DE1246011C2 - Steuerungsanlage fuer Lokomotiven - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsanlage für Lokomotiven, insbesondere für vielfach gesteuerte Lokomotiven, mit Antrieb durch eine Brennkraftmaschine und ein dieser nachgeschaltetes hydraulisches Getriebe sowie ein Wende- und/oder Schaltgetriebe, bestehend aus mehreren in bestimmter Abhängigkeit voneinander stehenden Steuerungskreisen, wie einem Tastkreis mit einem Füllungswächter für das hydraulische Getriebe und einem Drehwegabtastgerät, einem Umschaltkreis mit einem Stellgerät für das Wendegetriebe, einem Überwachungskreis mit einem Überwachungsgerät für das Stellgerät des Wendegetriebes, einem Ver- und Entriegelungskreis für die gegenseitige Verriegelung des Fahrstufenschalters und des Wendeschalters, einem Motorregulierkreis mit einem Fahrstufenschalter, an dem ein Getriebefüllkreis mit einem Getriebefüllventil für die Getriebekreisläufe angeschlossen ist, und einem Druckluftbremssystem mit einem direkten und indirekten Bremskreis, deren Bremszylinder durch Führerbremsventile gesteuert werden, wobei der Wendeschalter mit einem Stellorgan für die Beeinflussung des Tastkreises und je einem Stellorgan für Vor- und Rückwärtsfahrt versehen ist.

Bei den bekannten Steuerungs anlagen dieser Art ist zur Sicherstellung des Stillstandes der Lokomotive' beim Schalten des Wendegetriebes ein Drehwegabtastgerät vorgesehen, das ein Schalten nur dann ermöglichen soll, wenn die Lokomotive abgebremst und mit Sicherheit zum Stillstand gekommen ist. Es hat sich aber herausgestellt, daß das Drehwegabtastgerät in der Zeitspanne seine Wirkung verliert, in der der Schaltvorgang zwar bereits eingeleitet, jedoch noch nicht beendet ist, d. h., wenn die Schaltmuffe aus dem jeweilig eingeschalteten Gang bereits ausgerückt ist, mit dem einzuschaltenden Gang aber noch nicht in Eingriff steht. Die Lokomotive kann, wenn das Bedienungspersonal die Bremsen im Augenblick der Umschaltung löst, anrollen, wodurch ins-

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besondere beim Rollen in einer der gewählten Fahrtrichtung entgegengesetzten Richtung, z. B. auf einer Steigung, Getriebeschäden auftreten können. Weiterhin sind, insbesondere wenn die Lokomotiven in Vielfachsteuerung verwendet werden sollen, eine erhebliche Anzahl von Armaturen und die gesamte Lokomotive durchlaufende Steuerleitungen notwendig. Beispielsweise sind bei Lokomotiven mit hydraulischer Kraftübertragung und Wendegetrieben vier Steuerleitungen, nämlich zwei Fahrtwendeleitungen, eine Motorregulierungsleitung und eine den Fahrstufenschalter während des Wendeschaltvorganges verriegelnde Arretierleitung mit Vielfachkupplungen sowie eine bei Mehrfachtraktion die unbesetzten Führerstände umgehende, als Hauptluftleitung dienende Vorspannleitung erforderlich. Derartige Steuerungsanlagen sind daher sowohl in der Herstellung als auch in der Unterhaltung äußerst aufwendig.

Demgegenüber ist die Aufgabe der Erfindung darin zu sehen, eine Steuerungsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine willkürliche Beeinflussung der Steuervorgänge, z. B. das Lösen der Bremsen während des Wendeschaltens, durch den Lokomotivführer verhindert und ohne Beeinträchtigung des Sicherheitsgrades eine wesentliche Vereinfachung der Steuerungsanlage ermöglicht.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung parallel zu den vorhandenen Bremskreisen ein Festbremskreis vorgesehen, der unter Umgehung der Führerbremsventile während der Betätigung des Wendeschalters die Bremszylinder so lange mit Druckluft beaufschlagt, bis der Wendeschaltvorgang beendet ist.

