DE19854952A1 - Elektropneumatische Bremssteuerungsvorrichtung und Verfahren zur Bremssteuerung - Google Patents
Elektropneumatische Bremssteuerungsvorrichtung und Verfahren zur BremssteuerungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine elektropneumatische Bremssteuerungsvorrichtung und
ein Verfahren zur Bremssteuerung nach dem Oberbegriff des Anspruches 11. Die
Erfindung eignet sich insbesondere zur Bremssteuerung von Lokomotiven und ins
besondere zur elektronisch geregelten Lokomotiven Bremssteuerung.
Länder bzw. Staaten, die sich nach den "AAR"-Richtlinien richten (AAR = Ameri
can Association of Railroads) verwenden ein 26C-Bremsventil und ein 26F-Steuer
ventil für die Lokomotivbremsen. Das 26C-Bremsventil umfaßt einen automati
schen Bremshebel zur Steuerung der Zugbremsen und einen unabhängigen Brems
hebel zum unabhängigen Steuern der Lokomotivenbremsen. Das 26F-Steuerventil
spricht auf die Bremssignale zum Bedienen der Lokomotivbremsen an. Das 26C-
Bremsventil hat eine Löse-/Füllstellung, eine Betriebsstellung, eine Unterdrückungs
stellung, eine "Bremshebel-Aus"-Stellung und eine Notstellung.
In der Löse-/Füllstellung wird die Bremsleitung aus einem Hauptbehälter befüllt.
Dies befüllt nicht nur die Bremsleitung sondern bewirkt ein Lösen durch ein Erhö
hen des Druckes in der Bremsleitung. Für sehr lange Züge muß anfangs das vordere
Ende mit Überdruck beaufschlagt bzw. "überladen" werden, um auch ein Lösen am
anderen Ende des Zuges zu gewähr-leisten. In AAR-Zügen sind Notentlüftungs
ventile durch den Zug verteilt, um Notsituationen zu sensieren, insbesondere einen
Notabfall des Druckes in der Bremsleitung zur Einleitung einer Notbremsung im
Zug. Ferner kann das Bremssteuerventil in jedem der Wagons das Lösen durch ein
lokales Anbringen von Druck aus einer Kammer im Ventil auf die Bremsleitung be
schleunigen. Dies beschleunigt die Übertragung des Lösens durch die Bremsleitung.
Das lokale Befüllen der Bremsleitung zum schnellen Lösen erfolgt jedoch nicht mit
einer genügend hohen Rate, um ein Unterteilen einer Notbremsung zu verhindern.
In einigen Nicht-AAR-Ländern der UEC-Länder verfügen die Bremssteuerventile
in den Waggons nicht über die Fähigkeit, lokal Druck in die Bremsleitung abzulas
sen, um lokal den Bremsdruck zu erhöhen und damit das Lösen zu beschleunigen.
Daher hat die Lokomotiv-Bremssteuerung zwei Stellungen zum Lösen oder Füllen.
Sie hat eine Lösestellung und eine Betätigungsstellung. In der Lösestellung wird der
Bremsleitung ein wesentlich größerer Druckfluß zugeführt, um ein schneller Aufla
den/Druckaufbauen zurück auf den gewünschten Lösebremsleitungsdruck durchzu
führen. Dies wird gefolgt von einem Verstellen der Bremssteuerung in eine Betäti
gungsstellung um ein langsameres Befüllen der Bremsleitung zum Fortführen des
Befüllens und Lösens zu ermöglichen. Die zweite Rate erlaubt eine unterteilte Not
bremsanwendung, während dies die erste Rate nicht tut.
Das automatische Bremssteuerventil, das als H-6-L-Ventil bekannt ist, hat eine Lö
se-, eine Betätigungs-, eine Halte-, eine Mittel-, eine Betriebs- und eine Notstellung.
In der Betätigungsstellung wird ein großer und direkter Durchfluß aus dem Haupt
behälter zur Bremsleitung bereitgestellt. Dies startet schnell das Befüllen der bzw.
den Druckaufbau in der Bremsleitung. Um ein Lösen sicherzustellen, wird die
Bremsleitung anfangs durch den Bediener überbefüllt. Wenn es der Bremshebel er
laubt, in dieser Stellung für längere Zeit zu verweilen, wird das Bremssystem auf
den Hauptbehälterdruck befüllt. Um dies zu vermeiden, wird der Hebel in die Betä
tigungsstellung gestellt. Ein kleiner Durchlaß leitet Hauptbehälterluft in der Löse
stellung zur Atmosphäre ab, wobei dieses Geräusch sicherstellt, daß den Hebeln in
der Lösestellung genügend Aufmerksamkeit gewidmet wird.
