AT399134B - Direkte lokbremse - Google Patents

Description

AT 399 134 B

Die Erfindung betrifft eine direkte Lokbremse mit wenigstens einem an einem Führerstand angeordneten, willkürlich betätigbaren Schaltgerät zum Schalten des Erregungszustandes eines Brems- und eines Lösemagnetventils, wobei das Schaltgerät in drei Stellungen "Neutral" als Mittelstellung mit in einem ersten Schaltzustand befindlichem Brems- und in einem zweiten Schaltzustand befindlichem Lösemagnetventil, einerseits "Bremsen" mit in dem zweiten Schaltzustand befindlichen Brems- und Lösemagnetventil und andererseits "Lösen” mit in dem ersten Schaltzustand befindlichen Brems- und Lösemagnetventil einstellbar ist und wobei das Bremsmagnetventil eine einen Bremsdruck führenden Leitung im ersten Schaltzustand absperrt oder an das Lösemagnetventil und im zweiten Schaltzustand an eine Druckluftquelle anschließt und das Lösemagnetventil nur im ersten Schaltzustand die Leitung in die Atmosphäre entlüftet.

Derartige, direkte Lokbremsen sind bekannt. Zum Einsteuern eines bestimmten Bremsdruckes ist dabei das Schaltgerät manuell aus der Neutral-Stellung für eine bestimmte Zeitspanne nach der einen oder anderen Seite in die Brems- oder die Löse-Stellung einzustellen, wobei sich der Bremsdruck durch Einspeisen von Druckluft aus der Druckluftquelle oder Entlüften in die Atmosphäre entsprechend ändert. Bei Erreichen des gewünschten Bremsdruckes ist das Schaltgerät freizugeben, woraufhin es selbsttätig in seine Neutral-Stellung zurückkehrt und der eingesteuerte Bremsdruck durch Absperren sowohl von der Druckluftquelle wie der Atmosphäre konstant gehalten wird. Der Bremsdruck wird hierbei unmittelbar oder mittelbar über ein Relaisventil oder einen Druckübersetzer dem oder den Bremszylindern der Lokomotive zugeführt; er kann auch vermittels einer direkten Bremsleitung mit der Lokomotive gekuppelten Fahrzeugen zugeleitet werden. Zum Erreichen eines vollständigen Einbremsens oder Lösens muß also das Schaltgerät über ausreichend lange Zeitspannen betätigt werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine direkte Lokbremse der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß ein vollständiges Einbremsen und ein vollständiges Lösen in vereinfachter Weise einsteuerbar ist, wobei der Bauaufwand gering gehalten werden soll. Der vollständige Lösevorgang soll dabei in sehr einfacher und schneller sowie bedienungssicherer Weise zum Einsteuern einer Bremsung unterbrechbar sein.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das Schaltgerät anschließend an die Steilung "Bremsen" eine Stellung "Vollbremsen" mit ebenfalls im zweiten Schaltzustand befindlichen Brems- und Lösemagnetventil und anschließend an die Stellung "Lösen" eine Stellung "Vollösen” aufweist, wobei die Steilungen "Bremsen", "Lösen" und "Vollösen" selbsttätig in die Stellung "Neutral" rückkehrend und die Stellung "Volibremsen" rastiert ausgebildet sind und wobei der Erregungsstromkreis des Brems-und des Lösemagnetventils nach einer Einstellung der Stellung "Voliösen" bis zu einer nachfolgenden Einstellung einer der Stellungen "Bremsen" oder "Vollbremsen" selbsttätig in seinem Zustand verbleibend ausgeführt ist.

Das Schaltgerät ist also zum Vollbremsen und Vollösen in zwei entgegengesetzte Endstellungen einstellbar, wobei es in seiner Schaltstellung "Vollbremsen" rastiert und damit selbsttätig so lange verharrt, bis es willkürlich zurückgeschaltet wird. Bei einem Einstellen der Schaltstellung "Voliösen" kehrt es dagegen selbsttätig in seine "Neutral"-Stellung zurück, wobei jedoch durch weiterhin andauernde Verbindung des den Bremsdruck führenden Raumes mit der Atmosphäre der Lösevorgang erhalten bleibt. Dieser Lösevorgang wird erst beim nachfolgenden, willkürlichen Einstellen einer "Bremsen"- oder "Vollbremsen"-Stellung unterbrochen, wobei die Bedienung des Schaltgerätes von der "Neutral"-Stellung ausgeht und somit rasch und bedienungssicher erfolgen kann.