Durch diese Maßnahmen wird insofern eine vorteilhafte Lösung der Erfindungsaufgabe erzielt, als die durchgehende Vorspannleitung eingespart wird und an Stelle der bisher verwendeten Arretierleitung mit den ihr eigenen aufwendigen Apparaten und Geräten nur eine zusätzliche Bremsluftleitung für die Festbremskreise aller in Traktion fahrenden Lokomotiven erforderlich ist, wodurch insgesamt eine wesentliche Vereinfachung erzielt wird. Außerdem sind der Aufbau und die Funktion der Steuerungsanlage übersichtlicher und deren Platzbedarf geringer. Weiterhin ist die vorhandene Bremsanlage durch die Steuerungsanlage in ihrer Wirkung durch den zusätzlichen Festbremskreis nicht beeinträchtigt. Ferner können vorteilhafterweise für die gemäß der Erfindung ausgebildete Steuerungsanlage ohne weiteres bekannte und bewährte Armaturen verwendet werden, so daß auch aus diesem Grund Störungen weitgehend vermieden werden.

Zweckmäßig wird der Festbremskreis über ein vom Wendeschalter betätigtes Stellorgan direkt mit Druckluft beschickt, wodurch die Lokomotive in dem Augenblick gebremst wird, wenn die Wendeschaltung eingeleitet wird.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, daß der Festbremskreis an ein in Abhängigkeit vom Überwachungskreis und Tastkreis stehendes Zweiwegrelaisventil angeschlossen ist. Dadurch bleibt die Lokomotive so lange festgebremst, bis der Wendeschaltvorgang beendet ist.

Besonders günstig wirkt sich die Maßnahme auf die Steuerungsanlage aus, daß der Festbremskreis die Führerbremsventile mittels zweier vom Tastkreis und Überwachungskreis abhängiger Absperrventile umgeht. Auf diese Weise wird dem Lokomotivführer jede Möglichkeit genommen, die Bremsen zu beeinflussen, vor allem können sie nicht vor Beendigung des Wendeschaltens gelöst werden.

Bei einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung ist zwischen dem Getriebefüllventil und Überwachungsgerät des Überwachungskreises eine Vorrichtung vorgesehen, die einen einzigen Füllimpuls für das Getriebefüllventil während eines Umschaltvorganges selbsttätig zeitabhängig auslöst. Dadurch wird ein Füllimpuls bzw. Füllstoß an die Wandler des hydraulischen Getriebes nur dann gegeben, wenn es im Getriebe zu einer Zahn-auf-Zahn-Stellung kommt. 'Durch die zeitliche Begrenzung soll verhindert werden, daß bei eventuellen Störungen im Getriebe dieses nicht durch einen zu langen Füllstoß zerstört wird.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist dem Stellgerät für Vor- und Rückwärtsfahrt je ein Zweiwegrelaisventil vorgeschaltet, dessen Steuerorgan an der zugeordneten, der Fahrtwendung dienenden Leitung und an dem zugeordneten Stellorgan für die Fahrtrichtung angeschlossen ist, während dessen Durchgangsanschlüsse mit dem Stellgerät bzw. mit dem Überwachungskreis verbunden sind. Auf diese Weise wird das für das Wendeschalten notwendige Druckmittel der Druckanlage jeder Lokomotive entnommen, so daß die durch die Lokomotive führenden Verbindungsleitungen von kleinerem Querschnitt sein können und trotzdem die Durchschlagsgeschwindigkeit des Schaltvorganges beträchtlich erhöht wird.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung in Form von Druckluftsteuerungsanlagen dargestellt. Es zeigt

A b b. 1 eine Druckluftsteuerungsanlage für dieselhydraulische Lokomotiven, mit der bis zu etwa acht Lokomotiven gesteuert werden können, und

A b b. 2 eine Druckluftsteuerungsanlage für dieselhydraulische Lokomotiven zum Steuern von mehr als acht Lokomotiven.

Die Steuerungsanlage gemäß dem Ausführungsbeispiel nach A b b. 1 ist für eine Diesellokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung und einem mechanischen Wendegetriebe üblicher Bauart mit formschlüssigen Schaltkupplungen vorgesehen. Der Dieselmotor 1 und das hydraulische Getriebe 2 mif Wendegetriebe sind in der Zeichnung lediglich angedeutet, da es sich um beliebige bekannte Bauarten handeln kann. Grundsätzlich werden auch alle bei den Ausführungsbeispielen verwendeten Armaturen und Stellgeräte als bekannt vorausgesetzt.

