DE180099C

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 180099 KLASSE 35«. GRUPPE

C. HAUSHAHN in STUTTGART.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. März 1905 ab.

Aufzüge mit Druckknopfsteuerung wirken bekanntlich in der Weise, daß durch einen kurze Zeit währenden Druck auf einen Druckknopfkontakt bei allseitig geschlossenen Schachtzugängen die Bewegung des Fahrstuhles nach der dem Druckknopf zugehörigen Haltestelle eingeleitet wird, während die Steuerungsapparate nach auf diese Weise erfolgter Ingangsetzung die Fahrtbewegung bis zu dieser

ίο Haltestelle selbsttätig aufrecht erhalten, ein falsches Eingreifen in den Steuermechanismus unmöglich machen und den Fahrkorb am Ziele zum Stillstand bringen. Bei größeren Geschwindigkeiten wird es dabei außerdem notwendig, daß die hohe Geschwindigkeit kurz vor dem Ziele selbsttätig auf eine geringere reduziert wird, die es dann gestattet, stoßfrei und in genauer Bodenhöhe zu halten; dafür ist es eine Vorbedingung, daß diese Fahrtverzögerung in einer von der Belastung des Fahrstuhles unabhängigen Weise erfolgt.

Dieses Ziel verfolgt auch die nachstehend beschriebene Schaltanordnung. In der Beschreibung ist dabei als Grundschema der Druckknopfsteuerung zunächst eine bereits durch Ausführungen bekannte Anordnung zur Auslösung der Fahrt verzögerung verwendet.

So bezeichnen in Fig. τ

D₁, D₂, D₃, D₄ die Druckknöpfe der einzelnen Haltestellen,

T₁J T₂, T_s, T₄ die bei geschlossenen Schachtzugängen gleichfalls geschlossenen Türkontakte der einzelnen Haltestellen,
R₁, R₂, R^, R₄ die sogenannten Stockwerksrelais,

Si den vom Windwerk angetriebenen Steuerschalter, der bei einer Fahrt des Aufzuges durch den ganzen Schacht höchstens eine halbe Umdrehung ausführen kann,

A den sogenannten Steuerstromausschalter, U den Motorumschalter,

M₁ den Aufzugsmotor,

M₂ den Hilfsmotor, R₅ das Verzögerungsrelais in Fig. 3,

B den Bremsmagneten.

Die zur selbsttätigen Auslösung der Fahrtverzögerung dieser Erfindung geeigneten Steuerungen müssen auf dem Prinzip beruhen, daß kurz vor der Haltestelle ein Relais anspricht, das die Einschaltung der Fahrtverzögerung direkt oder indirekt bewirkt. Bei dem als Beispiel zugrunde gelegten Schaltungsschema erfolgt dies auf folgende Weise:

Nach dem Schema Fig. 1 befindet sich, wie aus der Stellung des Steuerschalters St erkennbar ist, der Fahrkorb zwischen der zweiten und dritten Haltestelle; drückt man nun z.B. den Druckknopf D₁ der ersten, d. h. untersten Haltestelle, so fließt bei geschlossenen Türkontakten ein Strom vom positiven Pol über a, b zu den Türkontakten 1, 2 durch die Türkontakte T₁, T₂, T₃, T_x (3, 4) über 5 zum Schaltkontakt m am Motorumschalter U weiter durch das isoliert befestigte Ringstück / zum Kontakt η und von hier zum Druckknopf D₁ zum Anschluß 6 und, da der Hebel dieses Druckknopfes gedruckt sein sollte, durch den Hebel hindurch zum Kontakt 7, weiter durch das Stockwerkrelais -R₁ über 8, 9 zum Schleifkontakt 10 am Steuerschalter S^ von hier durch den isolierten

Messingring C zum Schleifkontakt ii und weiter zur linken Spule S₁ des Umschalters U über 12, 13 durch den im Ruhezustande geschlossenen Kontakt 14, 15 zur Klemme 16 und von hier über φ und / zum negativen Pol.

