DE121111C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

M 121111 KLASSE 35 a.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 5. April 1900 ab.

Die Steuerung eines sogenannten führerlosen Aufzuges, wie er etwa in Wohnhäusern zum Gebrauch der Miether erforderlich ist, mufs folgenden Anforderungen genügen:

1. Das Einschalten des Motors darf von Hand nur eingeleitet werden, die völlige Ein- -schaltung mufs sich selbstthätig vollziehen, damit die Wicklung gefährdende übergrofse Stromstärken vermieden werden.

2. Das Ausschalten des Motors mufs völlig selbstthätig geschehen, und zwar in demjenigen Stockwerk, auf welches vorher die Steuerung eingestellt war.

3. Die Steuerung mufs leicht gangbar sein, Steuerseile und Steuergestänge sind daher unzweckmäfsig.

4. Die ganze Anordnung mufs sowohl in mechanischer wie in elektrischer Beziehung so einfach sein, dafs sie rasche Uebersicht erlaubt. Alle verwickelten Schaltungen mit Hülfsmotoren, empfindlichen Vorspannschaltern und Magneten, Schaltgetrieben sind daher von vornherein bedenklich.

5. Das Einstellen auf ein bestimmtes Stockwerk , und das Anlassen sollen womöglich durch einen einzigen Handgriff ausführbar sein, nicht durch getrennte Griffe, die zu Irrthümern Veranlassung geben.

Diese Anforderungen wurden bisher dadurch zu erfüllen gesucht, dafs der Anlasser neben der Winde aufgestellt wurde und von der Fahrzelle aus durch Steuerseile oder durch elektrische Hülfsströme beeinflufst wurde. Im ersteren Fall entstand zwar eine ziemlich einfache und betriebssichere Bauart, aber durch die Steuerseile wurde die Steuerung schwer gangbar und ungenau, so dafs genaues Einstellen unmöglich war, namentlich bei gröfserer Geschwindigkeit und wechselnder Belastung. Bei elektrischer Beeinflussung hingegen wurde zwar die Steuerung sehr leicht gangbar und genau, aber durch die erforderlichen Hülfsmotoren, magnetischen Kupplungen und Vorspannmagnete sehr verwickelt, empfindlich und daher betriebsunsicher. In beiden Fällen aber benöthigt man zwei getrennte Griffe für Stockwerkseinstellung und für Einschalten.

Im Gegensatz zu diesen unbefriedigenden Lösungen lassen sich die aufgestellten Forderungen mit sehr einfachen Mitteln erfüllen, wenn man die allgemein übliche Aufstellung des Anlassers bei der Winde verläfst und sich 'entschliefst, den Anlasser in der Fahrzelle aufzustellen. Diese Abweichung von den üblichen Ausführungen erfordert allerdings mehrere blanke Contactleitungen für den Hauptstrom im Fahrschacht, die den Strom aus der Hauptleitung in den beweglichen Anlasser und von dort wieder zum feststehenden Motor leiten. Diese ungewöhnliche Anordnung ist daher nur dort anwendbar, wo die unvermeidlichen Funken an den Contactleitungen keine Feuersgefahr hervorrufen.

Die selbsttätige Bewegung des Anlassers läfst sich dann in sehr einfacher Weise dadurch erreichen, dafs im Fahrschacht Curvenschienen angeordnet werden, an welchen Streifhebel anliegen, die mit der Anlasserwelle in Verbindung stehen.

Bei Verwendung solcher Curvenschienen läfst sich die Stockwerkseinstellung einfach dadurch erreichen, dafs man so viel Ausschalt-

schienen verwendet, als Stockwerke vorhanden sind, und den Ausschaltstreif hebel des Anlassers jedesmal auf diejenige Ausschallschiene einstellt, welche nur in dem gewünschten Stockwerk eine Nase hat, die den Streifhebel erfafst und in die Nullstellung führt.

Während für jedes Stockwerk eine besondere Ausschaltnase an einer besonderen Ausschaltschiene erforderlich ist, können die Einschaltnasen für sämmtliche Stockwerke an einer einzigen Einschaltschiene vereinigt werden.

Ein weiteres Kennzeichen der neuen Anordnung besteht darin, dafs der Anlafsapparat in zwei Theile zerlegt ist, einen Umschalter und einen Anlasser. Diese Theilung ist an und für sich bekannt und besteht das speciell Neue in dem Zusammenarbeiten der beiden Theile, insofern, als der Umschalter von Hand eingeschaltet wird und dem Motor nur so viel Strom zuführt, als derselbe bei Stillstand vertragen kann. Das Ausschalten des Umschalters dagegen erfolgt selbstthätig durch eine ähnliche im Fahrschacht angebrachte Curvenschiene, wie solche für die Inbetriebsetzung des Anlassers bezw. das Ein- und Ausschalten des Vorschaltwiderstandes bereits benutzt werden.

Ein Ausführungsbeispiel einer derartigen Steuerung ist in beiliegender Zeichnung in den Fig. ι bis 3 in Aufrifs, Grundrifs und einem Schaltungsschema dargestellt.

