zwei, in Ausnahmefällen auch eine dritte Stellung einnehmen kann. Auf
dieser Walze sind außer einem Hauptschütz, das dazu bestimmt ist, die ganze Anlage
an die Oberleitung anzuschließen bzw. davon zu trennen, noch sämtliche Kontakte
untergebracht, die sich in den üblichen Fahrschaltern auf dem sogenannten Fahrtbremswender
befinden, also dort jeweils zwischen Null und der ersten Fahrtstellung bzw. zwischen
Null und der ersten Bremsstellung eingeschaltet werden. Die Anordnung ist so getroffen,
daß nur zum Zweck der Überwachung, und zwar nur durch Betätigung von Hand, die gezeichnete
Nullstellung eingenommen werden kann. Im Betrieb dagegen steht dieser Hauptschalter
nur entweder auf Fa (Fahren) oder Br (Bremsen). Außerdem trägt dieser Fahrtbremswender
noch entsprechende Kontakte, um die Zuleitungen zu den Shuntwiderständen mi,
s, u', s' unterbrechen zu können. Der Hauptschalter wird gewöhnlich bei spannungslosem
Zustand durch die Feder 72 auf By gehalten.
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Bremsschalter E E stellt den im vorliegenden Fall durch eine Oldruckanlage
betriebenen Bremsschalter dar, welcher gewöhnlich durch eine Rückzugfeder 73 in
Nullstellung gehalten wird. Aus der Zeichnung geht hervor, daß bei eingeschaltetem
Fahrschalter
auch die Spulen 74 und 75 unter Spannung stehen, wodurch einerseits das Kopplungsstück
76, andererseits die Sperrklinke 77 herausgezogen wird. Wenn also durch Betätigung
der Bremshebel 78 oder 78' der gefederte Kolben 79 vorgeschoben wird,
kann sich der unmittelbar damit verbundene Teil 8o ohne weiteres drehen, d. h. der
eigentliche Bremsschalter mit seiner sägeartigen Sperrklinke 81 bleibt in Nullstellung.
Erst wenn beim Abschalten der Spulen 74 und 75 der Kuppelbolzen 76 und die Sperrklinke
77 einfallen, kann der Kolben 79 beim Vorrücken den Bremsschalter und das Sperrad
81 mit vorschieben. Die sägenartige Ausbildung des Sperrades verhindert eine Rückkehr
des Schalters und damit jegliche Funkenbildung. Dagegen kann der Ölkolben ohne weiteres
zurückgenommen werden; desgleichen kann der Schalter, wenn er z. B. nicht auf der
Endstellung stehengeblieben ist, durch entsprechendes Vorschieben des Ölkolbens
bis zur Endstellung weitergeschoben werden. Erst im Augenblick, wo durch die Wiedereinschaltung
der Kupplungsbolzen 76 und die Sperrklinke 77 ausgerückt werden, kann der Schalter
fast augenblicklich unter Einwirkung der Rückzugfeder 73 auf Null zu-, rückgehen,
wobei es gleichgültig ist, wo in diesem Augenblick die durch Öldruck angetriebene
Verbindungsscheibe 8o steht. Die erfindungsgemäß benutzten Teilkörper und Stufen
sind genau dieselben wie bei einem Schalter der einfachsten Art. Lediglich ein Verriegelungskontakt
82 ist angeordnet, der die Sicherheit bietet, daß der Fahrschalter nur dann über
die ersten Stufen hinausschalten kann, wenn der Bremsschalter inzwischen auf Null
zurückgeschaltet hat. Fahrtwender F und F' F und F' stellen die am vorderen und
hinteren Führerstand angebrachten Wender dar, welche in ihrem auf der Zeichnung
untenliegenden Teil dem bisher Üblichen entsprechen, mit dem Unterschied, daß nicht
eine, sondern zwei Nullstellungen vorgesehen sind, von denen die eine mit s bezeichnet
ist. Jeder Fahrtwender trägt jedoch noch einige Hilfskontakte, die auf der Zeichnung
über den normalen angeordnet sind. Diese dienen, wie später ausgeführt wird, dazu,
den Steuerstrom in entsprechender Weise in die folgenden Wagen zu leiten bzw. von
den vorhergehenden zu empfangen. Außerdem ist durch Schaffung der Schaltstufe S
die Möglichkeit gegeben, von einem vorderen Wagen, der selbst ausgeschaltet ist
(Stufe S), d. h. dessen Motoren z. B. im Falle einer Beschädigung leer mitlaufen,
den Steuerstrom richtig, in die nachfolgenden Motorwagen zu übertragen. Desgleichen
ist die Anordnung getroffen, daß für den Fall des Rückwärtsfahrens des Triebwagens
nur dieser seine Motoren auf rückwärts stellt, während der Rest des Zuges in diesem
Falle nicht eingeschaltet wird. Dasselbe ist für den Fall vorgesehen, daß der Motorwagen
einen Schaden hat und nur mit einem Motor fährt.