Die Unteransprüche zeigen nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten für eine derart ausgebiidete, direkte Lokbremse auf. Dabei ist es aus Sicherheitsgründen besonders zweckmäßig, wenn gemäß Unteranspruch 2 das Brems- bzw. Lösemagnetventil im ersten Schaltzustand erregt und im zweiten Schaltzustand entregt ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für eine nach der Erfindung ausgebiidete Lokbremse verdeutlicht, und zwar zeigt Fig. 1 schematisch den Grundaufbau der direkten Lokbremse und Fig. 2 einen elektrischen Schaltplan für die Lokbremse.

In Fig. 1 sind Druckluftleitungen mit durchgehenden und elektrische Kabel Verbindungen mit gestrichelten Linien dargestellt. Von einem als Druckluftquelle 1 dienenden Hauptluftbehälter der Lokomotive führt eine Rohrleitung 2 über einen Absperrhahn 3 mit elektrischem Schalter 4 zum Druckluftversorgungsanschluß 5 eines Relaisventils 6. Der Schalter 4 ist nur bei geöffnetem Absperrhahn 3 geöffnet. Weiterhin ist an die Rohrleitung 2 über ein Druckminderventil 7 ein Bremsmagnetventil 8 angeschlossen, von welchem Leitungen 9 und 10 zum Steuereingang 11 des Relaisventils 6 und zu einem Lösemagnetventil 12 ausgehen. In Abänderung hierzu kann der Absperrhahn 3 mit Schalter 4 auch vor der Abzweigung zum Druckminderventil 7 eingeordnet sein, so daß er die Verbindung der Druckluftquelle 1 sowohl mit dem Druckluftversorgungsanschluß 5 als auch dem Druckminderventil 7 überwacht. Das Bremsmagnetventil 8 verbindet wechselweise die zum Steuereingang 11 führende Leitung 9 im entregten Zustand mit dem 2

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Druckminderventil 7 und im erregten Zustand mit dem Lösemagnetventil 12. In die Leitungsverbindung vom Druckminderventil 7 zum Bremsmagnetventil 8 ist eine Düse 13 eingeordnet. Das Lösemagnetventil 12 überwacht eine über eine Düse 14 geführte Entlüftung 15 der Leitung 10 zur Atmosphäre, es verbindet die Leitung 10 nur in seinem erregten Zustand mit der Entlüftung 15. Vom Ausgang 16 des Relaisventils 6 führt eine Rohrleitung 17 zu einem Bremszylinder 18.

Zur Doppelbetätigung sind zwei elektrische Schaltgeräte 19a und 19b an dem bzw. den Führerständen der Lok vorgesehen, welche mittels Handhebel 20a bzw. 20b jeweils in eine zentrale Stellung I "Neutral", in der einen Schwenkrichtung nacheinander in die Stellung II "Bremsen" und III "Vollbremsen" und in der anderen Schwenkrichtung aufeinander folgend in die Stellungen IV "Lösen” und V "Vollösen" einstellbar sind. Die Schaltgeräte 19a und 19b sind über zum Teil mehradrige, in Fig. 1 nur prinzipiell angedeutete Kabelverbindungen 21 mit dem Brems- und Lösemagnetventil 8 bzw. 12, mit im Führerstand angeordneten zweipoligen Schaltern 22a und 22b, mit Schauzeichen 23a und 23b und über einen zweipoligen Hauptschalter 24 mit einer nur durch die Polarisationszeichen angedeuteten Stromquelle verschaltet, wie es in Fig. 2 im einzelnen dargestellt ist.

