DE1813527B2

DE1813527B2 - Steuervorrichtung für ein Wendegetriebe eines Kraftfahrzeuges, insbesondere Erdbewegungsfahrzeuges

Info

Publication number: DE1813527B2
Application number: DE1813527A
Authority: DE
Inventors: Daniel B. Niles Ill. Shore (V.St.A.)
Original assignee: International Harverster Corp
Current assignee: Navistar Inc
Priority date: 1967-12-11
Filing date: 1968-12-09
Publication date: 1973-10-18
Also published as: DE1813527C3; GB1248594A; DE1813527A1; US3458018A

Description

abgeleitete, der anderen Stirnseite des Kolbens zugeführte Druck. Dieser Fall ergibt sich, wenn zwar eine Bewegung des Fahrzeuges festgestellt wird, diese Bewegung jedoch dem Richtungssinne der vorgewählten Bewegung gleichgerichtet ist. Im anderen Fall bleiben die Stirnseiten des Steuerkolbens drucklos, wenn keine Fahrt des Fahrzeuges festgestellt wird.

Durch die Anordnung von Doppelrückschlagventilen wirkt der aus dem fahrtrichtungsabhängigen Druck abgeleitete Druck auf der jeweiligen Druckseite der Doppelrückschlagventile unmittelbar auf die eine Seite des Steuerkolbens, während die anderen Seiten der Doppelrückschlagventile zum Wählschieber über Leitungen geführt sind. Da eine dieser letzteren Leitungen am Wählschieber entlastet ist, wäre ohne das jeweilige Doppelrückschlagventil eine Druckbeaufschlagung des Steuerkolbens vom Fahrtrichtungsfühler aus nicht möglich. Durch das Zusammenwirken dieser Doppelrückschlagvtntile mit dem Steuerkolben bei in der gewählten Fahrtrichtung eingestellten Wählschieber wird erreicht, daß bei Übereinstimmung zwischen Rollrichtung und vorgewählter Fahrtrichtung der Steuerschieber in seiner Mittelstellung verbleibt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind im Gehäuse des Steuerventils achsparallel angeordnete weitere Steuerkolben für die Schaltung je einer Kupplung für Vorwärts- und Rückwärtsantrieb, gegebenenfalls bei langsamer und schneller Geschwindigkeit vorgesehen, die diesen Steuerkolben jeweils zugeordneten und von diesen gesteuerten Kammern sind dem mit dem kolbenstangenseitigen Ende des Bremszylinders verbundenen Raum des Steuerventils zuschaltbar und führen eine Schaltung der Kupplungen nur bei Arbeitsdruck in diesem Raum durch.

Durch die begrenzte Zuschaltbarkeit der Kolbenräume dieser zusätzlichen Steuerkolben wird erreicht, daß die Kupplungen geschaltet werden, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und gleichzeitig die Fahrzeugbremse gelöst ist. Andererseits wird ein Schalten der Kupplungen verhindert, wenn das Fahrzeug in einer Richtung rollt, die der vorgewählten Fahrtrichtung entgegengesetzt ist.

An Hand eines Ausführungsbeispiels ist die Erfindung in der Zeichnung dargestellt und im folgenden erläutert. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 in einer teilweisen Seitenansicht einen Gleiskettenschlepper mit der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung,

F i g. 2 eine Rückansicht des Schleppers gemäß Fig. 1, teilweise geschnitten,

F i g. 3 die Draufsicht auf ein Steuerpult des Gleiskettenschleppers gemäß F i g. 1,

F i g. 4 die hydraulische Steuervorrichtung des Gleiskettenschleppers.

Richtungs- und Lageangaben wie links, rechts, oben, unten in der nachfolgenden Beschreibung beziehen sich nur auf die jeweilige Figurendarstellung.