Infolge dieses Stromweges spricht einmal das Stockwerksrelais R₁ an, hebt seinen Anker hoch und überbrückt damit die Kontakte 19 und 20, wodurch zum Druckknopf D₁ ein Parallelstrom von 5 über 18, 19, 20 nach 8 eingeleitet wird, der nun auch nach Loslassen des Druckknopfes D₁ den Stromweg weiter geschlossen hält; ferner erhielt auch die Umschaltspule S₁ Strom, die durch Anziehen ihres Ankers den Umschalter betätigt. Dieser unterbricht dabei zuerst die Zuleitung zu den Druckknöpfen, indem sich der Ringteil / von dem Kontakt m

■ fortbewegt und außer Berührung mit diesem kommt, ferner erhält durch Überbrückung der Kontakte A mit i das Feld des Motors (Stromweg: + a, b, III, IX, i, h, A₁, /—) Strom, während durch Verbindung der Kontakte g und A (Stromweg: + a, 1, k, g_x, g, A, A₁,/-) der Bremsmagnet B eingeschaltet wird. Schließlieh erhält auch der Anker des Motors M₁ Strom (Stromweg: + a, b, c, I, II, e, f —) und der Fahrstuhl wird sich in Bewegung setzen. Außerdem wird aber durch den Umschalter noch der Kontakt 12, 23 geschlossen und dafür der Kontakt 16, 17 geöffnet. Mit dem Motor setzt sich nun auch der Steuerschalter St und der Ausschaltmechanismus für den Steuerstromausschalter A in Bewegung. Eine beispielsweise Ausführung des letzteren zeigt Fig. 2.

Auf der Verlängerung der die Seiltrommel k₁ tragenden Achse A₁ und auf dieser mittels einer in einer Keilnut H₁ laufenden Nase M₁ rotierend und durch die mittels des Stiftes F₁ an einem Verdrehen gehinderte Gewindemutter C₁ fortschreitend bewegt, läuft der die Ausschaltkurven J₁ tragende Zylinder B₁. Direkt über diesen Kurven J₁ sitzt fest der Steuerstromausschalter A derart, daß seine Ausschaltauflauf rolle L₁ sicher durch die einzelnen Ausschaltkurven J₁ getroffen wird. Wie gesagt, bewegt sich jetzt auch der Steuerschalter St, beim Durchfahren der zweiten Haltestelle wird zwar der Steuerstromausschalter betätigt, dadurch, daß die zugehörige Ausschaltkurve auf die Auflaufrolle des Steuerstromausschalters A auf trifft, jedoch ohne irgendwelche Folgen zu zeitigen, da der Steuerstromausschalter A noch gar nicht in der Steuerleitung liegt. Der Aufzug fährt daher weiter und es kommt dann der Moment, wo am Steuerschalter St der Kontakt 10 auf das isolierte Metallstück G übergeht; dadurch wird jetzt erst der Steuerstromausschalter stromführend in die Leitung eingelegt, indem der Steuerstrom jetzt von Kontakt 10 durch das Mittelstück G und die Schleiffeder F zum Schleifring E geht und von hier weiter vom Anschluß 30 durch den Steuerstromausschalter A und den Kontakt 23, 12 zur Spule S₁, wie vordem. Trifft jetzt die zur untersten Haltestelle gehörige Ausschaltkurve auf den Steuerstromausschalter und öffnet ihn, so wird damit die Steuerleitung direkt unterbrochen und die Steuerapparate müssen abfallen; dadurch kommt der Motor zum Stillstand. Drückt man nun einen anderen Druckknopf, so kann man damit sofort eine andere Fahrtbewegung einleiten.

Diese Steuerung ist in dieser Anordnung aber nur verwendbar für Aufzüge mit einer maximalen Geschwindigkeit von etwa 600 bis 700 mm. Bei größeren Geschwindigkeiten ist es notwendig, dieselben kurz vor der Haltestelle selbsttätig auf eine geringere herabzusetzen.

Fig. 3 zeigt eine solche Anordnung unter Benutzung der beschriebenen Steuerung nach Fig. i. Dabei ist in der Darstellung angenommen, daß sich auch im Fahrkorb C ein Druckknopfregister befinden möge, wie es z. B. bei allen Personenaufzügen der Fall ist; die Leitungszuführung wird dann durch ein Kabel K^ vermittelt, das durch die Klemmenbretter K₁ und K₂ mit den übrigen Leitungen in Verbindung steht. Bei solcher Anordnung wird auch zweckmäßig der Steuerstromausschalter A am Fahrkorb befestigt, dessen Betätigungskurven E dann im Fahrschacht angeordnet sind. Die Änderung gegenüber der Schaltung in Fig. 1 besteht dann prinzipiell nur darin, daß in der Leitung vom Steuerschalter Si über den Steuerstromausschalter A zur Umschalterspule noch ein Schaltorgan in Form des Relais R₅ eingebaut wurde. Indem man jetzt dem Ringstück G am Steuerschalter St eine dem Geschwindigkeitsverminderungswege im Schacht entsprechende Länge gibt, wird das Relais R₅ kurz vor der jedesmaligen Haltestelle, wie an Fig. ι erläutert wurde, Strom erhalten und zur Wirkung kommen. Wenn man nun damit auch jede beliebige, auf diese Weise direkt oder indirekt auslösbare Fahrtverzögerungseinrichtung betätigen kann, so ist doch folgende Methode in dieser Verbindung besonders vorteilhaft.