Gemäß Fig. 2 weist jedes Schaltgerät 19a und 19b jeweils vier Schalter S1, S2, S3 und S4 auf. Der erste Schalter S1 ist gemäß eingezeichnetem Schaltdiagramm nur in der Stellung V "Vollösen" des Handhebels 20a bzw. 20b geschlossen, der zweite Schalter S2 ist nur in den beiden Stellungen IV und V "Lösen" und "Vollösen” geschlossen, der dritte Schalter S3 ist in den Stellungen I; IV und V "Neutral", "Lösen" und "Vollösen" geschlossen und der vierte Schalter S4 ist nur in den Stellungen II und III "Bremsen" und "Vollbremsen" geschlossen. Die Führerstände sind gleichartig ausgestattet und deren Geräte sind gleichartig verschaltet, so daß die nachfolgende Verschaltungsbeschreibung der Geräte eines Führerstandes entsprechend für die Geräte des anderen Führerstandes gilt.

Vom Pluspol der Stromquelle führt ein Kabel 25 über einen Pol des Hauptschalters 24 zu einen Pol des Schalters 22a, von welchen andererseits ein Kabel 26 zum Schalter S3 und zum Schauzeichen 23a führt. Andererseits ist der Schalter S3 zusammen mit den Schaltern S1 und S2 über ein Kabel 27 an den zweiten Pol des Schalters 22a angeschlossen, von welchem ein Bremskabel 28 ausgeht. Der Minus-Pol der Stromquelle ist über den zweiten Pol des Hauptschalters 24 mit einem Kabel 29 verbunden, welches zu den Erregungsspulen 30 und 31 des Bremsmagnetventils 8 bzw. Lösemagnetventils 12, zum Schalter S4 und über den Schalters 4 zum Schauzeichen 23a führt. Der Schalter S4 ist andererseits an das Bremskabel 28 angeschlossen. Der Schalter S2 steht mit einem Lösekabel 32 und der Schalter S1 mit einem Vollösekabel 33 in Verbindung. An das Bremskabel 28 sind die von einer Löschdiode 34 überbrückte Spule 30 des Bremsmagnetventils 8 sowie ein Wechselschalter 35 und ein Schalter 36 eines Schaltrelais 37 angeschlossen. Die Erregungsspule 38 des Schaltrelais 37 ist zwischen das Vollösekabel 33 und den Minus-Pol der Stromquelle eingeschaltet. Der Schalter 36 ist andererseits an das Vollösekabel 33 angeschlossen. Vom Wechselschalter 35 führen Leitungsverbindungen 39 bzw. 40 zum Lösekabel 32 bzw. zur ebenfalls von einer Löschdiode 41 überbrückten Erregungsspule 31 des Lösemagnetventils 12. Im entregten Zustand des Schaltrelais 37 ist der Schalter 36 geöffnet und trennt das Bremskabel 28 vom Vollösekabel 33 ab und der Wechselschalter 35 schließt das Lösekabel 32 über die Leitungsverbindungen 39 und 40 an die Erregungsspule 31 an. Im erregten Zustand des Schaltrelais 37 ist der Schalter 36 geschlossen und verbindet das Bremskabel 28 mit dem Vollösekabel 33 und der Wechselschalter 35 schließt die Erregungsspule 31 über die Leitungsverbindung 40 an das Bremskabel 28 an.

Anstelle der Löschdioden 34, 41 können spannungsabhängige Widerstände (Varistoren) vorgesehen sein.

Das Bremsmagnetventil 8, das Lösemagnetventil 12, das Schaltrelais 37 sowie die Löschdioden 34 und 41 sind zu einer Bremseinheit 42 zusammengefaßt und somit als Baueinheit montierbar.

Bei Betrieb der Lokbremse sind der Hauptschalter 24 und der Schalter 22a bzw. 22b am jeweils besetzten Führerstand zu schließen. Bei erregtem Schauzeichen 23a bzw. 23b wird angezeigt, daß der Absperrhahn 3 geschlossen ist; bei Öffnen des Absperrhahnes 3 erlischt das Schauzeichen 23a bzw. 23b. In der in Fig. 2 angedeuteten Neutralstellung I des beispielsweise bedienten Schaltgerätes 19a ist über den Schalter S3 und den Schalter 22a das Bremskabel 28 stromführend, das Bremsmagnetventil 8 ist daher erregt und geschlossen. Das Lösemagnetventil 12 ist unerregt und geschlossen. Die Leitung 9 gemäß Fig. 1 ist daher sowohl vom Druckminderventil 7 wie von der Entlüftung 15 abgesperrt, der augenblicklich in ihr herrschende Druck bleibt erhalten und wird über das Relaisventil 6 auch in den Bremszylinder 18 eingespeist.