Der in F i g. 1 und 2 dargestellte Gleiskettenschlcpper 10 weist einen Rahmen 12 auf, über dem ein Rahmenblock 14 angeordnet ist. Der Gleiskettenschlepper 10 wird von zwei links und rechts des Rahmens angeordneten Ketten 16 und 18 getragen, durch deren gleiche Geschwindigkeit der Gleiskettenschlepper 10 geradeaus und durch deren unterschiedliche Geschwindigkeit er nach rechts bzw. links gelenkt wird. Auf dem Rahmenblock 14 sind ein Fahrerstand 20, ein Fahrersitz 22, ein Schaltpult 24 und zwei die Antriebskräfte zu den entsprechenden Ketten 16, 18 unabhängig voneinander steuernde Steuerhebel angeordnet. Der Antrieb des Gleiskettenschleppers 10 erfolgt über die Antriebswelle 32 eines Antriebsmotors 30, von der über ein nicht gezeigte Kupplungen aufweisendes Getriebe zwei Wellen angetrieben werden, von denen in F i g. 2 nur die mit der Kette 16 in Verbindung stehende Welle 34 gezeigt ist. Die zweite Welle ist in der gleichen Weise

ίο mit der Kette 18 verbunden. Mit der Welle 34 ist ein Ritzel 36 fest verbunden, das mit einer an einem Kettenrad 38 befestigten Verzahnung 40 kämmt und so die Kette 16 antreibt. Zwischen dem Ritzel 36 und dem Kettenrad 38 kann auch in bekannter Weise ein Planetengetriebe angeordnet sein.

Auf die Welle 34 ist ein weiteres Zahnrad 42 aufgesetzt, das über eine zweites Zahnrad 44 eine als Fahrtrichtungsfühler 46 arbeitende Pumpe antreibt. Die Pumpe fördert bei entgegengesetzter Drehrich-

tung in entgegengesetzter Richtung, so daß Eingang und Ausgang vertauschbar sind. Die Welle 34 trägt außerdem eine Bremsscheibe 48, der zwei am Hauptgchäusc 52 des eigentlichen Endantriebes befestigte Bremsscheiben 50 zugeordnet sind. An einer am

Hauptgehäuse 52 des Endantriebs befestigten Achse 56 ist ein Profilhebel 54 gelagert, an dem nicht gezeigte Backen schwenkbar befestigt sind, die durch den Profilhebel 54 zum Bremsen gegen die Bremsscheiben 48, 50 gedrückt werden. Die Gegenkraft

wird vom Hauptgehäuse 52 des Endantriebes aufgebracht. Am oberen Ende des Profilhebels 54 greift der lange Arm 58 eines zweiarmigen Winkelhebels 60 an, dessen Schwenkachse 62 rechtwinklig zur Achse 56 am Rahmenblock 14 befestigt ist. Mit dem

anderen Arm des Winkelhebels 60 ist ein Zylinder

66 verbunden, der wie F i g. 1 zeigt, von einem Ventil

67 gesteuert wird, das über einen Hebel 69 mit einem Steuerhebel 28 gekuppelt ist. An dem langen Arm 58 des Winkelhebels 60 greift an der dem Profilhebel 54

gegenüberliegenden Seite eine Druckstange 68 an, die am Rahmenblock 14 schwenkbar gelagert ist. Ein weiterer, an einem Bremspedalgestänge 72 angelenkter Hebel 73 ist starr mit der Druckstange 68 verbunden und über das Bremspedalgestänge 72 an einen

Bremszylinder 70 (s. Fig. 1) angeschlossen. An der schwenkbaren Achse der Druckstange 68 ist eine weitere Druckstange befestigt, die mit der der Kette 18 zugeordneten Bremse in der gleichen Weise verbunden ist, wie die Druckstange 68 mit den Bremsscheiben 48, 50. Durch den Bremszylinder 70 werden also immer die Bremsen beider Ketten 16 und 18 beaufschlagt.

In F i g. 3 ist das Schaltpult 24 dargestellt, das durch eine Platte 74 mit einer U-förmigen Nut 78 abgedeckt ist. In der Nut 78 wird ein Vorwahlhebel 76 geführt, dessen Stellungen auf der Platte 74 gekennzeichnet sind. Dabei bedeutet NN die Neutralstellung, FN und RN die Vorwahlstellungen für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt, F1 und R 1 langsame Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt, Fl und R 2 schnelle Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt. Der Vorwahlhebel 76 ist in seinem mittleren Bereich an den Wählschieber 80 eines Vorwahlventils 82 angelenkt.