In der Betätigungsstellung verbindet ein großer Durchlaß am Bremsventil die Zu
führventilleitung mit der Bremsleitung. Damit wird die Bremsleitung unter der
Füllventilsteuerung befüllt und kann höheren Druckwert annehmen, als den, auf
welchen das Füllventil eingestellt ist. Der Ausgleichsbehälter befüllt sich gleichmä
ßig mit der Bremsleitung, wobei der Druck auf den beiden Seiten des Ausgleichs
kolbens ausgeglichen ist. Die zwei getrennten Begrenzungen für die Lösestellung
und die Betriebsstellung sind grundsätzlich mechanisch parallel zur Bremsleitung
angeordnet. Um diese zwei Drosseln einzustellen, muß das Bremssteuerventil aus
einander- und wieder zusammengebaut werden.
Die Umstellung des 26C- und des 26F-Ventiles auf Elektronik oder Elektropneu
matik ist im AAR-Bereich fortgeschritten. Ein typisches Beispiel ist das CCBI- und
CCBII-Ventil, welches von der New York Air Brake Corporation erhältlich ist. Die
Hebelstellungen der Bremsventile sind elektronisch bestimmt und werden in elek
tronischen Steuereinheiten der elektronischen und elektropneumatischen Ventile
genutzt, um die Funktionen des 26C- und des 26F-Ventiles zu duplizieren. Es be
steht eine Notwendigkeit nach einer entsprechenden Umsetzung in anderen Staaten,
die nicht nach dem AAR-Standard arbeiten und insbesondere in Staaten mit Zügen
mit älteren Ventilstrukturen in den Waggons. Es besteht somit eine Notwendigkeit
dahingehend, das Lösen, Betätigen und den Überdruckaufbau bzw. das Überbefül
len unter Verwendung elektronischer Steuerungen an der elektropneumatischen
Steuerungseinrichtung zu gewährleisten.
Die Erfindung löst dieses Problem durch den Gegenstand des Anspruches 1. Die
elektropneumatische Bremssteuervorrichtung der Erfindung umfaßt einen Hauptbe
hälter, ein pneumatisches Bremsleitungsrelais, erste und zweite Drosseln, die in
Reihe mit dem Hauptbehälter geschaltet sind, wobei das Bremsleitungsrelais und
die Bremsleitung eine erste und zweite Drossel aufweisen, die mit dem Hauptbe
hälter in Reihe geschaltet sind, und wobei das Bremsleitungsrelais und die Brems
leitung und ein erstes elektropneumatisches Ventil parallel zur zweiten Drossel ge
schaltet sind. Die zweite Drossel ist kleiner als die erste Drossel. Das erste elek
tropneumatische Ventil spricht auf ein elektrisches Lösesignal an, um die zweite
Drossel auszuschalten. Wenn die zwei Drosseln in Serie geschaltet sind, ist der Be
triebsmodus aktiv, wogegen das Ausschalten der zweiten Drossel dem Lösemodus
entspricht. Die niedrige Betriebsfüllrate auf der Bremsleitung erlaubt es den Brems
ventilen auf den jeweiligen Waggons zu arbeiten, als wenn die originalen Brems
steuerventile verwendet würden.
Die Steuereinrichtung umfaßt Verteiler, an welche das Bremsleitungsrelais, die er
sten und zweiten Drosseln und das erste elektropneumatische Ventil angeschlossen
sind. Wenigstens eine oder beide der Drosseln sind auf dem Verteiler austauschbar.
Dies erlaubt ein Auswechseln der Drosseln ohne eine mechanische Umkonstruktion
des Bremsventiles oder der Bremssteuereinrichtung. Die Kombination der in Reihe
geschalteten ersten und zweiten Drosseln hat eine genügend niedrige Durchflußrate,
um ein geteiltes Notbremsen zu gewährleisten.
Das erste elektropneumatische Ventil weist einen Eingang auf, der an einen Auslaß
angeschlossen ist und einen zweiten Eingang, der an eine Druckquelle angeschlos
sen ist. Ein Vorsteuerventil hat einen ersten Eingang und einen Auslaß, der das
Vorsteuerventil parallel zur zweiten Drossel schaltet und es ferner ermöglicht, einen
Eingang des Notsteuerventils an den Ausgang des ersten elektropneumatischen
Ventils anzuschließen. Dies ist so voreingestellt, daß sein Ausgang mit dem Auslaß
verbunden ist, wenn es nicht aktiviert wird, und das Notventil ist so voreingestellt,
daß sein erster Einlaß und Auslaß im aktivierten Zustand getrennt sind. Im Falle ei
ner Nichtaktivierung oder einer Fehlfunktion der Elektroniken befinden sich die er
sten und zweiten Drosseln in Reihe und somit im Betriebsmodus, bei dem sie nicht
in den Lösemodus übergehen können.