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Der Fahrtwender jeder vorderen Plattform muß vor Fahrtbeginn eingestellt
werden. Falls der Zug eine kurze Strecke rückwärts fährt, genügt es, den vorderen
Fahrtwender des an der Spitze fahrenden Motorwagens auf rückwärts zu stellen. Dessen
Motoren arbeiten dann allein, da der Fahrtwender auf der Stellung rückwärts die
Steuerstromzuleitung zu den folgenden Wagen unterbricht. Soll der ganze Zug umgekehrt
werden, so müssen sämtliche Fahrtwender in den einzelnen Wagen umgestellt werden,
so wie es gegenwärtig üblich ist. Wird diese Umstellung bei einem Wagen des Zuges
versehentlich unterlassen, so arbeitet dieser Wagen des Zuges nicht mit. Wirkungsweise
Der von der Oberleitung i durch den Abnehmer 2 in üblicher Weise entnommene Strom
verzweigt sich an der Stelle 3 durch die Leitung 4 zu der Hauptspule des Fortschaltrelais
und den Motoren und durch die Leitung 5 nach der Hilfseinrichtung der vollselbsttätigen
Steuerung.
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Die Fahrtrichtung des Wagens ist von links nach rechts gedacht. Wird
der Druckknopf 6 geschlossen, so fließt der Strom von der Oberleitung über die Abzweigstelle
8 nach einem Steuerschütz g und von da zur Erde. Dieses schließt folgenden Stromkreis:
Oberleitung, Leitung =o durch den entsprechenden Kontaktfinger =i' des am hinteren
Führerstand befindlichen und nicht eingeschalteten FahrtwendersF' zum Kontaktfinger
=i des vorderen Fahrtwenders F, der im Falle der Vorwärtsfahrt die Stellung V (Vorwärts
mit allen Motoren) einnimmt. Die übrigen Bezeichnungen V', F", 0 usw. sind die üblichen.
Auf die Bedeutung der Bezeichnung S ist bereits eingegangen worden. Weiter fließt
unter dieser Voraussetzung der Strom durch den Kontaktklotz 14 in den Kontaktfinger
15 und die Leitung 16 und, sofern der Fahrschalter auf o steht, in den Kontaktkörper
18, in die Leitung =g und in die Anhebespule 2o des Hauptschalters D und von dort
zur Erde. In diesem Augenblick springt der Hauptschalter ein, und zwar werden zuerst
entsprechend der Tätigkeit des früheren Fahrtbremswenders die Verbindungen zwischen
den Ankern und Magnetwicklungen der einzelnen Motoren für Stromentnahme hergestellt,
außerdem die Möglichkeit, die Feldspulen der Motoren zu shunten. Alsdann wird das
Hauptschütz (des Hauptschalters) eingeschaltet, worauf der Hauptschalter D seine
Tätigkeit beendet hat.