Die Steuervorrichtung gemäß F i g. 4 enthält das

Vorwahlventil 82 und ein Steuerventil 86, an das der Bremszylinder 70 und der Fahrtrichtungsfühler 46 angeschlossen sind. Das Vorwahlvenlil 82 ist in F i g. 4 in zwei Ansichten gezeigt, und zwar in der

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Längsansicht als 82 α und in einer quer zur Längs- dem Arbeitsdruck beaufschlagt, wodurch der Kolben, achse geführten Schnittdarstellung als 82 b. des Bremszylinders 70 unter der zusätzlichen Wir-Der Wählschieber 80 des Vorwahlventils 82 weist kung einer Druckfeder 71 gegen den ständig am eine radiale Bohrung 84 auf. Die Stellungen, die die Kopfende des Bremszylinders 70 wirkenden Arbeits-Bohrung einnimmt, wenn der Vorwahlhebel 76 in die 5 druck entgegen der Pfeilrichtung bewegt wird. Dies verschiedenen, in F i g. 3 gekennzeichneten Stellun- hat zur Folge, daß über das Bremspedalgestänge 72, gen bewegt ist, sind mit den gleichen Buchstaben und den Hebel 73 und die Druckstangen 68 und 74 die Ziffern gekennzeichnet, jedoch mit der Maßgabe, Bremsen gelöst werden. Das übrige System ist druckdaß in der Schnittdarstellung 82 b von F i g. 4 »Neu- los, so daß alle Steuerkolben 87 bis 89 in ihrer neutral« mit /1, »Vorwärts« mit /, »Rückwärts« mit r be- _J0 tralen Stellung verbleiben.

zeichnet sind, die sich hieraus in / bzw r ergebenden Solange der Vorwahlhebel 76 und der Wählschie-Leitungsverbindungen für alle Stellungen FN, F1, ber 80 sich in der Neutral-Stellung befinden, wirken F 2 bzw. RN, R 1, R 2 aus F i g. 3 und Fl, F 2 bzw. sich Vorwärts- bzw. Rückwärtsbewegungen des Rl, R 2 aus der Darstellung 82α von Fig.4 gelten Fahrzeuges, wie sie von Fahrtrichtungsfühler 46 an- und hydraulisch getrennt von den sich aus der Darstel- i₅ gezeigt werden, auf das übrige System nicht aus.
lung 82 α der F i g. 4 ergebenden Leitungsverbindun- Es wird zwar von der Pumpe des Fahrtrichtungsgen sind. Weiterhin herrscht in allen mit M bezeich- fühlers 46 je nach Bewegungsrichtung (Pfeil R in neten Leitungen immer Arbeitsdruck, in allen mit L F i g. 4 für Rückwärtsbewegung bzw. Pfeil F für Vorbezeichneten Leitungen immer Schmierdrnck, wäh- wärtsbewegung) in den Leitungen 129 bzw. 129 α ein rend alle mit D bezeichneten Leitungen ölrücklauf- 20 Druck aufgebaut, der über das jeweils zugeordnete leitungen sind. Doppelrückschlagventil 119 bzw. 118 die rechte bzw. Das in F i g. 4 gezeigte Steuerventil 86 weist drei linke Stirnseite des Steuerkolbens 87 beaufschlagt Steuerkolben 87, 88 und 89 auf. Jeder der Steuerkol- und diesen nach links bzw. nach rechts verschiebt, ben 87 bis 89 ist im Bereich jedes seiner Enden mit Durch diese geänderte Stellung des Steuerkolbens 87 einem Bund versehen, gegen den sich jeweils eine 25 tritt jedoch keine weitere Wirkung ein, da die Steuer-Druckfeder abstützt, die sich andererseits am Ge- kolben 88, 89 infolge druckloser Leitungen 127, hause des Steuerventils 86 abstützen, so daß alle 127 a, 128,128 a in ihrer Stellung verbleiben und das Steuerkolben 87 bis 89 durch diese Druckfedern in Doppelrückschlagventil 120, das durch den Arbeitsihrer mittleren Neutralstellung gehalten werden. Die druck in der Leitung 123 nach rechts verschoben ist, Stirnseiten jedes Kolbens 87 bis 89 be «tiden sich je ₃₀ die Leitung 124 absperrt, in welcher von der Kamin einer Druckkammer, so daß jeder der Steuerkol- mer 90 über die Ringnut 101 und die Kammer 92 ben 87 bis 89 durch eine Druckdifferenz in den bei- der Schmierdruck herrscht.