Der Ausschaltstreifhebel ä ist auf einer längsverschiebbaren Welle b aufgekeilt, mit welcher die Schaltwalze d des Anlassers derartig in Verbindung steht, dafs sie die Drehung des Streif hebeis 'mitmachen mufs, ohne aber der Längsverschiebung desselben zu folgen. Der Trennung der Anlafsvorrichtung im eigentlichen Anlasser und Umschalter entsprechend ist auch die Welle b getheilt, und während der Ausschal tstreifhebel α mit dem zum Anlasser gehörigen Theil derselben fest verbunden ist, so dafs der letztere auch die Drehung des Ausschaltstreifhebels mitmacht, ist der zum Umschalter gehörige Theil der Welle b nur derartig mit dem Ausschaltstreifhebel ä verbunden, dafs beide gleichzeitig mit einander achsial verschoben werden können, sich aber unabhängig von einander drehen. Die Drehung des Umschalters f erfolgt, wie schon erwähnt, von Hand, und zwar mittelst des Handgriffes c, durch welchen die Welle c gleichzeitig in der Längsrichtung verschoben werden kann.

Im Fahrschacht sind nun die zum Ein- und Ausschalten dienenden Curvenschienen angebracht, und zwar für jedes Stockwerk eine besondere Ausschaltschiene /' I" l'", Während für das Einschalten nur eine einzige Curvenschiene m vorhanden ist. Letztere hat dementsprechend an jedem Stockwerk eine Ausbiegung, weil ja das Anfahren bezw. Einschalten in jedem Stockwerk möglich sein soll, während die Ausschaltschienen nur in je einem Stockwerk eine Ausbiegung besitzen, damit man durch Längsverschiebung des Ausschaltstreifhebels α im Voraus bestimmen kann, in welchem Stockwerk der Fahrstuhl anhalten soll. Der Streifhebel e, welcher an der Einschaltschiene m anliegt (s. Fig. 2), braucht nicht verschiebbar zu sein, sondern ist einfach starr mit der Schaltwalze des Anlassers verbunden. Da zum Einschalten des Anlassers eine entgegengesetzte Drehung nöthig ist, wie zum Ausschalten, so müssen auch die Ausbiegungen in den Ein- und Ausschaltschienen nach verschiedenen Richtungen gehen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist dies dadurch erreicht, dafs der Einschaltstreifhebel e sich von innen gegen die Einschaltschiene m anlegt, während der Ausschaltstreif hebel von aufsen gegen die Ausschaltschienen angedrückt wird.

Das Einschalten des Umschalters erfolgt, wie schon erwähnt, durch Umlegen des Handgriffes c, und zwar nach der gewünschten Fahrtrichtung nach oben oder nach unten. Hierdurch wird die Welle der Umschaltwalze f um einen gewissen Winkel gedreht, und zwar so weit, bis der Sperrhaken i in die nächste Lücke des auf der Welle der Umschaltwalze befindlichen Sperrrades g einfällt. An diesem Sperrrad greift aufserdem noch eine Feder h an, welche so angerichtet ist, dafs sie beständig bestrebt ist, die Welle des Umschalters in die Nulllage zurückzudrehen, einerlei, ob vorher eine Drehung nach unten oder nach oben stattgefunden hat. Auf der Achse der erwähnten Sperrklinke i ist nun ein mit Rolle versehener Anschlag k angeordnet, welcher zur Anlage an den Ausschaltstreifhebel α kommt, wenn der letztere von der Ausbiegung oder Nase der betreffenden Curvenschiene zurückgedreht wird. Sobald dies geschehen, wird die Sperrklinke i aus der Lücke des Sperrrades g ausgehoben, so dafs letzteres, der Wirkung der Feder h folgend, in die Nulllage des Umschalters zurückspringt.

Der vollständige Vorgang bei einer Fahrt spielt sich folgendermafsen ab:

Der Fahrgast verschiebt die Welle b mittelst des Griffes c zu derjenigen ,Ausschaltschiene, welche dem gewünschten Stockwerk entspricht. Dann verdreht er die Griffwelle im Sinne der gewünschten Fahrrichtung — auf bezw. ab·— und bewegt dadurch den Umschalter. Der Motor läuft nun langsam an und setzt den Aufzug in Gang. Der Einschaltstreifhebel e wird nun durch die Ausbiegung der Einschaltschiene m auf volle Fahrt gestellt. Kurz vor dem eingestellten Stockwerk wird der Ausschartstreifhebel α von der Nase der entsprechenden Ausschaltschiene I ergriffen Und auf seine Ausgangsstellung zurückgeführt. Im