Ein Ausgleichsbehälter und ein zweites elektropneumatisches Ventil sind dazu vor
gesehen, den Druck im Ausgleichsbehälter zu steuern. Das Bremsleitungsrelais
spricht auf die Druckdifferenz zwischen der Bremsleitung und dem Ausgleichsbe
hälter an. Das zweite elektropneumatische Ventil füllt während des Lösens das
Ausgleichsbehältnis aus dem Hauptbehälter. Eine Bedienersteuerung stellt die
elektrischen Bremssignale bereit und eine Steuereinrichtung erzeugt das elektrische
Lösesignal in Erwiderung eines Bremssteuersignals von der Bedienersteuerung.
Die Steuereinrichtung erzeugt ferner einen Überfüllzustand in der Bremsleitung.
Die Steuereinrichtung überfüllt die Bremsleitung mit Hilfe einer Steuerung des
Ausgleichsbehälters und der Drossel auf einen vorgegebenen Überfüllwert. Nach
dem Ansteuern vervollständigt die Steuereinrichtung das Überfüllen in Erwiderung
eines Löse- oder Betätigungssteuersignals. Der Überfüll/Überladezyklus wird in
Erwiderung eines Betriebsbrems-Steuersignals beendet. Wenn der Überfüllwert er
reicht wurde, hält die Steuereinrichtung den Überfüllwert für eine feste Zeitperiode
bei. Nach der festen Zeitperiode belüftet die Steuereinrichtung die Bremsleitung
unter Verwendung der Ausgleichsbehältersteuerung mit einer Entlüftungsrate auf
einen Lösedruckwert. Die Steuereinrichtung steuert die Bremsleitungsabsenkung in
Erwiderung des Betriebsbrems-Steuersignales vom Bremsleitungsdruck bei der
Belüftung und deren Beendigung.
Der Überfüllzyklus umfaßt ein Befüllen der Bremsleitung mit einer ersten Rate auf
einen Überfüllwert, ein Halten der Bremsleitung beim Überfüllwert für eine feste
Zeitperiode und schließlich nach der festen Zeitperiode ein Druckbeaufschlagen der
Bremsleitung mit einer Belüftungsrate auf einen Lösedruckwert. Der Befüll-, Halte- und
Entlüftungszyklus wird fortgesetzt, nachdem er in Erwiderung des Bremslöse-
Steuersignales ausgelöst wurde. Der Zyklus wird in Erwiderung eines Betriebs
brems-Steuersignales beendet. Die Herabsetzung des Bremsleitungsdruckes in Er
widerung eines Betriebsbrems-Steuersignales erfolgt in Abhängigkeit des Brems
leitungsdruckes bei der Zyklusbeendigung.
Andere Aufgaben, Vorteile und neue Merkmale der Erfindung werden aus der nach
folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung anhand von Ausführungsbei
spielen unter Bezug auf die Zeichnungen deutlich.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Lokomotivbrems-Steuersystems nach der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt eine schematische Ansicht der pneumatischen Steuereinrichtung
nach den Prinzipien der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 3 zeigt ein Fluß-Zustandsdiagramm des Überfüllsteuerungsprinzips der
vorliegenden Erfindung.
Die Fig. 1 zeigt eine übergreifende Ansicht des Lokomotivbremssystems, mit wel
chem die Erfindung beispielsweise verwendet werden kann. Es handelt sich ledig
lich um ein Beispiel eines Systemes, für welches sich die vorliegende Erfindung
eignet, bei dem sowohl ein elektrisch gesteuerter Löse- als auch ein Betriebsmodus
ausgewählt werden kann. Die Lokomotiven innerhalb eines Zuges sind durch eine
Hauptbehälter-Ausgleichsleitung 100, eine Bremsleitung 102, eine Bremszylinder-
Ausgleichsleitung 106 und eine Fülleitung 108 miteinander verbunden. Die Füllei
tung ist an einen Kompressor angeschlossen, der alle der Hauptbehälter von jedem
der Waggons durch ein Füllventil befüllt. Die Bremszylinder-Ausgleichsleitung
wird gelegentlich auch als "20-Leitung" oder als die unabhängige Betriebs- und Lö
seleitung bezeichnet. Die Bremsleitung läuft durch den gesamten Zug und jeder der
Waggons erwidert den pneumatischen Druck in der Bremsleitung, um entweder die
Bremsen zu betätigen oder zu lösen.
Die Zuführleitung ist über ein Füllventil 110 und ein Absperrventil 112 mit einem
Hauptbehälter 1 und einem Hauptbehälter 2 verbunden. Ein Sicherheitsventil 114
und ein Lufttrockner 116 sind ebenfalls vorgesehen. Der zweite Hauptbehälter ist
über den Lufttrockner und einen Durchflußmesser angeschlossen. Der zweite
Hauptbehälter 2 ist über ein Regulierventil und ein Filter an die pneumatische
Bremssteuerungseinrichtung PCU in dem Bremszubehör-Gerätegestell angeschlos
sen (BRAKE BAY ASSEMBLY RACK BAR 118). Der Kontroll-/Steuerstand um
faßt eine Bremssteuerung (BRAKE CONTROLLER 120) und ein Führer-
Hilfsbremsventil (DRIVER ASSISTANCE BRAKE VALVE 122). Die Brems
steuerungsvorrichtung umfaßt einen automatischen Bremshebel und einen unab
hängigen Bremshebel. Sowohl die Bremssteuerungsvorrichtung als auch das Be
triebsassistent-Bremsventil sind pneumatisch an die Bremsleitung angeschlossen,
um die Bremsleitung zu entlüften und eine Notbremsung zu initiieren. Die Brems
steuerung ist eine Bedienersteuerung, welche elektrische Bremssteuersignale einer
Steuereinrichtung zuführt, die als Computerrelais-Einrichtung CRU dargestellt ist.