Mit dem Aufzugsmotor Af₁ gekuppelt läuft der Hilfsmotor. M₂, der in seiner Ankerstromaufnahmefähigkeit etwa so zu bemessen ist, daß er ein Achtel des Maximaldauerstromwertes des Aufzugsmotors Ai₁ dauernd aushalten kann. Während der eigentlichen Fahrt läuft nun dieser Motor M₂ bei abgeschaltetem Feld und Anker vollständig leer mit. Kurz vor der Haltestelle jedoch wird dann durch das Relais R₅ zuerst der Anker des Motors M₂ dem Anker des Aufzugsmotors M₁ in Reihe zugeschaltet und erst danach das Feld des Motors M₂ eingeschaltet. Bekanntlich steigt bei solch voller Einschaltung des Feldes infolge

der großen Selbstinduktion der Feldspulen die Sättigung des Feldes nur verhältnismäßig langsam, aber stetig an, so daß auch jetzt dementsprechend die Spannung an den Klemmen des Hilfsmotorankers M₂ nur langsam, aber stetig ansteigen muß und erst etwa nach einer Sekunde ihren Maximalwert erreicht. Die ansteigende Spannung des Hilfsmotorankers M₂ vermindert aber im gleichen Verhältnis die

ίο Arbeitsspannung für den Aufzugsmotor M₁, so daß dieser in seiner Tourenzahl nachlassen muß und auch demgemäß der Fahrstuhl langsamer fährt, bis die Geschwindigkeit so klein geworden ist, daß ein genaues und stoßfreies Halten möglich ist. Durch richtige Wahl der Spannung für den Anker des Hilfsmotors. M₂ läßt sich auf diese Weise jede beliebige Fahrtverzögerung erreichen, wobei nur zu beachten bleibt, daß das Feld des Hilfsmotors M₂ der Betriebsspannung des Aufzugsmotors entsprechen muß, während der Anker je nachdem für die doppelte, dreifache o. dgl. Spannung gewickelt sein kann, je nachdem man eben eine Verzögerung auf ein Drittel, Viertel usw. der eigentlichen Fahrgeschwindigkeit erreichen will. Die beiden Motoren laufen während der Fahrtverzögerungsperiode einfach als Aggregat in Reihe und werden als solches auch umgeschaltet, um stets eine im richtigen Sinne wirkende Spannung an den Klemmen des Hilfsmotorankers M₂ zu erhalten. Charakteristisch ist es dabei, daß beim Einschalten des Hilfsmotors kein positiver Stromstoß von Netz in die Motoranlage auftreten kann, sondern daß sogar der Hilfsmotor als Generator ins Netz arbeitet, wodurch diese Methode besonders rationell erscheint. Bei Motoren mit geringerer Selbstinduktion kann die Einschaltung des Ankers vom Hilfsmotor M₃ auch gleichzeitig mit der Einschaltung des Feldes erfolgen, jedoch empfiehlt es sich, den einen Anlasser für das Feld vorzusehen.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Eine Fahrtverzögerungsauslösung für Aufzüge mit Druckknopfsteuerung, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung des Steuerstromausschalters noch ein oder mehrere Relais liegen, welche kurz vor der Haltestelle ansprechen und damit imstande 5°, sind, direkt oder indirekt eine Fahrtverzögerungsmethode auszulösen.

2. Eine Fahrtverzögerungsmethode für Aufzüge, dadurch gekennzeichnet, daß durch die zwischengeschalteten Schaltorgane zur Erreichung einer Fahrtverzögerung dem Aufzugsmotor in Reihe ein Hilfsmotor zugeschaltet wird, dessen Anker möglichst früher Strom erhält, als sein Feld und dessen dann langsam ansteigende Sättigung den Hilfsmotoranker auf Spannung bringt und damit die Spannung für den Anker.des Aufzugsmotors vermindert, während bei Motoren mit geringerer Selbstinduktion in den Feldspulen auch ein Anlasser für das Feld denselben Zweck erreichen läßt.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.