Gleichzeitig mit der Bewegung des Hauptschalters,
sei es durch Gestänge oder sonstige mechanische Übertragung, sei es durch elektrische
Einrichtungen, z. B. mehrere Spulen, die in Reihe oder hintereinander mit der Einschaltspule
des Hauptschalters liegen, sei es durch gemischte Anordnungen, finden folgende Vorgänge
statt. (Im vorliegenden Fall ist z. B. die Gleichzeitigkeit durch elektrische Betätigung
erzielt worden.) Im Augenblick, wo der Hauptschalter einschaltet, erhält auch die
Spule 2i Spannung und setzt das Klinkwerk C durch Anheben des Hebels 67 in Bewegung.
Der Fahrschalter schaltet sich unter dem Einfluß des antreibenden Uhrwerkes ein
und belastet die Motoren entsprechend der Einstellung der Feder 70.
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Gleichzeitig mit den Spulen 2o und ai sind auch die Spulen 74 und
75 unter Spannung gesetzt worden und haben in der weiter oben beschriebenen Weise
den Bremsschalter freigegeben, der durch seine Rückzugfeder 73 nach Null zurückgeführt
wird. Er muß die Nullstellung erreicht haben, bevor der Fahrschalter über die zweite
Stufe gegangen ist. Dies geht aus dem Schaltungsschema deutlich hervor. Wie weiter
oben erläutert, erhält die Spule 2o ihre Spannung über die Teilkörper i8 des Fahrschalters.
Aus der Ausbildung der Teilkörper geht hervor, daß die Leitung ig nur noch bis zur
zweiten Stufe des Schalters von der Leitung 16 gespeist werden kann. Wenn der Fahrschalter
die zweite Stufe verläßt, um auf die dritte zu gehen, wird diese Verbindung unterbrochen,
und die Spule 2o würde spannungslos werden bzw. der Hauptschalter herausfallen,
wenn nicht inzwischen der Bremsschalter auf Null gegangen und dadurch folgender
IÄ'eg des Stromes möglich wäre: Leitung 16, oberster Teilkörper 18, unterster Teilkörper
18, Leitung 22, Verriegelungskontakt 82 im Bremsschalter, Klebekontakt 23 des Hauptschalters,
Haltespule 2o des Hauptschalters. Für den Fall, daß der Bremsschalter in dem Zeitpunkt
noch nicht auf Null gekommen ist, wo der Fahrschalter von der zweiten auf die dritte
Stufe übergeht, schaltet sich der Hauptschalter aus, wodurch verhindert wird, daß
bei etwaigem Steckenbleiben des Bremsschalters ein unzulässig hoher, die Motoren
gefährdender Bremsstrom entstehen kann.
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Unter normalen Umständen kann sich die Walze des Fahrschalters weiter
einschalten, und zwar entweder bis zur Reihenstellung oder bis zur Hintereinanderstellung.
Daß der Fahrschalter bei der ersteren stehenbleibt, kann dadurch erreicht werden,
daß der Führer den Schalter 24 oder 24' einlegt. Dadurch erregt er die Spule 65,
und die Sperrklinke 64 hält den Fahrschalter am Anschlag 63 auf Serienstellung auf.
Wenn der Schalter 24 bzw. 24' wieder geöffnet wird, setzt der Schalter seine Schaltbewegung
bis zur vollen Einschaltung fort.
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Im Augenblick, wo der Führer den Knopf 6 losläßt, schaltet der Hauptschalter
D die ganze Krafteinrichtung von der Oberleitung i ab, desgleichen bei geshuntetem
Feld die Shuntwiderstände ab und die Anker und Wicklungen der Motoren in Bremsstellung.
Daraus geht hervor, daß im Augenblick des Ausschaltens bereits mit dem Bremsen begonnen
werden kann, da es ganz gleichgültig ist, wo der Fahrschalter sich befindet. Auf
keinen Fall braucht man zu warten, bis er die Nullstellung eingenommen hat. Durch
Loslassen des Knopfes 6 wird aber nicht nur die Spule 2o und 21 des Hauptschalters,
sondern auch die Spulen 74 und 75 des Bremsschalters spannungslos. Im Moment des
Verschwindens der Spannung ist also dieser, wie früher ausgeführt, arbeitsbereit.
