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Vollselbsttätige Steuerung für elektrisch betriebene Fahrzeuge für
Einzel- und Gruppenfahrt Iin Patent 558 243 ist ?ine vollselbsttätige Steuerung
vorgeschlagen, bei der der Fahrschalterteil mit Fortschaltrelais durch einen damit
verbundenen Kraftspeicher in Gestalt eines Gewichtes oder einer Feder angetrieben
wird, der Bremsschalter dagegen durch eine Öldruckleitung. Gemäß Zusatzpatent
562 8j.:4. ist der Bremsteil dieser Steuerung, der auf einer besonderen,
fernbetätigten Walze untergebracht ist, dadurch weiter ausgebildet worden, daß diese
Fernbetätigung, z. B. durch eine Öldruckanlage, als Servomotor dient, während die
Bremswalze selbst durch eine Feder ein- und durch einen Elektromagneten ausgeschaltet
wird.
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Nach den bisherigen Vorschlägen bestand ausschließlich die Möglichkeit,
den Bremsschalter auf eine beliebige Stellung einschalten zu lassen und von dieser
beliebigen Stellung aus durch Niederdrücken des Fahrknopfes einerseits zwar den
Bremsschalter auf 0 zurückzubringen, anderseits aber gleichzeitig die Schaltbewegung
der Fahrwalze einzuleiten.
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Diese Vorrichtung ist nicht für alle Zwecke ausreichend, da es, z.
B. wenn ein Zug Steigungen von verschiednen Neigungswinkeln hintereinander befährt,
möglich sein muß, die Brenisting allein aufzuheben, entweder tun den Wagen auslaufen
oder um den Bremsschalter etwas weniger weit als vorher einschalten zu lassen. In
einem derartigen Fall ist es unter Umständen unerwünscht, wenn gleichzeitig der
Fahrschalter, wenn auch nur für kurze Zeit, die Motoren einschaltet. Um dieser Möglichkeit
Rechnung zu tragen, ist eine andere Schaltung ausgebildet worden, die im folgenden
an Hand eines Schaltschemas des näheren beschrieben wird, wobei gleichzeitig die
Möglichkeit geschaffen worden ist, sowohl einen Wagen als auch aus mehreren Einheiten
zusammengesetzte Züge mit jeder beliebigen Geschwindigkeit, z. B. zu Rangierzwecken,
zu betreiben.
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Das Schaltschema nach Abb. z enthält in großen Zügen die Darstellung
der neuen Bremseinrichtung eines Straßenfahrzeuges, welches nach zwei Richtungen
hin fahren kann, also mit zwei Führerständen ausgestattet sein muß. Die sämtlichen
Hauptleitungen sind fortgelassen, und das Schaltschema zeigt lediglich die Anordnung
der Hilfsleitungen.
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Der rechte Führerstand ist mit F bezeichnet: an ihm ist der Fahrschalter
angeordnet sowie der Fahrtwender FW. Der linke
Führerstand ist mit
F' bezeichnet; bei ihm ist der Fahrtwender Flil' angeordnet sowie der Bremsschalter
BS. Ein Pedal zur Bremsbetätigung ist der Einfachheit halber nur am Führerstand
F' gezeichnet. Selbstverständlich ist ein gleiches auf dem Führerstand F vorgesehen.
In der Mitte der Zeichnung befindet sich der Hauptschalter HS.
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Im übrigen stimmt die Anordnung in der Hauptsache mit derjenigen nach
Zusatzpatent 562 834 überein.
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i bzw. i' stellt die Einschaltvorrichtung der Steuerung dar, 2 bzw.
2' den Rangier-bzw. Halteknopf.
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Abb. i zeigt eine zweckmäßige Ausführungsform der Vereinigung des
Schalters i mit dem Druckknopf 2 sowie des mechanischen Antriebes der Bremsbetätigung,
die am Schluß beschrieben wird.
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Angenommen sei, der Wagen befindet sich in Fahrt und der Führer hat
durch Betätigung des Fußhebels die Bremswalze bis auf irgendeine beliebige Stellung
einschalten lassen. Wenn der Führer, der am Führerstand F' steht, jetzt den Wagen
auslaufen lassen will, so drückt er den Schalthebel i so «reit nieder, bis dieser
den Kontakt 3 berührt, wodurch eine Verbindung hergestellt wird von der Oberleitung
4 durch die Leitung 5, den Abzweigpunkt 6, die Leitung 7, den Hebel i, Kontakt 3,
Leitung 8, Abzweigpunkt 9, Bremsschütz io, Kontaktbelag ii an der Bremswalze, Leitung
i2 zur Erde B. Das Brems schütz spricht also an und schließt mit einem Anker i9
folgenden Stromkreis: Oberleitung 4, Leitung 5, Kontakt 2o, Kontakte 21, 22, Magnete
23, 23', Erde. Das Schütz betätigt also die Magnete 23 und 23', welche die Federbremse
lüften und die Bremswalze auf 0 zurückbringen. Gleichzeitig hat das Schütz mit seinem
Anker i9 die Verbindung zwischen den Kontakten 20 und 21 hergestellt, wodurch es
sich selbst rückwärts über Leitung 24 nach Abzweigpunkt 25 speist (Klebeschaltung):
Es genügt also ein augenblickliches Berühren des Schalters i mit dem Kontakt 3,
um eine Lüftung der Federbremse und ein Rückführen der Bremswalze auf 0 sicherzustellen.