Der Dieselmotor 1 ist wie üblich mit einer durch ein Stellgerät 3 regelbaren Einspritzpumpe 4 versehen. Das Stellgerät 3 ist als Druckluftstellgerät ausgebildet und seinerseits über eine Leitung 4 α mit einem als Fahrstufenschalter 5 vorgesehenen Feinregelventil 6 verbunden, das eingangsseitig mittels einer Leitung 6 α über ein auf einen vorbestimmten Druck, im Beispielsfall etwa 6 atü, eingestelltes Druckminderventil 7 an einem Hauptluftbehälter 8 angeschlossen ist. Der Hauptluftbehälter 8 wird durch die Drucklufterzeugungsanlage 9 der Diesellokomotive stets in gefülltem Zustand gehalten. Der motorseitige Anschluß des Feinregelventils 6 ist, da die Lokomotive in Vielfachsteuerung verwendet werden soll, noch über die Leitung 4 α an einer an den Stirnseiten der Lokomotive herausgeführten Motorregulierungsleitung 10 angeschlossen, mit der auch ein, gegebenen-

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falls auf einem weiteren Führerstand der Lokomotive vorgesehenes, zum ersten parallelgeschaltetes zweites Feinregelventil und/oder das Stellgerät eines weiteren Dieselmotors der Lokomotive in Verbindung steht. Das oder die Feinregelventile 6 mit den zugehörigen Stellgeräten 3, der Leitung 4 a und der Motorregulierungsleitung 10 bilden zusammen den Motorregulierungskreis.

An den Motorregulierungskreis ist noch ein weiterer Steuerungskreis angeschlossen, nämlich der Getriebefüllkreis. Dieser besteht im wesentlichen aus der Leitung 11 α mit dem Getriebefüllventil 11 und einem Doppelrückschlagventil 12, die an dem den Fahrstufenschalter 5 bildenden Feinregelventil 6 angeschlossen ist. Das Getriebefüllventil 11 wird vom Feinregelventil 6 derart gesteuert, daß in den Stellungen »Null« 0 und »Leerlauf« L des Fahrstufenschalters 5 sämtliche Kreisläufe des hydraulischen Getriebes 2 entleert sind und erst ab Fahrstufe I gefüllt werden.

Der Fahrstufenschalter 5 bzw. das Feinregelventil 6 ist mit einem Druckluftsperrzylinder 13 versehen, der über eine Verriegelungsleitung 13 α und ein Drosselrückschlagventil 14 an einer den Wendeschalter 15 mit der Bremsluftleitung 16 der direkten Druckluftbremse der Lokomotive verbindenden Zwischenleitung 17 angeschlossen ist.

Der Wendeschalter 15 besteht aus vier Stellorganen

18 bis 21, deren jedes in an sich bekannter Weise von je einer auf einer gemeinsamen Welle fest angeordneten Nockenscheibe gesteuert wird, wobei diese Welle ihrerseits mit dem Handhebel 22 des Wendeschalters 15 verbunden ist.

Das Stellorgan 18 ist eingangsseitig durch eine Druckluftleitung 18 a über das für die Druckluftbremsen auf 5 atü eingestellte Druckminderventil 23 am Hauptluftbehälter 8 angeschlossen, während seine Ausgangsseite mit dem einen Ende der Zwischenleitung 17 verbunden ist.

Die Stellorgane 19 bis 21 sind dagegen eingangsseitig wie das Feinregelventil 6 an die Leitung 6 a angeschlossen.

Die Stellorgane 19 und 20 dienen als Wendeventile, und zwar jedes für eine der beiden Fahrtrichtungen. Jedes dieser Stellorgane 19 und 20 ist mit seiner Ausgangsseite über eine Zwischenleitung 19 α bzw. 20 a an einer Fahrtwendeleitung 25 bzw. 24 und an der zugehörigen Seite des Stellgerätes 26 für das Wendegetriebe angeschlossen. Das auf der Zeichnung nur angedeutete Stellgerät 26 besteht üblicherweise aus einem doppelseitig beaufschlagten Arbeitszylinder oder zwei einseitig beaufschlagten, gegeneinandergeschalteten Arbeitszylinder. Die beiden Stellorgane

19 und 20 mit den Zwischenleitungen 19 α und 20 α, den Fahrtwendeleitungen 24 und 25 und dem Stellgerät 26 für das Wendegetriebe bilden zusammen den Umschaltkreis.