Dem Bremssystem wird Energie durch die Spannungskonditionierungseinrichtung
VCU zugeführt.
Der Bediensteuerstand umfaßt ferner Anzeigen, welche den Bremsleitungsdruck
BP, den Bremszylinderdruck BC, den Hauptbehälterdruck MR, den Ausgleichsbe
hälterdruck IR, und eine Flußanzeige (FLOW IND) für die Hauptbehälterleitung
aus dem Hauptbehälter Nr. 2 anzeigt. Diese Anzeigen sind an geeignete Eingänge
der pneumatischen Steuereinheit PCU angeschlossen oder beispielsweise direkt an
die Bremsleitung und die Bremszylinderleitung. Die Ausgleichsbehälteranzeige ist
an den Eingang ERG angeschlossen und die Hauptbehälteranzeige ist an den Ein
gang FVG angeschlossen. Der Durchflußmesser ist ferner über die Eingänge FVG
und BPA geschaltet.
Es soll ferner angemerkt werden, daß die Bremszylinderleitung an den Bremszylin
der-Umsetzeingang BCT der pneumatischen Steuereinrichtung PCU angeschlossen
ist. Die pneumatische Steuereinrichtung ist an die Bremsleitung über den Brems
leitungseingang PB angeschlossen und hat einen Bremsleitungsumsetzer, der an den
Eingang BPT angeschlossen ist. Die Hauptbehälter-Ausgleichsleitung ist an den
Eingang MRIP angeschlossen, die Hauptzylinder-Ausgleichsleitung ist an den Ein
gang BCEP angeschlossen und die Bremszylinderleitung ist an den Eingang BC an
geschlossen. An das Bremsgeräte-Steuergestell sowie an geeignete Eingänge der
pneumatischen Steuereinrichtung PCU sind ein Ausgleichsbehälter ER, ein Behälter
20 und ein Behälter 16 angeschlossen. An das Gestell/Rack 118 ist ferner ein Steuer
ventil KE mit seinem Steuerbremszylinderbehälter KEBC und seinem Hilfsbe
hälter AUX angeschlossen. Das Steuer/Verteilerventil KE ist an die pneumatische
Steuereinrichtung PCU an Eingängen KE und BPKE angeschlossen.
Eine pneumatische Steuereinrichtung PCU, welche nach den Prinzipien der vorlie
genden Erfindung arbeitet, ist in Fig. 2 dargestellt. Die gestrichelte Linie zeigt einen
Verteiler an, an welchen die Elemente angeschlossen sind und über den sie fluidisch
miteinander verbunden sind. Der Hauptbehältereingang MR ist über einen Filter F1
mit einem Paar seriell geschalteter Drosseln 01 und 02 verbunden. Der Ausgang der
Drossel 02 ist als ein Eingang an das Bremsleitungsrelaisventil angeschlossen, wel
ches hier mit BP bezeichnet ist und bei dem es sich um ein Dreistellungsventil han
delt. Der Ausgang des Bremsleitungs-Relaisventils ist an einen Eingang des
Bremsleitungsabsperr-Vorsteuermagnetventils MV 53 und an das Bremsleitungs
absperr-Pneumatikventil PCO angeschlossen. Der Ausgang des Bremsleitungsab
sperrventils BPCO ist über einen Filter F2 an einen Bremsleitungseingang PP an
geschlossen. Der Bremsleitungs-Testeingang BPTP ist ferner an den Ausgang des
Bremsleitungs-Absperrventils BPCO angeschlossen.
Ein elektropneumatisches Ventil/Bypassmagnetventil MVBP umfaßt einen Ein
gang, der an den Hauptbehälter MR angeschlossen ist und einen Ausgang, der als
ein Vorsteuereingang an ein Bypass-Pneumatikventil BVBP angeschlossen ist. Ein
Eingang des Bypass-Pneumatikventils BVBP ist an eine Seite der zweiten Drossel
02 angeschlossen und der zweite Eingang ist an die andere Seite der Drossel 02 an
geschlossen. Damit ist das Ventil BVBP parallel zur zweiten Drossel 02 geschaltet.