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In analoger Weise ist es auch absolut unnötig, den Bremsschalter auf
Null zu führen, bevor man mit dem Fahrschalter arbeiten kann. Auf welcher beliebigen
Stufe der Bremsschalter auch immer stehen mag, es genügt ein einfacher Druck auf
den Knopf 6, um vermittels des Hauptschalters die für das Fahren nötigen Verbindungen
zwischen Anker und Magnetwicklungen der Motoren herzustellen und die gesperrte Bewegung
des Fahrschalters freizugeben, während gleichzeitig durch die Tätigkeit der Spulen
74 und 75 im Bremsschalter es diesem möglich gemacht wird, unter Einfluß seiner
Rückzugfeder 73 spannungslos auf Null zurückzugehen.
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Übertragung des Steuerstroms auf die folgenden Wageneinheiten Wie
eingangs erwähnt, gestattet die neue vollselbsttätige Steuerung, gleichzeitig mehrere
Motorwagen von einem Führerstand aus zu bedienen. Dies geht aus dem Schaltungsschema
einwandfrei hervor. Wenn der Schalter 6 niedergedrückt wird, so geht in der beschriebenen
Weise der Strom durch den Abzweig 8 in die Spule des Hilfsschützes g. Er verzweigt
sich aber vorher beim Punkt 25 und geht bei Punkt 26 in eine Leitung 27 über, welche
vom vorderen zum hinteren Fahrtwender führt. Im Falle wo, wie angenommen, der vordere
Fahrtwender F auf Stellung V »alle Motoren vorwärts« steht, stellt der Kontaktklotz
28 eine Verbindung zwischen dem Kontaktfinger 29, der Leitung 27 und dem Kontaktfinger
3o der durchgehenden Leitung M her, welche also, in der Fahrtrichtung gesehen, links
am Vorderende des Wagens austritt. In gleicher Weise kann durch Einschalten des
Hebels 24 (Verriegelung des Fahrschalters bei Serienstellung) über die Abzweigung
31: und den Verbindungspunkt 32 die vom vorderen nach dem hinteren Fahrtwender führende
Leitung
33 unter Spannung gesetzt werden, welche bei der mehrfach angedeuteten Stellung
des Fahrtwenders F auf V durch den Kontaktfinger 3q., den Kontaktklotz 35, den Kontaktfinger
36, die durchgehende Leitung N unter Spannung setzt, welche also, in der Fahrtrichtung
gesehen, rechts am Führerstand austritt. Sämtliche mit gleicher Einrichtung versehene
Motorwagen, die sich links hinter dem Wagen anschließen, dessen Anordnung gezeichnet
ist, erhalten also über die Leitung M den Steuerstrom, der in ihren vorderen Fahrtwender
über den Kontaktfinger 3o eintritt, durch den Klotz a8, den Kontaktfinger 29, die
Leitung 27 über die Punkte 26 und 25 und damit auch das Hilfsschütz 9 unter Spannung
setzt, welches gleichzeitig mit dem des ersten Wagens anspringt. Aus der Zeichnung
geht deutlich hervor, daß jeder Wagen, der an seinem vorderen Ende den Steuerstrom
in M empfängt, ihn entsprechend an seinem anderen Ende über M weitergeben kann.
Dasselbe ist bei der LeitungN der Fall für die Verriegelung der Fahrschalter bei
Serienstellung.
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Ebenso geht hervor, daß bei Stellung des Fahrtwenders auf S genau
dieselben Vorgänge stattfinden, mit dem Unterschied jedoch, daß die Motoren des
Führerwagens stromlos bleiben. Das ist für den Fall von Wichtigkeit, wo der erste
Wagen eine Beschädigung aufweisen sollte, der Zug aber doch von dieser Stelle gesteuert
werden muß. Ebenso ist zu sehen, daß die durchlaufenden Steuerleitungen M und N
spannungslos bleiben, wenn der Fahrtwender auf V', V", 0, 0', R" steht.