Beim Einsteilen der Bremsstellung II wird nach Öffnen des Schalters S3 und damit Unterbrechen der Stromführung des Bremskabels 28 dieses über den sich schließenden Schalter S4 an das Kabel 29 und damit an den Minus-Pol der Stromquelle angeschlossen; die Erregungsspule 30 ist daher beidseitig mit dem Minus-Pol verbunden und somit zwangsweise unerregt, das im so unerregten Zustand geöffnete 3

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Bremsmagnetventil 8 speist also aus der Druckluftquelle 1 in ihrer Druckhöhe über das Druckminderventil 7 begrenzte und in ihrer Strömungsgeschwindigkeit durch die Düse 13 überwachte Druckluft in die Leitung 9 ein, wodurch am Steuereingang 11 eine Drucksteigerung auftritt, welche über das Relaisventil 6 auf den Bremszylinder 18 zum Einsteuern eines Bremsvorganges oder einer Bremsverstärkung übertragen wird. Das Lösemagnetventil 12 verbleibt hierbei unerregt und geschlossen.

Bei nachfolgender Freigabe des Handhebels 20a kehrt dieser selbsttätig aus der Brems- in die Neutralstellung von II nach I zurück, es stellt sich wieder der entsprechende Erregungszustand nur des Bremsmagnetventils 8 ein und der augenblicklich erreichte Bremsdruck bleibt konstant erhalten.

Beim Einstellen des Handhebels 20a in die Vollbremssteilung III stellt sich der gleiche Schaltzustand wie zur Bremsstellung II beschrieben ein, lediglich kehrt der Handhebel 20a nach seiner Freigabe nicht in die Neutralstellung I zurück, sondern verharrt rastiert in der Vollbremsstellung III. Der Bremsdruck wird hierdurch also auch nach Freigabe des Handhebels 20a bis zum Erreichen eines Maximaldruckes gesteigert. Durch manuelles Rückstellen des Handhebels 20a in die Neutralstellung I kann dieser Vorgang unterbrochen oder beendet werden.

Wird die Lösestellung IV eingestellt, so werden über den Schalter S3 das Bremskabel 28 und den mit diesem verbundenen Schalter S2 das Lösekabel 32 stromführend. Aus dem Bremskabel 28 wird das Bremsmagnetventil 8 und aus dem Lösekabel 32 über den Wechselschalter 35 das Lösemagnetventil 12 erregt, wodurch Druckluft vom Steuereingang 11 durch die Rohrleitung 9 und 10 von der Düse 14 überwacht durch die Entlüftung 15 zur Atmosphäre entweichen kann und der Druck am Steuereingang 11 somit sinkt. Das Relaisventil 6 steuert daher eine entsprechende Druckabsenkung in den Bremszylinder 18 ein. Bei Freigabe des Handhebels 20a kehrt dieser selbsttätig in seine Neutralstellung 1 zurück, wobei das Lösemagnetventil 12 durch Öffnen des Schalters S2 entregt wird und sich schließt, die Entlüftung der Leitung 9 wird somit beendet und ein in ihr eventuell noch vorhandener Restdruck konstant erhalten. Im Bremszylinder 18 bleibt also ebenfalls ein eventuell noch vorhandener Restdruck erhalten.