Es spricht auf das Steuersignal an, um die zweite Drossel kurzzuschließen oder ab
zusperren. Das Bypass-Magnetventil MVBP und das Bypass-Pneumatikventil
BVBP werden auf ihre inaktive Stellung voreingestellt.
In der deaktivierten Stellung des Bypass-Magnetventils MVBP ist das Auslaß- oder
No-Signal als ein Steuersignal dem Bypass-Pneumatikventil BVBP zugeführt, der
den Eingang zum Ausgang absperrt und die zwei Drosseln 01 und 02 in Serie
schaltet. Wenn das Bypass-Magnetventil MVBP in Erwiderung eines elektrischen
Lösesignals aktiviert wird, verbindet es den Ausgang mit dem Hauptbehältersignal,
welches ein Steuersignal zum Bypass-Pneumatikventil BVBP führt, so daß dieses in
eine Stellung gesetzt wird, in der der Eingang mit dem Ausgang verbunden ist, so
daß die zweite Drossel kurzgeschlossen oder ausgeschaltet wird. In diesem Zustand
ist lediglich die erste Drossel 01 zwischen das Hauptbehältnis MR und das Brems
leitungs-Relaisventil geschaltet.
Normalerweise befinden sich die zwei Drosseln 01 und 02 in Serie, so daß sich eine
Flußrate ergibt, die äquivalent zur Betriebsbefüllrate ist. Wenn die Drossel 02 kurz
geschlossen ist, entspricht die Drossel 01 dem Löseflußstrom des Standes der Tech
nik. Experimente haben gezeigt, daß die Drossel 01 einen Durchmesser von 0,8 mm
haben soll und daß die Drossel 02 einen Durchmesser von 4,6 mm aufweisen soll.
Eine oder beide Seiten der Drossel können abnehmbar auf den Verteiler gesetzt
sein. Dies erlaubt ein schnelles und einfaches Einstellen bzw. eine Wiederherstel
lung ähnlich zum Stand der Technik.
Die Magnet- und Pneumatik-Bypassventile MVBP und BVBP befüllen in Verbin
dung mit dem Bremsleitungs-Relaisventil die Bremsleitung entweder mit einer Lö
serate oder einer Betriebsrate. Die Betriebs- oder Zuspannrate der seriellen Kombi
nation der Drossel 01 und 02 ist genügend klein, um einen Zweiteilungs-
Notbremsanwendfall zur Trennung des Zuges zuzulassen. Wie vorstehend be
schrieben, werden die elektrischen Zug-Bremssteuersignale von der Bremssteue
rungsvorrichtung in Lösesignale umgesetzt, und zwar durch die Computer-
Relaiseinrichtung CRU, um das Bypass-Magnetventil MVBP zu steuern.
Das Bremsleitungs-Relaisventil spricht auf die Differenz des Druckes in dem Aus
gleichsbehälter und der Bremsleitung an. Das Ausgleichsbehältnis wird durch die
elektropneumatische Einrichtung AW4ER in Verbindung mit einem Ausgleichsbe
hälter-Ausfallmagnetventil MVER gesteuert. Das Ausgleichsbehältnis wird befüllt
und entleert durch das Hauptverhältnis über die elektropneumatische Einheit
AW4ER unter der Steuerung der Computer-Relaiseinrichtung CRU. Testpunkte
TPMR und TPER sind für das Hauptbehältnis bzw. das Ausgleichsbehältnis vorge
sehen. Ein Ausgleichsbehältnisumsetzer ERT ist in der Einrichtung AW4ER vorge
sehen.
Die Computer-Relaiseinrichtung CRU empfängt Bremssteuersignale von der
Bremssteuerungsvorrichtung und Drucksignale von den Umsetzern, um die gesam
ten elektropneumatischen Ventil in der pneumatischen Steuereinrichtung PCU zu
steuern. In Erwiderung eines Bremslöse-Steuersignals wird damit das elektropneu
matische Ventil MVPB geschaltet, um die Drossel 02 kurzzuschließen und um die
Bremsleitung mit der höheren Rate zu befüllen. In Fig. 3 entspricht dies dem Über
gang T1 von dem Rücksetzzustand S1 zum Überbefüllzustand S2. Der Wert, bis zu
dem die Bremsleitung befüllt wird, wird über die Steuerung der Einrichtung
AW4ER über die Computer-Relaiseinrichtung CRU bestimmt, welche den Wert des
Ausgleichsbehältnisses steuert. Die Computer-Relaiseinrichtung CRU hält durch
die Steuerung des Ausgleichsbehälters bzw. die Ansteuerung des Ausgleichsbehäl
ters das Bremsleitungsrelais mit dem Hauptbehältnis verbunden, um die Bremslei
tung auf einen vorgegebenen Überbefüllwert zu füllen. In Fig. 3 entspricht dies dem
Übergang T2 von dem Überbefüllstatus S2 zum Haltestatus S3. Als nächstes steuert
die Computer-Relaiseinrichtung CRU die Einrichtung AW4ER an, um das Aus
gleichsbehältnis langsam zu entlüften und damit auch die Bremsleitung von dem
Überbefüllstatus in den gewünschten Lösestatus in der Bremsleitung zu überführen.