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Natürlich bleiben die Verhältnisse bei Betätigung des anderen Führerstandes
und damit des Fahrtwenders F' genau dieselben. Aus der Zeichnung geht aber hervor,
daß in diesem Falle die jetzt mit N bezeichnete Leitung den Hauptsteuerstrom führt,
also mit M' zu bezeichnen ist, Leitung M dagegen, die die Serienstellung betätigt,
mit N' zu bezeichnen ist. Dies wird durch die in der Mitte der Zeichnung befindlichen
Überkreuzführungen der Leitungen 33 und 27 bewirkt. Wie also auch der Wagen fährt,
immer ist in der Fahrtrichtung links die Leitung zur Betätigung des Schalters rechts
zur Blockierung bei Serienstellung, und zwar ebensogut, um den Steuerstrom weiterzugeben,
als um ihn zu empfangen.
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Ebenso überträgt sich auch die vom Bremshebel eines beliebigen Führerstandes
aus auf das Öldrucksystem übertragene Kraft zur Betätigung der Bremsschalter gleichzeitig
auf sämtliche zu einem Zug zusammengestellte Motorwagen in einfacher Weise dadurch,
daß sämtliche Wageneinheiten mit einer durchlaufenden Oldruckleitung versehen sind,
die ähnlich wie die bekannten Druckluftleitungen zusammengekuppelt. werden. Jedes
Fahrzeug ist mit den entsprechenden, an diese Ölleitung angeschlossenen Vorrichtungen
versehen.
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Notbetrieb Im Falle des Versagens der beschriebenen Vorrichtungen
ist die Möglichkeit für den betroffenen Motorwagen vorhanden, mit eigenen Mitteln
in den Bahnhof zurückzukehren. Mit der Sperrklinke 57 wird das Sperrad 56 im Uhrwerk
A gesperrt und die Kupplung 58 gelöst. Die Walze des Fahrschalters kann nunmehr
durch Aufstecken einer Kurbel, eines Handrades o. dgl. von Hand betätigt werden,
aber, wie aus dem Schaubild hervorgeht, erst nachdem das Hauptschütz eingelegt ist.
Falls an der elektrischen Betätigungseinrichtung hierzu etwas in Unordnung geraten
ist, dient der Handgriff 37 dazu, um den Hauptschalter mechanisch einzuschalten.
Gleichzeitig damit wird eine Sperrklinke 38 zum Eingriff in ein sägenartig ausgebildetes
Sperrad 39 gebracht, welches auf der durchgehenden Achse des Fahrschalters angebracht
ist. Wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, kann nunmehr der Schalter von Hand ausgeschaltet
werden, jedoch nur in der Richtung »Einschalten«, da sich die sägeartige Ausbildung
des Sperrades einer Rüekwärtsdrehung widersetzt. Wenn ausgeschaltet werden soll,
muß also unbedingt vorher der Hauptschalter durch Betätigung des Hebels 37 ausgeschaltet
werden. Dadurch erst wird gleichzeitig die Sperrklinke 38 gelöst, und die Fahrschaltwalze
kann bei nunmehr freigegebenem Sperrad 39 auf Null zurückgedreht werden. Diese Einrichtung
dient dazu, um auf alle Fälle zu verhindern, daß die Fahrschaltwalze etwa selbst
Stromkreise unterbricht. Der Hauptschalter übernimmt also die eigentlichen Schaltvorrichtungen
sowohl beim regelmäßigen als auch beim Notbetrieb.
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Durch diese Vorrichtung wird es einem Motorwagen mit beschädigter
Anlage ermöglicht, ohne Inanspruchnahme eines Hilfswagens mit eigenen Mitteln zur
Werkstatt zurückzukehren.