Das Stellorgan 21 des Wendeschalters 15 ist das den Tastvorgang einleitende Tastventil und zu diesem Zweck über eine Tastleitung 27 sowohl mit dem Sperriegel 28 des Wendeschalters 15 als auch mit dem Füllungswächter 29 der Kreisläufe des hydraulischen Getriebes 2 sowie mit dem Drehwegabtastgerät 30 verbunden, das an der mit den Radsätzen formschlüssig gekuppelten Abtriebswelle des Getriebes 2 angeordnet ist. Das Stellorgan 21 mit der Tastleitung 27, dem Drehwegabtastgerät 30 und dem Füllungswächter 29 bilden den Tastkreis.

Die Tastleitung 27 ist weiterhin mit der einen Eingangsseite eines Doppelrückschlagventils 31 verbunden, dessen andere Eingangsseite an einer Uberwachungsleitung 32 angeschlossen ist. Die Ausgangsseite des Doppelrückschlagventils 31 steht über eine kurze Verbindungsleitung 33 mit dem Steuerorgan S eines Zweiwegrelaisventils 34 in Verbindung, dessen Anschluß A zur Zwischenleitung 17 und dessen Anschluß B mittels der Druckluftleitungen 34 a und 18 a

ίο zur Luftleitung 35 führt, die ihrerseits dem Führerbremsventil 36 der direkten und dem Führerbremsventil 37 der indirekten Druckluftbremse gedrosselte Druckluft vom Hauptluftbehälter 8 zuführt. Der Anschluß C des Zweiwegrelaisventils 34 ist verschlossen.

Von der kurzen Verbindungsleitung 33 führt eine Stichleitung 38 zum Steuerorgan 5 eines Absperrventils 39, das in der Druckluftleitung 40 zwischen dem Führerbremsventil 36 und der Bremsluftleitung

16 der direkten Bremse liegt, an der auch die Bremsao zylinder 41 über ein Doppelrückschlagventil 42 angeschlossen sind. Das Stellorgan 18 mit den Leitungen

17 und 40 sowie dem Zweiwegrelaisventil 34 bilden zusammen mit den Bremszylindern 41 den Festbremskreis.

Die zweite Eintrittsöffnung des Doppelrückschlagventils 42 ist über jeweils kurze Verbindungsleitungen und ein Einfachsteuerventil 43 mit einem Hilfsluftbehälter 44 und dieser über dieses Einfachsteuerventil 43 mit der Hauptbremsluftleitung 45 für die indirekte Druckluftbremse verbunden, an der auch das Führerbremsventil 37 über die Leitung 45 α und die nicht dargestellten Notbremsventile angeschlossen sind. In der Luftleitung 35 zum Führerbremsventil 37 ist noch ein Absperrventil 46 vorgesehen, dessen Steuerorgan S mittels der Abzweigleitung 46 α an der Stichleitung 38 angeschlossen ist.

Die Hauptbremsluftleitung 45 ist in üblicher Weise für sich allein an den Stirnenden der Lokomotive mit Absperrhähnen 47 und Kupplungsköpfen für die Bremsschläuche versehen, während die beiden Fahrtwendeleitungen 24 und 25, die Motorregulierungsleitung 10 und die Bremsluftleitung 16 der direkten Bremse jeweils in einem Vierfachkupplungskopf 48 mit einem gemeinsamen Absperrhahn 49 zusammengefaßt sind.

Die Überwachungsleitung 32 ist über ein Überwachungsgerät 50 und die Leitungen 50 α und 6 α zum Druckminderventil 7 geführt. Überwachungsleitung 32 und -gerät 50 bilden einen Teil des Überwachungskreises, dessen anderer Teil Einrichtungen der Zusatzbremse sind, die gleichzeitig auch die wesentlichen Teile des Ver- und Entriegelungskreises des Fahrstufenschalters 5 und des Wendeschalters 15 bilden. Das Überwachungsgerät 50 ist ein nockengesteuertes Druckluftventil, das lediglich in den Endstellungen des Wendegetriebes geschlossen ist und bei Zwischenstellungen, insbesondere bei der sogenannten Zahnauf-Zahn-Stellung der Schaltkupplungen, d. h. bei einander berührenden, aber noch nicht in Eingriff stehenden Kupplungsteilen, den Luftdurchgang freigibt.

Von der zwischen dem Überwachungsgerät 50 und dem Doppelrückschlagventil 31 befindlichen Überwachungsleitung 32 führt über ein Drosselrückschlagventil 51 eine Fülleitung52 zum Steuerorgan S und zum Anschluß C eines Zweiwegrelaisventils 53, dessen Anschluß B ins Freie mündet und dessen Anschluß A mittels kurzer Verbindungsleitungen über

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einen Verzögerungsbehälter 54 an der zweiten Eingangsöffnung des Doppelrückschlagventils 12 vor dem Getriebefüllventil 11 angeschlossen ist.