Beim Einstellen der Vollösestellung V wird zusätzlich zu den Schaltern S3 und S2 der Schalter S1 geschlossen, wodurch, bezogen auf die Lösestellung IV, zusätzlich zum Lösekabel 32 das Vollösekabel 33 stromführend wird und somit das Schaltrelais 37 erregt wird. Der Schalter 36 schließt sich und stellt eine zusätzliche Verbindung zwischen dem Bremskabel 28 und dem Vollösekabel 32 her und durch Umschalten des Wechselschalters 35 wird die Erregungsspule 31 des Lösemagnetventils 12 über die Leitungsverbindung 40 an das Bremskabel 28 angeschlossen. Das Brems- und das Lösemagnetventil 8 und 12 sind erregt und die Leitung 9 wird über die Entlüftung 15 zur Atmosphäre entleert, wodurch der Bremszylinder 18 über das Relaisventil 6 entsprechend entlüftet wird. Bei Freigabe des Handhebels 20a kehrt dieser selbsttätig in seine Neutralstellung I zurück, wobei die Schalter S1 und S2 zwar öffnen, doch verbleit über den geschlossenen Schalter 36 das Schaltrelais 37 aus der Bremsleitung 28 erregt. Damit verbleibt über den Wechselschalter 35 auch das Lösemagnetventil 12 erregt, so daß die Entlüftung der Leitung 9 erhalten bleibt. Es wird somit ein vollständiges Lösen erreicht. Dieser Vorgang kann unterbrochen oder beendet werden, wenn der Handhebel 20a in die Brems- oder Vollbremssteliung II oder III eingestellt wird: Hierbei wird durch Öffnen des Schalters S3 das Bremskabel 28 von der Stromquelle abgetrennt, das Schaltrelais 37 fällt daher ab, der Schalter 36 öffnet sich und über den Wechselschalter 35 wird die Erregungsspule 31 des Lösemagnetventils 12 an das stromlose Lösekabel 32 angeschlossen. Es wird also wiederum Druckluft zum von der Entlüftung 15 abgesperrten Steuereingang 11 eingespeist.

Vermittels der Schaltstellungen Neutral I, Bremsen II und Lösen IV ist also ein gestuftes Einbremsen und gestuftes Lösen mit Einsteuem beliebiger Bremsdruckhöhen sowie Konstanthalten des jeweiligen Bremsdruckes möglich. Beim auch nur kurzzeitigen Einstellen der Vollbremssteliung III bleibt diese rastiert selbsttätig erhalten. Beim nur kurzzeitigen Einstellen der Vollösestellung dagegen bleibt diese zwar durch die durch den Schalter 36 bewirkte Selbsthaltung des Schaltrelais 37 hinsichtlich der Entlüftung des Bremszylinders 18 selbststätig erhalten, der Handhebel 20a kehrt jedoch sofort nach seiner Freigabe selbsttätig in die Neutralstellung I zurück, Das nachfolgende Einstellen der Brems- oder Vollbremssteliung II oder III erfolgt also ausgehend von der Neutralstellung I, wie es auch ansonsten üblich ist. Es erfolgt also eine gleichartige Betätigung sowohl bei herrschender Neutral- wie herrschender Vollösefunktion, es ist somit eine hohe Bedienungssicherheit insbesondere auch unter Not- oder Schrecksituationen gegeben.

Bei Betätigen des Schaltgerätes 19b spielen sich entsprechende Vorgänge ab.

In Abänderung zu vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel kann an den Schalter 4 anstelle oder zusätzlich zu den Schauzeichen 23a und 23b eine nicht dargestelite Vorrichtung angeschlossen sein, welche bei ausgeschalteter, direkter Bremse, d.h. geschlossenem Absperrhahn 3, die Traktionssteuerung der Lok derart beeinflußt, daß diese keine Zugkraft entwickeln kann. Diese Vorrichtung kann zusätzlich in Abhängigkeit von der Betriebsbereitschaft der direkten Bremse, beispielsweise mittels geeignet angeordneter Druckwächter, gesteuert und für einen Notbetrieb abschaltbar sein. 4

Claims (9)