den je einem Steuerkolben zugeordneten Druckkam- Wird nun für die Vorwärtsbewegung des Fahrzeumern aus seiner Neutralstellung in F i g. 4 nach ges der Vorwahlhebel 76 und damit der Wählschierechts bzw. links bewegt werden kann. Von den im 35 ber 80 in die Stellung für Vorwärtsfahrt (FN in Gehäuse des Steuerventils 86 befindlichen Kammern F i g. 3 bzw. fN in F i g. 4) bewegt, so ist für die Ar-90 bis 97 herrscht in der Kammer 90 durch ein beitsweise der Steuervorrichtung zwischen drei Zu-Druckregulierungsventil 9 gesteuert immer Schmier- ständen zu unterscheiden:

druck, während in der Kammer 91 immer Arbeits- Entweder befindet sich das Fahrzeug im Stillstand

druck herrscht. 40 oder das Fahrzeug rollt bereits in der vorgewählten

Die Steuerkolben 87 bis 89 weisen Ringnuten 101. Vorwärtsrichtung — oder das Fahrzeug rollt entge-

bis 109 auf, durch die die Kammern 90 bis 97 bei gen der vorgewählten Fahrtrichtung nach rückwärts,

den verschiedenen Stellungen der Steuerkolben mit- In den beiden ersten Bewegungszuständen braucht

einander verbunden werden können. Die Steuerkol- der Bremszylinder nicht betätigt zu werden, d. h. die

ben 88 und 89 weisen außerdem je einen achsparal- 45 Bremsen bleiben gelöst. Dagegen muß dafür gesorgt

lelen Verbindungskanal 110 bzw. IiI auf, durch die werden, daß bei zurückrollendem Fahrzeug die

eine Verbindung zwischen den Kammern 93, 96 bzw. Bremsen angezogen werden, bevor die Kupplungen

94, 92 hergestellt werden kann. Zur Steuervorrich- betätigt werden.

tung gehören ferner ein Ölvorratsbehälter 112, Rück- Im Falle, daß das Fahrzeug steht, der Vorwahlhcschlagventile 113 bis 117, Doppelrückschlagventile 50 bei 76 in die Stellung FN bzw. fN verstellt worden 118 bis 120 und zwei Kupplungen 121, 122, die ge- ist, wird durch das Vorwahlventil 82 die Verbindung maß F i g. 4 untereinander mit Ölleitungen verbun- des Arbeitsdrucks zur Leitung 123 unterbrochen, und den sind. Durch die Kupplung 121 wird Vorwärts- der Steuerkolben 87 behält seine mittlere neutrale fahrt, durch die Kupplung 122 Rückwärtsfahrt einge- Stellung bei, in welcher der Bremszylinder 70 von schaltet, wobei durch Beaufschlagung der in F i g. 4 55 der über die Ringnut 103 mit der Kammer 91 in Verlinken Seiten der Kupplungen 121, 122 mit dem Ar- bindung stehenden Kammer 92 und das Doppelrückbeitsdruck der langsame Fahrgang und durch Beauf- schlagventil 120 Arbeitsdruck am kolbenstangenseitischlagung ihrer rechten Seiten mit dem Arbeitsdruck gen Ende erhält, so daß die Bremse gelöst bleibt,
der schnelle Fahrgang eingeschaltet wird. Rollt das Fahrzeug bereits vorwärts, fördert dit Die Steuerung des Gleiskettenschleppers gemäß 60 Pumpe des Fahrtrichtungsfühlers 46 in Richtung dei den F i g. 1 bis 4 arbeitet wie folgt: Befinden sich der Leitung 129 α zum Doppelrückschlagventil 118 unc Vorwahlhebel 76 und der Wählschieber 80 in der beaufschlagt hierdurch die linke Stirnseite des Steu-Neutral-Stellung (NN in F i g. 3 bzw. Nn in F i g. 4), erkolbens 87. Gleichzeitig ist aber die Druckseite dei so wird der Bremszylinder 70 vom Vorwahlventil 82 Pumpe (46) über eine Zweigleitung 131 a, über dai über die nur in dieser Stellung des Vorwahlventils 82 65 Rückschlagventil 115 und eine daran angeschlossen! an das arbeitsdruckführende System M angeschlos- Zweigleitung 132 mit der Leitung 125 verbunden, di< sene Leitung 123 und über das Doppelrückschlag- über die Radialbohrung 84 des Wählschiebers 80, di< ventil 120 an seinem kolbenstangenseitigen Ende mit Leitung 126 und das Doppelrückschlagventil 119 dii