Zwischen dem Fahrstufenschalter 5 und dem Wendeschalter 15 jedes Führerstandes ist noch eine mechanische gegenseitige Verriegelung 55 vorgesehen, die das Betätigen des Wendeschalters 15 nur bei Nullstellung 0 oder Leerlaufstellung L des Fahrstufenschalters 5, das Betätigen des Fahrstufenschalters 5 dagegen nur bei erreichter Endstellung R (Rückwärts), M (Mitte) oder V (Vorwäts) des Wendeschalters 15 zuläßt.

Die Nocken des Wendeschalters 15 sind auf vier Scheiben, der Zahl der Stellorgane 18 bis 21 entsprechend, so angeordnet, daß vor Erreichen der Taststellung der Nocken d das Stellorgan 18 öffnet, nach Erreichen dieser Stellung der Nocken e das Stellorgan 21 öffnet, kurz vor Erreichen der Endstellung der Nocken e das Stellorgan 21 schließt und bei Erreichen dieser Endstellung der Nocken α in der einen bzw. der Nocken b in der anderen Endstellung das Stellorgan 19 bzw. 20 öffnet, wobei der Nocken d in einem geringen Überschneidungsbereich mit dem Nocken α bzw. b das Stellorgan 18 offen hält.

In der Schaltstellung M sind sämtliche Stellorgane 18 bis 21 geschlossen, wobei der Wendeschalter 15 vorteilhaft in dieser Stellung abschließbar ist bzw. der Handhebel 22 abgezogen werden kann.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäß ausgebildeten Steuerungsanlage ist folgende: Der Dieselmotor 1 der Lokomotive ist angelassen und der Fahrstufenschalter 5 befindet sich in Stellung »Leerlauf« L, d. h. Druckluft gelangt aus dem Hauptluftbehälter 8 über das Druckminderventil 7 zu dem als Fahrstufenschalter 5 dienenden Feinregel ventil 6. Von dort aus wird das Stellgerät 3 der Einspritzpumpe 4 von einem vom Feinregelventil 6 eingestellten Druck beaufschlagt, wodurch die Drehzahl des Dieselmotors 1 verändert wird. Gleichzeitig gelangt die Druckluft vom Feinregelventil 6 auch in die Motorregulierungsleitung 10. Soll die Lokomotive allein oder in Einfachtraktion fahren, so sind die Absperrhähne 49 geschlossen. Soll sie jedoch in Mehrfachtraktion fahren, so sind die Steuerleitungen 10,16,24 und 25 der steuernden Lokomotive über den Vierfachkupplungskopf 48 mit denen der gesteuerten Lokomotive bzw. Lokomotiven verbunden, so daß sämtliche Dieselmotoren 1 auf die gleiche Laststufe eingeregelt sind.

Vom Feinregelventil 6 gelangt gleichzeitig Druckluft auch über die Leitung 11 α und das Doppelrückschlagventil 12 zum Getriebefüllventil 11, von dem aus je nach Stellung des Feinregelventils 6 die Wandler des Getriebes 2 beaufschlagt werden. Nun muß der Wendeschalter 15 der steuernden Lokomotive in die gewünschte Fahrtrichtungsstellung R oder V gebracht werden. Ausgangsstellung sei die Stellung Fahrtrichtung »Rückwärts« R und die Endstellung die Fahrtrichtung »Vorwärts« V. Bei Drehen der Welle des Wendeschalters 15 wird durch dessen Nocken zunächst das Stellorgan 18 geöffnet, vor dem sich bereits Druckluft in der vom Druckminderventil 23 der Bremsanlagen bestimmten, z. B. 5 atü betragenden Druckhöhe befindet. Diese Druckluft gelangt nun über die Zwischenleitung 17 in die direkte Bremsluftleitung 16 und über die Druckluftleitung 40 in die Bremszylinder 41, so daß durch diesen Teil des Festbremskreises die Lokomotive festgebremst wird.