Das Bremsschütz io schaltet sich selbst erst dann aus, wenn der Kontaktbelag i i
in der Nuilstellung steht, die Rückführung der Bremswalze also durchgeführt ist.
Von der Leitung 8 zweigt an der Stelle 41 in bekannter Weise eine Leitung 42 ab,
welche bei Stellung des Fahrtwenders FLV auf »Vorwärts« die mit S bezeichnete Leitung
unter Spannung setzt. Diese überträgt die Spannung in die nachfolgenden Motorwagen,
so daß also, wenn der Führer die Bremse zu lüften bzw. die Bremswalze auf 0 zurückzuführen
beabsichtigt, dieser Vorgang gleichzeitig in sämtlichen Motorwagen des Zuges stattfindet.
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Dazu muß der Fahrtwender jeder vorderen Plattform vor Fahrtbeginn
eingestellt werden. Falls der Zug eine kurze Strecke rückwärts fährt, genügt es,
den vorderen Fahrtwender des an der Spitze fahrenden Motorwagens auf »Rückwärts«
zu stellen. Dessen Motor arbeitet dann allein, da der Fahrtwender auf der Stellung
»Rückwärts« die Steuerstromleitung zu den folgenden Wagen unterbricht. Soll der
ganze Zug umgekehrt werden, so müssen sämtliche Fahrtwender in den einzelnen Wagen
umgestellt werden, so wie es gegenwärtig üblich ist. Wird diese Umstellung bei einem
Wagen des Zuges versehentlich unterlassen, so arbeiten diese Wagen des Zuges nicht
mit.
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Wenn der Führer weiterfahren will, so schaltet er den Schalter i tiefer
ein, so daß derselbe außer dem Kontakt 3 auch den Kontakt 26 berührt, wodurch in
bereits bekannter Weise die Fahrtbewegung eingeleitet wird und der Fahrschalter
bei Erreichung der vollen Serienstellung stehenbleibt. Wird ein Durchlaufen des
Fahrschalters bis zur vollen Endstellung gewünscht, so muß der Schalter weiter geschaltet
werden, so daß nur noch eine Verbindung zwischen i und Kontakt 26 bestehen bleibt.
Dies bedeutet beim Drehschalter gemäß Abb. i eine Tieferschaltung, beim Hebelschalter
gemäß Abb.2 eine Weiterschaltung.
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Soll der Wagen oder der ganze Zug aus irgendeinem Grunde, z. B. beim
Rangieren, langsam bewegt werden, so drückt der Führer am Führerstand F den Knopf
:2 nieder. Dadurch wird die Oberleitungsspannung über Leitung 5, Abzweigpunkt 6,
Leitung 7, Abzweigpunkt 27, Kontakt 28 auf die Kontakte z9 und 30 übertragen.
Der Kontakt 29 leitet die Spannung in bekannter Weise zum Steuerschütz SS, welches
den Fahrschalter anlaufen läßt. Gleichzeitig wird die Spannung auch vom Kontakt
28 auf den Kontakt 3 o übertragen und von da über die Leitung 31 zur elektromagnetisch
betätigten Sperre ST geführt, welche den Fahrschalter auf seiner ersten Stellung
anhält und ein Weitereinschalten verhindert. Es handelt sich dabei um dieselbe Sperre,
die durch Auflaufen des Kontaktes 32 unter die Finger 33 und 34 die Schaltbewegung
des Fahrschalters bei erreichter voller Serienstellung zum Anhalten bringt. Gleichzeitig
mit dem Niederdrücken des Rangierknopfes 2 wird die sonst das Steuerschütz SS betätigende
Leitung 35 an der Stellung 36 unterbrochen, d. h. die Spannung überträgt sich nicht
auf die durchlaufende Leitung P und damit auch nicht auf die nachfolgenden Wagen.
Die Betätigung
des Rangierknopfes läßt also lediglich den Fahrschalter
des Fahrzeuges anspringen, in dem sich der Führer befindet, und auch nur bis zur
ersten Stellung.