Claims (4)

letzten Moment dieser Bewegung wird der Umschalter ausgelöst und schnellt in die Nullstellung. In der Formgebung der Schienennasen hat der Constructeur ein sehr einfaches Mittel, um den Vorgang beim Anlassen bezw. Abstellen ganz beliebig zu gestalten. Eine treppenförmige Gestalt dieser Nasen ermöglicht beispielsweise Anlaufen mit zunächst geringer und dann gesteigerter Geschwindigkeit, etwa durch Schwächung des Magnetfeldes. Wird ein Aufzug mit der geschilderten Steuerung für einen Betrieb mit Führer verwendet, so ermöglicht der genau geregelte Vorgang des Anlassens bezw. Abstellens eine gröfsere Betriebsgeschwindigkeit, als eine gewöhnliche Steuerung sie zuläfst, die alles der Willkür des Führers überläfst. Die Formgebung der Einzelheiten kann in verschiedener Weise ausgeführt werden. Anstatt, wie bisher angenommen, den Ausschaltstreifhebel zu verschieben, kann man, wie aus Fig. 4 zu ersehen, natürlich auch so viele unverschiebbare Streif hebel a' a" . . . anordnen als Ausschaltschienen /' I" . . . vorhanden sind, und kann sich begnügen einen Daumen η zu verschieben, der mit einem dieser Streif hebel in Eingriff kommt. In diesem Falle könnte der Einschaltstreif hebel ganz fortfallen, es müfste dann aber jeder Ausschaltschiene eine Einschaltschiene gegenüber stehen. Die Welle der Steuerung könnte natürlich auch vertical statt horizontal gelagert werden, wobei dann auf einem Hebel ο (Fig. 5) einfach eine Rolle ρ verschoben wird, um sie mit dieser oder jener Ausschaltschiene in Eingriff zu bringen. An Stelle des Streifhebels könnte ohne Aenderung der sonstigen Formgebung ein Gleitstift q mit Röllchen r treten, der von den Ausschaltschienen verschoben wird (Fig. 6). Die Bewegung des Umschalters durch den Streif hebel ist nicht gerade an die Ausführungsform des beschriebenen Sperrhakens gebunden. Genau derselbe Zweck wird erreicht, wenn beispielsweise, wie in Fig. 7 dargestellt, auf die Welle s des Umschalters ein Doppeldaumen t gesetzt wird, der von einem Arm u des Ausschaltstreif hebeis e erfafst wird, wenn die selbstthätige Zurückführung des Umschalters in die Nullstellung eintritt. Die Vereinigung von Stockwerkseinstellung und Einschaltung zu einem einzigen Griff ist zwar angenehm, aber nicht nothwendig; es könnten natürlich auch getrennte Griffe c' c2 angeordnet werden, wie in Fig. 7 angedeutet. Die Schaltung ist von der baulichen Ausführung ganz unabhängig; letztere ist für Drehstrom wie für Gleichstrom anwendbar; bei Drehstrom würden allerdings die ohnehin unerwünschten Contactleitungen noch wesentlich vermehrt werden. Im Gegensatz zu diesen unwesentlichen baulichen Verschiedenheiten bleiben als wesentlich immer folgende Merkmale:

1. Aufstellung des Anlassers in der Fahrzelle mit Zuleitung des Hauptstromes durch Contactleitungen.

2. Anordnung von mehreren Curvenschienen im Fahrschacht, welche die völlige Einschaltung und die gesammte Ausschaltung des Motors bewirken.

3. Einstellung auf Stockwerk durch Einstellen des Anlasserhebels auf die entsprechende Ausschaltschiene.

4. Theilung der Anlafsvorrichtung in einen von Hand ein- und selbstthätig auszuschaltenden Umschalter und in einen selbstthätig sowohl ein- wie ausschaltbaren Anlasser.

Patenτ-Ansprüche:

1. Durch Anschläge im Fahrschacht beeinflufste Steuervorrichtung für führerlose Aufzüge, dadurch gekennzeichnet, dafs der in der Fahrzelle aufgestellte Anlasser für den Ankerstrom ohne Zuhülfenahme von Seilzügen oder Hülfsströmen durch zwei Gruppen von im Fahrschacht angebrachten Anschlägen mechanisch bedient wird, von denen die eine in jedem Stockwerk die Einschaltung und die andere nur in einem bestimmten Stockwerk die Ausschaltung besorgt.

2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher der eigentliche Anlasser vom Umschalter getrennt ist, dadurch gekennzeichnet, dafs die Anlasserwelle mit zwei zum Ein- und Ausschalten dienenden Streifhcbeln ausgerüstet ist, welche in den einzelnen Stockwerken durch Anstofsen an im Fahrschacht befestigte Curvenschienen gedreht werden und dadurch den Anlafswiderstand allmählich ein- bezw. ausschalten, während der Ausschaltstreifhebel am Ende seiner Bewegung eine Sperrvorrichtung für den der Fahrtrichtung entsprechend eingeschalteten Umschalter auslöst, so dafs derselbe in die Nullstellung zurückspringt.

3. Eine Ausführungsform der Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dafs die Stockwerkeinstellung und die Umschaltung durch einen einzigen Handgriff auf einer Welle besorgt werden, deren Längsverschiebung die Stockwerkeinstellung und deren Verdrehung die Umschaltung bewirkt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.