Die Führerbremsventile 36 und 37 müssen zu diesem Zweck allerdings in Abschlußstellung gebracht sein, da sonst über diese die Bremsen entlüftet werden. Gleichzeitig wird der Fahrstufenschalter 5 durch den Druckluftsperrzylinder 13 über das Drosselrückschlagventil 14 in die Stellung »Leerlauf« L verriegelt. Beim Weiterdrehen des Wendeschalters 15 wird dann durch die Nockenscheiben zusätzlich das Stellorgan 21 geöffnet, wodurch Druckluft vom Druckminderventi7 zunächst zum Füllungswächter 29 der Flüssigkeitskreisläufe des hydraulischen Getriebes 2 gelangt. Sind die Kreisläufe entleert, so gibt der Füllungswächter 29 der Druckluft den Weg frei zum Drehwegabtastgerät 30 an der mit einem oder mehreren Radsätzen der Lokomotive formschlüssig gekuppelten Abtriebswelle des Getriebes 2. Falls die Lokomotive stillsteht, kann aus dem Drehwegabtastgerät 30 keine Druckluft entweichen, so daß sich in der Tastleitung 27 ein Druck aufbauen kann, der zum einen das angeschlossene Zweiwegrelaisventil 34 in die Stellung A-B bringt und damit die Luftleitung 35 der Bremsen unter Ausschluß des Stellorgans 18 direkt mit der Zwischenleitung 17 verbindet, und zum anderen den Sperriegel 28 des Wendeschalters 15 zurückzieht, so daß dieser nun in die eigentliche Schaltstellung V gedreht werden kann. Gleichzeitig werden noch über die Stichleitung 38 das Absperrventil 39 in der Druckluftleitung 40 zwischen dem Führerbremsventil 36 und den Bremszylindern 41 sowie das Absperrventil 46 in der Luftleitung 35 zum Führerbremsventil 37 geschlossen, so daß ein Entlüften der Bremszylinder 41 bzw. der Bremsluftleitung 16 der direkten Bremse sowie ein Belüften der Hauptbremsluftleitung 45 der indirekten Bremse verhindert wird.

Bevor der Wendeschalter 15 in die Schaltstellung V gelangt, wird noch das Stellorgan 19 geöffnet, so daß das Stellgerät 26 mit Druckluft beaufschlagt wird und das Schaltglied des Wendegetriebes vorschiebt. Solange das Schaltglied sich nicht in einer Endlage befindet und damit auch das Wendegetriebe nicht ordnungsgemäß gekuppelt ist, bleibt das Überwachungsgerät 50 geöffnet, so daß Druckluft zum Steuerorgan 5 des Zweiwegrelaisventils 34 gelangen kann und das Festbremsen der Lokomotive nicht aufgehoben wird, obwohl die Stellorgane 18 und 21 des Wendeschalters 15 schon geschlossen sind.

Gelangt das vom Stellgerät 26 beeinflußte Schaltglied aber in die vorgesehene Endstellung, so schließt das Überwachungsgerät 50 die Druckluftzufuhr ab.

Da die Stellorgane 18 und 21 bereits geschlossen sind, •rastet nunmehr der Sperriegel 28 des Wendeschalters 15 ein. Das Zweiwegrelaisventil 34 wird hierbei auf die Stellung A-C umgeschaltet, und die Absperrventile 39 und 46 werden geöffnet. Damit wird die direkte Verbindung zwischen den Führerbremsventilen 36 und 37 und den Bremszylindern 41 freigegeben, so daß bei Lösestellung der Führerbremsventile 36 und 37 die Bremszylinder 41 entlüftet und somit die Bremsen gelöst werden. Gleichzeitig entweicht die Druckluft über das Drosselrückschlagventil 14 verzögert aus dem Verriegelungszylinder 13 des Fahrstufenschalters 5, wodurch der Fahrstufenschalter 5 freigegeben wird, der nun ab Fahrstufe I auch das Getriebefüllventil 11 beaufschlagt, so daß die entsprechenden Flüssigkeitskreisläufe im Getriebe 2 gefüllt werden und die Lokomotive anfährt, wobei die Fahrgeschwindigkeit durch die Stellungen / bis H des Fahrstufenschalters 5 geregelt wird.