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Für manche Zwecke, z. B. für Rangieren auf ansteigender Strecke, wird
die erste Schaltstellung nicht genügen, den ganzen Zug in Bewegung zu setzen. Andererseits
kann es auch bei sehr dichtem Verkehr erwünscht sein, eine Geschwindigkeit zu -wählen,
die zwischen 0 und voller Serien- oder zwischen Vollserienstellung und zwischen
Vollparallelstellung gelegen ist. In einem solchen Fall schaltet der Führer -wie
gewöhnlich den Hebel i ein und drückt, sobald die gewünschte Geschwindigkeit (bei
irgendeiner beliebigen Fahrschalterstellung) erreicht ist, den Rangier- und Halteknopf
2 nieder. Dieser läßt in der vorher beschriebenen Weise sofort die Sperre SP einfallen,
-welche den Fahrschalter des vorderen Motorwagens auf der gerade erreichten Stellung
festhält. Durch die Unterbrechung der Leitung 35 bei 36 schalten sich die Fahrschalter
der nachfolgenden Motorvagen sofort aus und gehen auf 0. Es ist also praktisch möglich,
jede beliebige Geschwindigkeit zu erreichen und beizubehalten.
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Gegenüber dem Patent 558 243 und Zusatzpatent 56a 834 wird
nach dem neuen Vorschlag der Fahrtschalter mit dem Bremsschalter insofern verriegelt,
als der Fahrschalter erst dann einschalten kann, -wenn der Bremsschalter auf 0 zurückgegangen
ist. Diese Wirkung -wird dadurch erreicht, daß die Leitung 38 über einen Kontakt
39 der Brernswalze geführt ist, -welche diese in jeder anderen als der Nullstellung
unterbricht.
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Der Schalter 37 in der Leitung 35 hat den Zweck, bei außer Betrieb
befindlichem Fahrschalter eines nachfolgenden Wagens diesen allein abschalten zu
können, -während die durchlaufende Betätigung der Handbremse durch Öldruckleitung
und deren Lüftung durch Unter-Spannung-Setzen der Leitung S weiterhin möglich ist.
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In dem Hilfskontakt der Fahrtwender FIF und FTV' sind zwei Kontakte
4o bzw. 4o' angeordnet -worden, -welche beim Rückwärtsfahren, wo bekanntlich nur
die Motoren des führenden Wagens arbeiten, ebenfalls die Betätigung sämtlicher Bremsen
in den einzelnen Motorwagen des Zuges und deren Lüftung ermöglichen.
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Abb. 2 stellt einen Schalthebel dar, -welcher gleichzeitig zur elektrischen
Betätigung des Fahrschalters und zur mechanischen Betätigung des Bremsschalters
dient. Auf der Abbildung ist die Fahrtrichtung nach rechts gedacht. Der Führer -würde
also links hinter dem Bremshebel stehen mit dem Gesicht nach rechts; Hebel H steht
normalerweise auf der Nullstellung. Wenn der Führer den Fahrschalter bis zur Serien-
und weiter bis zur Parallelstellung einschalten lassen will, verschiebt er zu diesem
Zweck den Hebel H auf der Abbildung nach rechts, also nach vorwärts, und zwar entweder
auf die Stellung S (Vollserienschaltung) oder die Stellung P (Vollparallelschaltung).
Sobald er den Hebel loßläßt, -wird derselbe durch eine nicht gezeigte Feder selbsttätig
in die Nullstellung zurückgeführt.
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Will der Führer bremsen, so zieht er den Hebel H auf der Zeichnung
nach links, im Wagen nach rückwärts, d. h. auf sich zu, wobei der Hebel nach Übersteigung
der später erläuterten Stellung BL mit dem ihm fest verbundenen Hebel H auf
die Verlängerung V des Kolbens K drückt und diesen nach unten zu bewegt. Durch Verdrängung
einer Flüssigkeit wird in bekannter Weise der Bremsschalter eingeschaltet. Er bleibt
so lange eingeschaltet, bis der Führer den Hebel auf irgendeiner Brernsstellung
festhält. Ein -weiteres Zurückziehen des Hebels hat ein weiteres Einschalten dieses
Bremsschalters zur Folge, -während ein Nachlassen des Hebels die Bremswalze in der
einmal erreichten Stellung stehenläßt. Erst wenn der Führer den Hebel mit der Hand
auf die Stellung BL
oder auf die Nullstellung zurückbringt oder -wenn er denselben
losläßt und der Hebel durch die nicht gezeigte Feder in die Nullstellung zurückgebracht
wird, erfolgt die Bremslüftung, und zwar dadurch, daß der Hebel, und -wäre es auch
nur für einen ganz kurzen Zeitraum, die Kontakte der Stellung BL schließt
(s. r. Teil der Beschreibung).
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Oben auf dem Hebel befindet sich der Rangier- und Halteknopf 2. Wenn
derselbe in der Nullstellung niedergedrückt -wird, so öffnet er die Kontakte bei
I und schließt die Kontakte bei II, wodurch in der -weiter oben beschriebenen Weise
der Fahrschalter des ersten Fahrzeuges bis zur ersten Stellung anlaufen kann. Wird
der Knopf :2 dagegen in einer Fahrstellung niedergedrückt, dann bleibt der Fahrschalter
des fahrbaren Motorwagens auf der einmal erreichten Stellung stehen, -während sich
die Fahrschalter der nachfolgenden Motorwagen sofort ausschalten. Die Einzelheiten
der Betätigung sind bereits beschrieben.