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rechte Stirnseite des Steuerkolbens 87 mit dem glei- tung, ohne daß hierdurch bereits die Kupplungen be-

chen Druck beaufschlagt wie die linke Seite. Hier- tätigt werden.

durch behält der Steuerkolben seine mittlere Neutral- Wird zur Einleitung der Fahrtbewegung der Vorstellung bei, so daß das kolbenstangenseitige Ende wahlhebel 76 und damit der Wählschieber 80 in die des Bremszylinders 70 aus der Kammer 92 Arbeits- 5 Stellung F1 bewegt, so wird über die Leitung 127 die druck erhält und die Bremse gelöst bleibt. linke Stirnseite des Steuerkolbens 89 mit Arbeits-Tritt jedoch der Fall ein, daß bei vorgewählter druck beaufschlagt, so daß dieser nach rechts bewegt Vorwärtsbewegung das Fahrzeug rückwärts rollt, in wird. Dadurch wird eine Verbindung von der Kamweichem Fall diese Rollbewegung durch Abbremsen mer 92, die bei Mittelstellung des Steuerkolbens 87 des Fahrzeuges verhindert werden muß, fördert die io Arbeitsdruck führt, über die Ringnut 106, die Kam-Pumpe des Fahrtrichtungsfühlers 46 in Richtung des mer 93, und die Ringnut 111 zur Kammer 96 und Pfeiles R in die Leitung 129 über das Doppelrück- damit zur Langsamseite der Kupplung 171 hergeschlagventil 119 zur rechten Stirnseite des Steuerkol- stellt, so daß der Langsamvorwärtsgang eingeschaltet bens 87, wodurch die Kugel des Doppelrückschlag- wird. Da nur der aus der Kammer 92 herrührende ventils 119 die in der Zeichnung obere Stellung ein- 15 Arbeitsdruck die Kupplung 121 schalten kann, muß nehmen würde. Über eine von der Leitung 129 ab- zuvor der Steuerkolben 87 seine mittlere Neutralstelzweigende Leitung 131, über das daran angeschlos- lung eingenommen haben, d. h. es muß die Bremse sene Rückschlagventil 116, die Zweigleitung 132, die gelöst sein und es darf das Fahrzeug nicht zurückrol-Leitung 125, die Radialbohrung 84 im Wählschieber len bzw. muß durch Abbremsen wieder zum Still- 80 (in Stellung /) und über die Leitung 126 wirkt »o stand gekommen sein.

aber ebenfalls der fahrtrichtungsabhängige Druck auf Wird der Vorwahlhebel 76 und der Wählschieber

das Doppelrückschlagventil 119 und versucht die 80 in die Stellung Γ 2 des schnellen Vorwärtsganges

Kugel in der Zeichnung nach unten zu drängen. Da geschwenkt, so wird vom Vorwahlventil her über die

hierdurch beide Seiten des Doppelrückschlagventils Leitung 128 die rechte Stirnseite des Steuerkolbens