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Kommt das Schaltglied des Wendegetriebes nicht in seine vorgesehene Endstellung V, so bleibt das Überwachungsgerät 50 geöffnet und die Lokomotive festgebremst. Aus der Überwachungsleitung 32 strömt Druckluft über das Drosselrückschlagventil 51, die Fülleitung 52, das Zweiwegrelaisventil 53, den Verzögerungsbehälter 54 und das Doppelrückschlagventil 12 zum Getriebefüllventil 11. Da dieses erst ab einer bestimmten Druckhöhe anspricht und dann die Getriebekreisläufe füllt, kann das Drosselrückschlagventil 51 in Verbindung mit dem Verzögerungsbehälter 54 so eingestellt werden, daß diese Druckhöhe erst überschritten wird, wenn die für eine Getriebeumschaltung ausreichende Zeit verstrichen ist, so daß nur bei Zahn-auf-Zahn-Stellung die Getriebekreisläufe kurzzeitig gefüllt werden (sogenannter Füllstoß). Begrenzt wird die Dauer dieses Füllstoßes dadurch, daß das Zweiwegrelaisventil 53 bei Erreichen eines bestimmten, über der Druckhöhe des Getriebefüllventils 11 liegenden Druckes den Verzögerungsbehälter 54 und die Leitungen bis zum Getriebefüllventil 11 entlüftet. Durch gegenseitige Abstimmung des Drosselrückschlagventils 51 und des Zweiwegrelaisventils 53 können Zeitpunkt und Dauer des Füllstoßes den jeweiligen Erfordernissen entsprechend angepaßt werden.

Werden zwei oder mehrere Lokomotiven miteinander gekuppelt, so sind lediglich auf den gesteuerten Lokomotiven bzw. auf den nicht zum Steuern benutzten Führerständen die Fahrstufenschalter 5 auf Stellung 0 und die Wendeschalter 15 auf Stellung M zu bringen und in bekannter Weise in diesen Stellungen zu sichern. Damit sind sämtliche Antriebsanlagen zueinander parallel geschaltet, und die Steuerungsanlage jeder Lokomotive wirkt wie beschrieben. Geschieht daher in einer Lokomotive der Steuerungsablauf nicht wie vorgesehen, so ist ein Betätigen des Fahrstufenschalters 5 ausgeschlossen.

Falls ein Umschalten des Wendeschalters 15 bei fahrender Lokomotive mit abgestellten oder im Leerlauf laufenden Dieselmotoren 1 versucht wird, erfolgt zwar ein Anlegen der Bremse der Lokomotive, jedoch kann der Wendeschalter 15 nicht über die Tast-. stellung e hinaus bewegt werden, da das Drehwegabtastgerät 30 bei sich drehender Abtriebswelle einen Druckaufbau in der Tastleitung 27 und damit ein Zurückziehen des Sperriegels 28 des Wendeschalters 15 verhindert. In gleicher Weise wirkt der Füllungswächter 29, wenn aus irgendeinem Grund noch ein Kreislauf des Getriebes 2 gefüllt ist.

Die Erfindung kann ohne Schwierigkeiten auch für Diesellokomotiven mit zwei oder mehreren Antriebsanlagen und/oder Führerständen benutzt werden, da

ίο stets ein Parallelschalten der Steuerungseinrichtungen gewährleistet ist. Die Zahl der Antriebsanlagen und/ oder Führerstände spielt daher keine Rolle. Sollen jedoch mehr als etwa acht Lokomotiven gemeinsam gesteuert werden, so sind die Durchschlagszeiten der Impulse zu groß, um eine gleichzeitige Steuerung innerhalb sämtlicher Lokomotiven zu gewährleisten. Ein Vergrößern der Leitungsquerschnitte könnte zwar eine bedingte Abhilfe schaffen, jedoch ist es einfacher und wirkungsvoller, an sich bekannte Druckübersetzer gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 vorzusehen.

Die Steuerungsanlage gemäß Abb. 2 entspricht im grundsätzlichen Aufbau der nach Abb. 1. Dabei ist lediglich jeweils zwischen einem Anschluß des Stellgerätes 26 des Wendegetriebes und dem zugehörigen Stellorgan 19 bzw. 20 des Wendeschalters 15 ein Zweiwegrelaisventil 56 bzw. 57 vorgesehen. Das Steuerorgan S des Zweigwegrelaisventils 56 bzw. 57 ist dabei am Stellorgan 19 bzw. 20, der Anschluß A am Stellgerät 26 und der Anschluß B an der Leitung 50 a angeschlossen. Der Anschluß C des Zweiwegrelaisventils 56 bzw. 57 führt ins Freie.

Die Erfindung ist nicht auf Wendegetriebe beschränkt. Sie kann ebenso für Schaltgetriebe, z. B.