1. AT 399 134 B In anderer Änderung kann es zweckmäßig sein, den Hauptschalter 24 als Sicherungsautomaten auszubilden, es ist dann ein Einbremsen auch vom jeweils nichtaktivierten Führerstand (geöffneter Schalter 22a bzw. 22b) aus möglich: Bei dieser Bremseinsteuerung verbindet am inaktiven Führerstand der Schalter S4 das Bremskabel 28 mit dem Kabel 29 und damit dem Minuspol der Stromquelle, zugleich ist am aktiven Führerstand das Bremskabel 28 über den geschlossenen Schalter 22a bzw. b und den geschlossenen Schalter S3 mit dem Kabel 25 und damit dem Pluspol der Stromquelle verbunden. Der Sicherungsautomat öffnet daher und die ganze Schaltung wird stromlos, wodurch das Bremsmagnetventil 8 eine Bremsung einleitet. Bei Loks mit Mittel führerstand und gegebenenfalls bis zu vier Schaltgeräten entsprechend den Schaltgeräten 19a, b, die alle gleichzeitig aktiv sein können, kann es zweckmäßig sein, den Schaltern 22a, b entsprechende Schalter wegzulassen. In weiterer Abänderung kann das Bremsmagnetventil 8 als einfaches Absperrventil zwischen das Druckminderventil 7 und die Leitung 9 eingeordnet und das Lösemagnetventil 12 an die Leitung 9 angeschiossen sein, die Leitung 10 entfällt hierbei. Es ist auch möglich, die Lokbremse nicht gemäß vorstehenden Ausführungsbeispielen nach dem Ruhe-, sondern dem Arbeitsstromprinzip arbeitend zu gestalten. Die Schaltung ist dabei derart auszuführen, daß das Löse- bzw. Bremsmagnetventil jeweils zu vorstehenden Ausführungsbeispielen entgegengesetzten Erregungszustand bei Beibehalten der jeweiligen pneumatischen Schaltstellung aufweist. Beim vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es möglich, an das Bremskabel 28, das Lösekabel 32 und das Vollösekabel 33 die entsprechenden Kabel von mit gleichartigen Lokbremsen ausgerüsteten, weiteren Loks bzw. entsprechenden Triebfahrzeugen anzukuppeln; es werden dann alle Lokbremsen in Art einer ''Vielfachsteuerung'' von einer Lok bzw. einem Triebwagen aus gesteuert. Falls auf diese "Vielfachsteuerung" verzichtet wird, ist es möglich, den Schalter 35 als Schließer auszuführen, der den gemeinsamen Anschluß der dann ständig verbundenen Leitungsverbindungen 39 und 40 an das Bremskabel 28 überwacht. Patentansprüche 1. Direkte Lokbremse mit wenigstens einem an einem Führerstand angeordneten, willkürlich betätigbaren Schaltgerät (19a; 19b) zum Schalten des Erregungszustandes eines Brems- und eines Lösemagnetventils (8; 12), wobei das Schaltgerät (19a; 19b) in drei Stellungen "Neutral" (I) als Mittelstellung mit in einem ersten Schaltzustand befindlichem Brems- und in einem zweiten Schaltzustand befindlichem Lösemagnetventil, einerseits "Bremsen" (II) mit in dem zweiten Schaltzustand befindlichen Brems- und Lösemagnetventil und andererseits "Lösen" (IV) mit in dem ersten Schaltzustand befindlichen Brems-und Lösemagnetventil einstellbar ist und wobei das Bremsmagnetventii (8) eine einen Bremsdruck führenden Leitung (9) im ersten Schaltzustand absperrt oder an das Lösemagnetventil (12) und im zweiten Schaltzustand an eine Druckluftquelle (1) anschließt und das Lösemagnetventil (12) nur im ersten Schaltzustand die Leitung (9) in die Atmosphäre entlüftet, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltgerät (19a; 19b) anschließend an die Stellung "Bremsen" (II) eine Stellung "Vollbremsen" (III) mit ebenfalls im zweiten Schaltzustand befindlichen Brems- und Lösemagnetventil (8,12) und anschließend an die Stellung "Lösen" (IV) eine Stellung "Voilösen" (V) aufweist, wobei die Stellungen "Bremsen" (II) , "Lösen" (IV) und "Vollösen" (V) selbsttätig in die Stellung "Neutral" (I) rückkehrend und die Stellung "Vollbremsen" (III) rastiert ausgebildet sind und wobei der Erregungsstromkreis des Brems-und des Lösemagnetventils (8,12) nach einer Einstellung der Stellung "Vollösen" (V) bis zu einer nachfolgenden Einstellung einer der Stellungen "Bremsen" (II) oder "Vollbremsen" (III) selbsttätig in seinem Zustand verbleibend ausgeführt ist.