Diesem Zustand entspricht der Übergang T3 von dem Haltezustand S3 in den Ent
lüftungszustand S4. Wenn der gewünschte Wert erreicht wird, tritt das System am
Punkt T4 von dem Entlüftungszustand S4 in den Rücksetzzustand S1 zurück.
Die Steuerung AW4ER ist ein Analogsystem, welches durch modulierte Steuersi
gnale angesteuert wird, um die Entlüftungsrate des Ausgleichsbehältnisses und da
mit der Bremsleitung zu beeinflussen. Wenn sich der Bremsleitungs-Lösedruck bei
spielsweise im Bereich von 5 bar befindet und ein Überdruck im Bereich von 5,5 bar
sein würde, ergäbe sich beispielsweise eine Füllrate der Bremsleitung auf den
Überbefüll-/Überdruckwert von ungefähr 0,05 bar/sec. Die Zeitperiode, in welcher
die Bremsleitung am Überbefüllwert gehalten wird, würde beispielsweise 10 Se
kunden betragen. Die langsame Entlüftungsrate würde ungefähr bei 0,002 bar/sec
liegen. Dabei handelt es sich lediglich um typische Beispiele, welche z. B. die An
forderungen der UIC-Spezifikation erfüllen würden.
Die Computer-Relaiseinrichtung CRU beginnt den Überdruck-, den Halte- und den
Entlüftungszyklus nach Initiierung durch ein Bremslöse-Steuersignal. Dies wird
durch die Übergänge T5, T6 und T7 aus dem Überbefüllstatus S2, dem Haltestatus
S3 und dem Belüftungszustand S4 in den Blockierstatus S5 angezeigt. Dies wird
auch aufrechterhalten, wenn ein Betriebsbrems-Steuersignal empfangen wurde,
nachdem eine Initiierung durch ein Löse-Brems-Steuersignal stattgefunden hat.
Nach Empfang eines Betriebsbrems-Steuersignals beendet die Computer-
Relaiseinrichtung CRU den Befüll-, Halte- und Entlüftungszyklus und initiiert eine
Bremsleitung-Druckabsenkung in Erwiderung des Betriebsbrems-Steuersignales.
Dabei wird die Einrichtung AW4ER dazu genutzt, den Ausgleichsbehälterdruck
und damit den Bremsleitungsdruck zu steuern. Die Betriebsbremsherabsetzung wird
von dem Wert des Bremsleitungsdruckes erfolgen, bei dem der Füll-, Halte- und
Entlüftungszyklus beendet wurde.
Nach der Betriebsbrems-Anwendung und nach Empfang eines Auslösebrems-
Steuersignales wird der Entlüftungszyklus wiederhergestellt, um irgendwelche
Überdrücke aus der Betriebsbremsanwendung zu entfernen, was durch einen Über
gang T9 in Fig. 3 angedeutet wird. Dies wird mit der Entlüftungsrate durchgeführt,
die eine genügend niedrige Räte ist, daß kein Anziehen der Bremsen erfolgt. Nach
einem Betriebsbrems-Signal wird bei einem Lösebrems-Steuersignal ein neuer
Überbelüftungszyklus des Druckbeaufschlagens, Haltens und Entlüftens initiiert,
was durch den Übergang T8 angezeigt wird.
Wenn ein Löse-Brems-Steuersignal empfangen und aufrechterhalten wird, wird die
Computer-Relaiseinrichtung CRU die Bremsleitung auf einen Überdruck bringen,
der größer ist als der vorgewählte. Bei Beendigung der Lösebrems-Steuersignale
wird die Halteperiode und das Entlüften eingeleitet. Die genaue Betriebweise wird
im Flußdiagramm der Fig. 3 dargestellt.
Die pneumatische Steuereinrichtung PCU umfaßt ferner ein Bremszylinder-
Ausgleichsventil BCEV. Zuführ- und Ableitungs-Elektropneumatikventile, die an
das Hauptbehältnis MR und an das Hauptleitungs-Magnetventil MVLT angeschlos
sen sind, dienen dazu, eine Vorsteuereingabe zum Relaisventil 20R der Leitung 20
zu leiten. Die "20-Leitung" ist die Bremszylinder-Ausgangsleitung. Der Ausgang
des Relaisventils 20R der Leitung 20 wird über das Zuleitungs-Pneumatikventil
PVLT und einen Filter F3 zum Bremszylinder-Ausgangleistungs-Eingang PCIP ge
führt. Ein Testeingang TP20 der Leitung 20 und ein Umsetzer 22 der Leitung 20
sind am Ausgang des PVLT-Ventils vorgesehen.