Nachschaltgetriebe für Strecken- und Rangiergang, verwendet werden. Desgleichen ist sie nicht allein für eine pneumatische Steuerung gedacht. Auch bei elektrischen, hydraulischen oder mechanischen Steuerungsanlagen kann ein Teil der Steuerungskreise zumindest teilweise durch die Einrichtungen der Servobremsanlagen der Lokomotive ersetzt werden, und zwar kann sowohl die direkte als auch die indirekte Bremse verwendet werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

1 246 Oil Patentansprüche:

1. Steuerungsanlage für Lokomotiven, insbesondere für vielfach gesteuerte Lokomotiven, mit Antrieb durch eine Brennkraftmaschine und ein dieser nachgeschaltetes hydraulisches Getriebe sowie ein Wende- und/oder Schaltgetriebe, bestehend aus mehreren in bestimmter Abhängigkeit voneinander stehenden Steuerungskreisen, wie einem Tastkreis mit einem Füllungswächter für das hydraulische Getriebe und einem Drehwegabtastgerät, einem Umschaltkreis mit einem Stellgerät für das Wendegetriebe, einem Überwachungskreis mit einem Überwachungsgerät für das Stellgerät des Wendegetriebes, einem Ver- und Entriegelungskreis für die gegenseitige Verriegelung des Fahrstufenschalters und des Wendeschalters, einem Motorregulierkreis mit einem Fahrstufenschalter, an dem ein Getriebefüllkreis mit einem Getriebefüllventil für die Getriebekreisläufe angeschlossen ist, und einem Druckluftbremssystem mit einem direkten und indirekten Bremskreis, deren Bremszylinder durch Führerbremsventile gesteuert werden, wobei der Wendeschalter mit einem Stellorgan für die Beeinflussung des Tastkreises und je einem Stellorgan für Vor- und Rückwärtsfahrt versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu den vorhandenen Bremskreisen ein Festbremskreis vorgesehen ist, der unter Umgehen der Führerbremsventile (36 und 37) während der Betätigung des Wendeschalters (15) die Bremszylinder (41) so lange mit Druckluft beaufschlagt, bis der Wendeschaltvorgang beendet ist.

2. Steuerungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Festbremskreis über ein vom Wendeschalter (15) betätigtes Stellorgan (18) direkt mit Druckluft beschickt wird.

3. Steuerungsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Festbremskreis an ein in Abhängigkeit vom Überwachungskreis und Tastkreis stehendes Zweiwegrelaisventil (34) angeschlossen ist.

4. Steuerungsani age nach den Ansprüchen 1 <bj? 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Festbremskreis die Führerbremsventile (36 und 37) mittels zweier vom Tastkreis und Überwachungskreis abhängiger Absperrventile (39 und 46) umgeht.

5. Steuerungsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (S) des Zweiwegrelaisventils (34) an die Ausgangsseite des Doppelrückschlagventils (31) angeschlossen ist, das einerseits mit dem Tastkreis und andererseits mit dem Überwachungskreis verbunden ist.

6. Steuerungsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ver- und Entriegelungskreis für den Fahrstufenschalter (5) über ein Drosselrückschlagventil (14) an dem Festbremskreis angeschlossen ist.

7. Steuerungsanlage nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Getriebefüllventil (11) und dem Überwachungsgerät (50) des Überwachungskreises eine Vorrichtung (51 bis 54) vorgesehen ist, die einen einzigen Füllimpuls für das Getriebefüllventil während eines Umschaltvorganges selbsttätig zeitabhängig auslöst.

8. Steuerungsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die den Füllimpuls auslösende Vorrichtung (51 bis 54) einen über ein Doppelrückschlagventil (12) an den Getriebefüllkreis angeschlossenen Verzögerungsbehälter (54) aufweist, der durch ein vom Druck im Überwachungskreis abhängiges Zweiwegrelaisventil (53) be- und entlüftbar ist, wobei zwischen diesem Zweiwegrelaisventil und dem Überwachungskreis ein Drosselrückschlagventil (51) eingeschaltet ist.

9. Steuerungsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Stellgerät (26) für Vor- und Rückwärtsfahrt je ein Zweiwegrelaisventil (56 bzw. 57) vorgeschaltet ist, dessen Steuerorgan (S) an der zugeordneten, der Fahrtwendung dienenden Leitung (25 bzw. 24) und an dem zugeordneten Stellorgan (19 bzw. 20) für die Fahrtrichtung angeschlossen ist, während dessen Durchgangsanschlüsse (A und B) mit dem Stellgerät bzw. mit dem Überwachungskreis verbunden sind.