119 mit dem gleichen Druck beaufschlagt sind, ist 25 89 mit Arbeitsdruck beaufschlagt, so daß dieser

die Lage der Kugel des Doppelrückschlagventils in- Steuerkolben sich nach links bewegt, die Kammer 96

different, so daß der Steuerkolben 87 von beiden An- mit dem Schmierdruck der Kammer 90 und die

Schlüssen des Doppelrückschlagventils 119 mit dem Kammer 97 über die Ringnut 108 mit der Kammer

fahrtrichtungsabhängigen Druck des Fahrtrichtungs- 93 verbunden ist, so daß wie zuvor beschrieben,

fühlers beaufschlagt wird und hierdurch nach links 30 beim Stillstand oder Vorwärtsrollen des Fahrzeuges

verstellt wird. Durch den Sog der in Richtung R for- in diesen Kammern Arbeitsdruck herrscht, der zur

dernden Pumpe des Fahrtrichtungsfühlers 46 wird rechten Seite der Kupplung 121 geleitet wird und den

die Kugel des Doppelrückschlagventils 118 nach un- schnellen Vorwärtsgang F 2 einschaltet

ten gezogen und dadurch die linke Seite des Steuer- Da die Schaltung symmetrisch aufgebaut ist, spielt

kolbens 87 über die Leitung 126 a und des Vorwähl- 35 sich der spiegelbildliche Vorgang bei den Stellun-

ventil 82 entlastet. Durch die Verschiebung des Steu- gen RN bzw. WV, R1 und R 2 des Vorwahlhebels 76

erkolbens 87 nach links wird die Verbindung zwi- bzw. des Wählschiebers 80 ab. Entsprechend den

sehen der Kammer 90 und der an die Leitung 124 Stellungen der Steuerkolben 88 und 89 wird der

angeschlossenen Kammer 92 unterbrochen, wodurch langsame bzw. der schnelle Rückwärtsgang durch die

über die Ringnut 101 die Kammer 92 und damit die 40 Kupplung 122 eingeschaltet.

Leitung 124 mit Schmierdruck beaufschlagt wird, so Damit bei zu schnellem Vorwärts- oder Rück-

daß der Druck auf dem kolbenstangenseitigen Ende wärtsrollen des Fahrzeuges die von der Pumpe des

des Bremszylinders 70 abfällt und der Kolben durch Fahrtrichtungsfühlers 46 geförderte Flüssigkeit nicht

den Arbeitsdruck an seinem Kopfende in Richtung zu einem zu großen Druckanstieg in der Leitung 125

des Pfeiles bewegt wird und damit die Bremse an- +5 und damit zu einer Überbeanspruchung des Wäh!-

zieht. Schiebers 80 führt, ist der Zweigleitung 132 und der

Sobald das Fahrzeug abgebremst ist, sinkt der damit verbundenen Leitung 125 ein Druckregulicr-

durch die Pumpe des Fahrtrichtungsfühlers 46 aufge- kreis 133 parallel geschaltet, der aus einer Drosscl-

baute Druck wieder ab. Der Steuerkolben 87 wird stelle 134 und einem Druckbegrenzungsventil 135

durch seine endseitig vorgesehenen Federn in seine 50 besteht, deren Ablaufleitungen zum Druckmittelbc-

Neutralstellung gedrückt, so daß der Arbeitsdruck hälter zurückgeführt werden. Dieser Druckregulicr-

aus der Kammer 90 durch die Ringnut 103 wieder in kreis ist jedoch nicht Gegenstand der Erfindung,

die Kammer 92 und die Leitung 124 in den Bremszy- Das Fahrzeug wird durch die vorbesch iebene

linder 70 strömen kann und die Bremse löst. Die vor- Steuervorrichtung nur dann automatisch abgtbremst stehend in Zusammenhang mit der Stellung / des 55 wenn es eine der durch den Vorwahlhebel 76 einge