Der Hauptbehälter-Ausgangsleitungsanschluß MRIP ist über ein Filter F4 als Eingang
an das Ausgleichsbehälter-Pneumatikinterlockventil PVERI angeschlossen. Ein
Hauptbehälter-Ausgleichsleitungsumsetzer MRTE ist ebenfalls an den Ausgang des
Filters F4 angeschlossen. Die Ausgabe des Ausgeleichsbehälter-Pneumatikinterlocks
PVERI wird als (Vor-)Steuereingabe an das pneumatische Zweiteilungsventil PVBIT
geleitet. Einer der Eingänge des pneumatischen Zweiteilungsventils PVBIT ist an ei
nen Eingang des Steuerventils KE angeschlossen und der Ausgang ist an einen Ein
gang des Bremszylinder-Doppelabsperrventils DCVBC und an ein Ausgleichsbehäl
ter-Doppelabsperrventil DCVER angeschlossen. Der andere Eingang zum Ventil
DCVBC geht vom Hauptbehälter MR aus und der höhere der beiden Ausgänge wird
als Vorsteuereingabe dem Ausgleichsreservoir-Pneumatikinterlockventil PVER1 zuge
führt.
Der andere Eingang des Bremszylinder-Doppelabsperrventils DCVPC ist mit dem
Ausgang des Führungsleit-Pneumatikventils PVLT (lead-trail pneumatic valve) ver
bunden. Der höhere der beiden Eingänge ist als ein Eingang dem Default-Magnetventil
MV16T der Leitung 16 zugeführt. Die andere Eingabe des Default-Magnetventils
MV16T der Leitung 16 kommt vom Behältnis 16. Der Hauptbehälter MR stellt das
Betriebssignal für die beiden pneumatischen Ventile und die Steuerung des elektrop
neumatischen Ventils bereit. Der Ausgang des Default-Magnetventils MV16T der
Leitung 16 ist als Betriebssignal bereitgestellt, welches dem Bremszylinderdrehventil
zugeführt wird, dessen Eingang sich im Hauptreservoir MR befindet und dessen Aus
gang an dem Bremszylindereingang PC angeschlossen ist.
Ein Testpunkt TP16 der Leitung 16 ist als Ausgang des Default-Magngnetventils
MV16T der Leitung 16 vorgesehen und ein Bremszylinder-Testpunkt TPBC ist am
Ausgang des Bremszylinder-Relaisventils vorgesehen. Ein Bremszylinderumsetzer ist
an den Bremszylinder-Umsetzereingang BPT angeschlossen, als auch ein Bremslei
tungsumsetzer BPT an dem Bremszylinderumsetzer-Eingang BPT angeschlossen ist.
Ein Not-(Emergency)-Magnetventil MVEM stellt dem Notvorsteuer-(Pilot-)Luftventil
PVEM eine Vorsteuereingabe bereit. Der Ausgang ist an den Bremsleitungseingang
PB angeschlossen. Im Notfall verbinden diese Ventile die Bremsleitung mit dem Aus
laß, um einen Notfall-Zustand in der Bremsleitung zu schaffen. Zwischen dem Haupt
behälter und der Bremsleitung BP sind ferner ein Absperrhahn COC sowie ein Regu
lierventil REGV, ein Choke und ein Absperrventil vorgesehen. Dies schafft eine Ver
bindung des Hauptbehältnisses und der Bremsleitung für einen Dead-Engine-Betrieb.
Wie vorstehend beschrieben, stellen die beiden in Reihe geschalteten Drosseln 01, 02
mit den Bypass-Ventilen, welche die schmalere der Drosseln 02 in einer Lösestellung
kurzschließen, die Möglichkeit dazu, eine Löse- und eine Betätigungsstellung beim
Druckbeaufschlagen der Bremsleitung zu schaffen. Obwohl ein elektropneumatisches
Ventil mit einem Betriebssignal zu einem Pneumatikventil gezeigt wird, können auch
andere Ventilstrukturen ausgewählt werden, um die kleinere der Drosseln 02 während
des Lösemodus kurzzuschließen und die zwei Drosseln in Serie während des Be
triebsmodus zu halten. Diese Kombination kann auch in anderen Pneumatiksteuerein
heiten eingesetzt werden.
Claims (17)
1. Elektropneumatische Bremssteuerungsvorrichtung mit:
einem Hauptbehälter;
einem pneumatischen Bremsleitungsrelais;
einer elektropneumatischen Drossel, die mit dem Hauptbehälter in Reihe ge schaltet ist, wobei das Bremsleitungsrelais und die erste Bremsleitung eine erste und zweite Durchflußrate aufweisen und wobei die zweite Durchflußrate klei ner ist als die erste Durchflußrate, und
einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung, welche die Drossel in Abhängigkeit von Bremssteuersignalen steuert.
einem Hauptbehälter;
einem pneumatischen Bremsleitungsrelais;
einer elektropneumatischen Drossel, die mit dem Hauptbehälter in Reihe ge schaltet ist, wobei das Bremsleitungsrelais und die erste Bremsleitung eine erste und zweite Durchflußrate aufweisen und wobei die zweite Durchflußrate klei ner ist als die erste Durchflußrate, und
einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung, welche die Drossel in Abhängigkeit von Bremssteuersignalen steuert.
2. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, die Drossel für ein Lösebrems-
Steuersignal auf die erste Durchflußrate und für ein Bremsbetätigungs-
Steuersignal auf die zweite Durchflußrate einzustellen.
3. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, in Erwiderung des Lösebrems-
Steuersignales die Drossel derart anzusteuern, daß diese die erste Durchflußrate
aufrechterhält, bis in der Bremsleitung ein vorgegebener Überdruckwert aufge
baut wurde.
4. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung fortfährt, die Drossel derart anzusteuern, daß diese die er
ste Durchflußrate aufrechterhält, um den vorher initiierten Überdruckwert bei
zubehalten.
5. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung in Erwiderung auf Betriebsbrems-Steuersignale den
Druckaufbau beendet und einen Druckabbau in der Bremsleitung startet.
6. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung den Druckabbau in der Bremsleitung in Erwiderung auf
Betriebsbrems-Steuersignale unter Berücksichtigung des Bremsleitungsdruckes
beim Druckaufbauende steuert.
7. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung den Überdruckwert für ein festes Zeitintervall aufrechter
hält.
8. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung nach dem festen Zeitintervall die Bremsleitung mit einer
Entlüftungsrate auf einen Lösebremsdruck entlüftet.
9. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Ausgleichsbehälter und ein zweites elektropneumatisches Ventil vorgesehen
sind, welches den Druck im Ausgleichsbehälter steuert/regelt, wobei das
Bremsleitungsrelais (brake pipe relay) auf die Druckdifferenz zwischen der
Bremsleitung und dem Ausgleichsbehälter anspricht, und wobei die Steuerein
richtung das zweite elektropneumatische Ventil ansteuert und den Druckwert in
der Bremsleitung und die Entlüftungsrate bestimmt.
10. Bremssteuerungsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Entlüftungsrate wesentlich kleiner als die erste Durch
flußrate ist.
11. Bremssteuerungsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die elektropneumatische Drossel folgendes aufweist:
- - erste und zweite Drosseln, die mit dem Hauptbehälter, dem Bremslei tungsrelais und der Bremsleitung in Reihe geschaltet sind, und
- - ein erstes elektropneumatisches Ventil, welches auf ein elektrisches Lö sesignal anspricht, und die zweite Drossel abzuschalten/kurzzuschließen.
12. Bremssteuerungsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das erste elektropneumatische Ventil einen ersten Eingang
aufweist, der an einen Auslaß angeschlossen ist und einen zweiten Eingang, der
an eine Druckquelle angeschlossen ist, und wobei ein Vorsteuerventil vorgese
hen ist, welches einen ersten und einen zweiten Ausgang hat, welche das Vor
steuerventil parallel zur zweiten Drossel schalten und wobei ein Vorsteuerein
gang an den Ausgang des ersten elektropneumatischen Ventils angeschlossen
ist.
13. Bremssteuerungsvorrichtung nach nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das erste elektropneumatische Ventil derart vor
eingestellt ist, daß sein Ausgang mit dem Auslaß verbunden ist, wenn es nicht
aktiviert ist und daß das Vorsteuer-/Pilotventil derart voreingestellt ist, daß sein
erster Eingang und Ausgang abgetrennt sind, wenn es nicht aktiviert ist.
14. Verfahren zur Bremssteuerung, insbesondere Verfahren zum Druckaufbauen in
einer Bremsleitung eines Zuges zum Bremslösen des Zuges unter Verwendung
der Bremssteuerungsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit
folgenden Schritten:
- - Druckaufbauen in der bzw. Druckbeaufschlagen der Bremsleitung mit einer ersten Rate bis zu einem Überdruckwert,
- - Halten des Überdruckwertes in der Bremsleitung für ein festes Zeitintervall,
- - Entlüften der Bremsleitung nach dem festen Zeitintervall mit einer Entlüftungs rate, bis ein Lösebremsdruck erreicht wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, welches das Beibehalten des Druckaufbau-,
Halte- und Entlüftungszyklus umfaßt, der eingangs in Erwiderung eines
Bremslöse-Steuersignales eingeleitet wurde.
16. Verfahren nach Anspruch 14, welches ein Beenden des Druckaufbau-, Halte- und
Entlüftungszyklus Erwiderung eines Betriebsbrems-Steuersignales umfaßt.
17. Verfahren nach Anspruch 16, welches ein Abbauen des Bremsleitungsdruckes
in Erwiderung des Betriebsbrems-Steuersignales vom Bremsleitungsdruck beim
Beenden des Zyklus umfaßt.
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