2. 2. Lokbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Brems- bzw Lösemagnetventil (8; 12) im ersten Schaltzustand erregt, im zweiten Schaltzustand entregt ist.
3. 3. Lokbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltgerät (19a; 19b) vier Schalter (S1, S2, S3, S4) aufweist, deren erster Schalter (S1) nur in der Stellung "Vollösen" (V) geschlossen ist und hierbei ein Bremskabel (28) mit einem Vollösekabel (33) verbindet, deren zweiter Schalter (S2) nur in den Stellungen "Lösen" (IV) und "Vollösen" (V) geschlossen ist und hierbei das Bremskabel (28) mit einem Lösekabel (32) verbindet, deren dritter Schalter (S3) nur in den Stellungen "Neutral" (I), "Lösen" (IV) und "Vollösen" (V) geschlossen ist und den einen Pol ( + ) einer Stromquelle mit dem Bremskabel (28) verbindet und deren vierter Schalter (S4) nur in den Stellungen "Bremsen" (II) und "Vollbremsen" (III) geschlossen ist und den anderen Pol (-) der Stromquelle mit dem Bremskabel (28) verbindet. 5 AT 399 134 B
4. 4. Lokbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltrelais (37) mit einem Ein- und einem Wechselschalter (36; 35) vorgesehen ist, dessen Erregungsspule (38) an das Vollösekabel (33) und den anderen Pol (-) der Stromquelle angeschlossen, dessen nur bei Erregung geschlossener Einschalter (36) in eine Verbindung vom Brems- zum Vollösekabel (28; 33) eingeordnet ist und dessen 5 Wechselschalter (35) die andererseits an den anderen Pol (-) der Stromquelle angeschlossene Erregungsspule (31) des Lösemagnetventils (12) wechselweise bei unerregtem Schaltrelais (37) mit dem Lösekabel (32), ansonsten mit dem Bremskabel (28) verbindet, und daß die Erregungsspule (30) des Bremsmagnetventils (8) zwischen das Bremskabel (28) und den anderen Pol (-) der Stromquelle eingeordnet ist. 10
5. 5. Lokbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregungsspulen (30; 31) des Brems- und des Lösemagnetventils (8; 12) von Löschdioden (34; 41) bzw. spannungsabhängigen Widerständen (Varistoren) überbrückt sind.
6. 6. Lokbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das Brems- und das Lösemagnetventil (8; 12) mit ihren Löschdioden (34; 41) bzw. spannungsabhängigen Widerständen sowie das Schaltrelais (37) zu einer als Baueinheit montierbaren Bremseinheit (42) zusammengefaßt sind.
7. 7. Lokbremse nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß 20 ein zweipoliger Einschalter (22a; 22b) vorgesehen ist, dessen einer Pol zwischen den einen Pol (+) der Stromquelle und den dritten Schalter (S3) und dessen anderer Pol zwischen den ersten, zweiten und dritten Schalter (S1; S2; S3) und das Bremskabel (28) eingeordnet ist.
8. 8. Lokbremse nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß 25 zwischen die Druckluftquelle (1) und das Relaisventil (6) sowie gegebenenfalls das Bremsmagnetventil (8) ein Absperrhahn (3) mit elektrischem Schalter (4) eingeordnet ist, dessen nur bei geschlossenem Absperrhahn (3) geschlossener Schalter (4) in einen ein Schauzeichen (23a; 23b) aufweisenden Stromkreis vom stromquellenseitigen Anschluß des dritten Schalters (S3) zum anderen Pol der Stromquelle (-) eingeordnet ist. 30
9. 9. Lokbremse nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremskabel (28), das Lösekabel (32) und das Vollösekabel (33) an gleichartige Kabel von mit gleichartigen Lokbremsen ausgestatteten, zu Mehrfachtraktion bzw. -zug gekuppelten, weiteren Loks bzw. Triebfahrzeugen kuppelbar sind. 35 Hiezu 2 Blatt Zeichnungen 40 45 50 6 55