Wählschiebers beschriebenen Funktionen bleiben er- stellten Fahrtrichtung entgegenlaufende Bewegunj

halten, wenn der Wählschieber in die Stellung Fl ausführt. Durch das Abbremsen der unerwünschte!

bzw. F 2 gebracht wird. Rollbewegung wird ein Schlagen im Getriebe verhin

Die StellungFW (Fig.3) bzw. fN (Fig.4) des dert, welches durch Einschalten eines entgegen de; Vorwahlhebels 76 und des Wählschiebers 80 bedeu- 60 tatsächlichen Bewegungsrichtung des Gleisketten

tet eine Leerlaufstellung mit vorgewählter Fahrtrich- Schleppers gerichteten Ganges entstehen würde.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Schaltung der Kupplungen nur bei Arbeitsdruck „ „ .. , in diesem Raum (92) durchführen. Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für ein Wendegetriebe 3

eines Kraftfahrzeuges, insbesondere Erdbewegungsfahrzeuges, das durch einen Vorwahlhebel

schaltbar ist und zwischen Vorwärts- und Rück- Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichwärtsantrieb eine Neutralstellung aufweist, in der tung nach dem Oberbegriff des Anspruchs L.
beim Abweichen des tatsächlichen Bewegungszu- io Bekannt ist es aus der französischen Patentschrift Standes von einem mittels des Vorwahlhebels 1 443 227, mit Hilfe des Vorwählhebels vom Fahrer vorgewählten Betriebszustand durch ein Steuer- die Umschaltung auf die andere Fahrtrichtung einzuventil ein Bremszylinder für die Fahrzeugbremse leiten. Auch ist hierbei ein Fahrtfühler mit den Anwirksam gemacht und das Fahrzeug abgebremst triebsrädern des Kraftfahrzeuges verbunden, der nur wird, dadurch gekennzeichnet, das 15 den Bewegungszustand des Fahrzeuges feststellt, je-Steuerventil (86) einen beidseitig mit Drucköl be- doch von der Fahrtrichtung unabhängig ist.
aufschlagbaren, beidseitig in Richtung seiner Mit- Vorwählhebel und Fahrtfühler sind bei dieser betelsteliung federbelasteten, lediglich bei einer kannten Steuervorrichtung mit den Steuermitteln der-Druckdifferenz zwischen der beidseitigen Beauf- art verbunden, daß bei noch festgestellter Fahrgeschlagung in die eine oder andere Endlage ver- 20 schwindigkeit, d. h. wenn also das Fahrzeug im Leerschiebbaren Steuerkolben (87) aufweist, dessen gang rollt, zunächst abgebremst und erst nach UnterStirnseiten über je ein Doppelrückschlagventil schreiten einer Grenzgeschwindigkeit die vorge- (118, 119) mit einem in an sich bekannter Weise wählte Fahrtrichtungsumschaltung freigegeben wird, als in beiden Drehrichtungen fördernde Pumpe Das Einrücken der Kupplungen erfolgt bei dieser beausgebildeten und von den Fahrzeugrädern ange- 25 kannten Bauart daher nicht, ohne daß Stöße auftretriebenen Fahrtrichtungsfühler (46) und parallel ten. Infolge der Richtungsunabhängigkeit des Fahrthierzu mit je einer zu einem Wählschieber (80) fühlers kanu der Bremsvorgang auch eingeleitet werdes Vorwahlhebels (76) führenden, jeweils der den, wenn das Fahrzeug bei Vorwählung einer neuen Vorwärts- bzw. Rückwärtsgangstellung des Fahrtrichtung bereits in dieser Richtung rollt.
Wahlschiebers zugeordneten leitung (126, 126 a) 30 Bei Wendeschaltvorrichtungen von Kraftfahrzeuverbunden sind, wobei die zur nicht gewählten gen ibt es weiterhin durch die USA.-Patentschrift Fahrtrichtung gehörende Leitung (126) am Wähl- 3 348 644 bekannt, einen als drehrichtungsabhängige, schieber entlastet ist. während die zur gewählten in beiden Drehrichtungen in verschiedene Leitungen Fahrtrichtung gehörende Leitung (126) über den fördernde Pumpe ausgebildeten Fahrtrichtungsfüh-Wählschieber mit einem vom Fahrtrichtungs- 35 ler, der von den Fahrzeugrädern angetrieben ist, derdruck abgeleiteten Druck (Leitung 125) beauf- art auf die Steuermittel einwirken zu lassen, daß bei schlagt ist und die Drehrichtung des Fahrtrich- Vorwahl einer als Steuerventil ausgebildeten Fahrltungsfühlers (46) so gewählt ist, daß die der nicht richtungsumschaltung die Getriebeumschaltung gegewählten Fahrtrichtung zugeordnete Seite des sperrt ist, wenn vorgewählte Fahrtrichtung und tat-Steuerkolbens über das entsprechende Doppel- 40 sächliche Bewegungsrichtung entgegengesetzt sind,
rückschlagventil (118 bzw. 119) unmittelbar vom Bei dieser Einrichtung muß jedoch der Fahrer Fahrtrichtungsfühler druckbeaufschlagt ist und selbst zum Bremsen des Fahrzeuges tätig werden,
daß eine über eine Leitung (124) mit dem kol- Aufgabe der Erfindung ist es, das Fahrzeug voll benstangenseitigen Ende des Bremszylinders (70) abzubremsen, wenn die Bewegungsrichtung des in Verbindung stehende Kammer (92) im Steuer- 45 Fahrzeuges von der vorgewählten Richtung abventil (86) bei fehlender Druckdifferenz am Steu- weicht, dagegen die Bremsen gelöst zu halten, wenn erkolben (87) mit dem Arbeitsdruck und in einer das Fahrzeug bereits in die vorgewählte Richtung zu der Endlagen des Steuerkolbens (87) mit dem rollen beginnt, mit der Folge, daß in beiden Fällen Schmierdruck des hydraulischen Systems beauf- ein stoßfreies Einrücken der Kupplung zur Schaltung schlagbar ist, wobei der Bremszylinder (70) auf 50 des Getriebes für die vorgewählte Fahrtrichtung der der Kolbenstange abgelegenen Seite ständig möglich ist. Es soll also nicht wie bei der eingangs mit dem Arbeitsdruck beaufschlagt ist und bei genannten bekannten Steuervorrichtung das Abkolbenstangenseitiger Belastung mit dem bremsen des Fahrzeuges bzw. das Lösen der Brem-Schinierdruck die Fahrzeugbremse anlegt, hinge- sen von einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit abgen bei kolbenstangenseitiger Belastung mit dem 55 hängig sein.
Arbeitsdruck die Fahrzeugbremse gelöst hält. Diese Aufgabe wird durch die Lehre nach dem

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, da- kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst,
durch gekennzeichnet, daß im Gehäuse des Steu- Es wird hierdurch erreicht, daß die Bremsen gelöst erventils (86) achsparallel angeordnete weitere bleiben, solange am kolbenseitigen Ende des Brems-Steuerkolben (88, 89) für die Schaltung je einer 60 Zylinders der volle Arbeitsdruck herrscht. Dies wie-Kupplung (121, 122) für Vorwärts- und Rück- derum wird nur dann möglich, solange der Steuerwärtsantrieb, gegebenenfalls bei langsamer und kolben in seiner Neutralstellung verbleibt. Diese schneller Geschwindigkeit vorgesehen sind, die Neutralstellung wird erreicht, wenn auf beiden Stirndiesen Steuerkolben jeweils zugeordneten und Seiten gleiche Drücke herrschen oder beide Stirnseivon diesen gesteuerten Kammern (94, 95, 96, 97) 65 ten drucklos sind. Im ersten Fall addieren sich unter der mit dem kolbenstangenseitigen Ende des Berücksichtigung ihrer Wirkungsrichtung auf den Bremszylinders (70) verbundenen Kammer (92) Kolben der von dem Fahrtrichtungsfühler zugeführte des Steuerventils (86) zuschaltbar sind und eine Druck auf der einen Seite und der über eine Leitung