DE267453C

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Publication number: DE267453C
Application number: DENDAT267453D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Ju 267453 KLASSE 35 b. GRUPPE

in BERLIN.

Hubwerken.

Zusatz zum Patent 262090.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 21. August 1912 ab. Längste Dauer: 8. Februar 1927.

Im Patent 262090 ist eine Einrichtung zur Verhütung einer der Einstellung des Steuerapparates nicht entsprechenden Gegenbewegung bei elektrischen Triebwerken, insbesondere Hubwerken, durch Unterbrechung des Motor- und Bremsstromkreises vermittels eines Sperrapparates (einer . Schleppwalze 0. dgl.) beschrieben. Die vorliegende Erfindung bezweckt nun eine Verbesserung und Weiterbildung dieser Einrichtung. Im Hauptpatent wird zum Abschalten des Bremslüfter- und Motorstromkreises ein'Schütz benutzt, das infolge der Wirkung der Schleppwalze zum Abfallen gebracht wird und erneut wieder anspringt, sobald man auf die folgende Kontrollerstellung schaltet. Zu diesem Zweck ist das Schütz mit Hilfsfingern versehen, die überbrückt werden müssen, um das Schütz anspringen zu lassen, während im angezogenen Zustand des Schützes die Hilfsfinger als Selbstspeisekontakte dienen, d. h. sie halten den Erregerkreis der Schützspule nach dem Anspringen des Schützes geschlossen, wenn der Kontakt im Kontroller, der zum Einschalten der Schützspule geschlossen werden mußte, wieder unterbrochen wird. Bei der im Hauptpatent dargestellten Ausführungsform sind zur Überbrückung der Hilfsfinger im Kontroller kurze Kontaktsegmente zwischen den einzelnen Kontrollerstellungen angeordnet, die aber nicht bis zu den Stellungen selbst reichen. Bei dieser Einrichtung wird die durch die Schleppwalze bewirkte Stromkreisunterbrechung beim Übergang von einer Stellung zur anderen aufgehoben, da die Schleppwalzenkontakte durch die Anspringkontaktstücke im Kontroller vorübergehend kurzgeschlossen werden. Bleibt nun der Führer einmal versehentlich zwischen zwei Stellungen stehen, so kann leicht infolge der dann vorhandenen Wirkungslosigkeit der Schleppwalze eine nicht gewünschte Bewegung auftreten, es kann z. B. eine schwere Last auf der ersten Hubstellung sinken. Dieser Übelstand kann durch die den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildende. Einrichtung vermieden werden.

Es wird hierzu neben dem Schütz zum Schalten des Bremslüfters bzw. Motors (Hauptschütz) ein zweites Schütz (Hilfsschütz) benutzt, und

diese beiden Schütze werden derartig in Abhängigkeit voneinander gebracht, daß das Schütz zum Schalten des Bremslüfters und gegebenenfalls des Motors nur in der abgefallenen Lage des zweiten (Hilfs-) Schützes und letzteres nur in der angezogenen Lage des Bremslüfterschützes anspringen kann und die Schleppwalze das Abfallen des Bremslüfterschützes allein zur Folge hat, während das Hilfsschütz erst nach

ίο Abschalten im Kontroller abfällt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für die Gleichstromsteuerung eines Hafenkranhubwerkes mit Kontroller S und Bremsmagnet O dargestellt, wobei die Bremse für das stromlose Senken durch einen Handhebel gelüftet wird und für den leeren Haken zwei Stromstoßstellungen (Senkkraftstellungen) vorgesehen sind. Derartige Hafenkranhubwerke haben einen sehr hohen Triebwerkwirkungsgrad und eine große Hubgeschwindigkeit. Man darf infolgedessen beim Heben, der leichteren Last wegen, nur mit dem halben Strom und weniger einschalten, und dabei würde die volle Last sinken, wenn dies nicht der Sperrapparat (Schleppwalze a) verhinderte. Der Sperrapparat dreht sich beim Senken entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Mit m und η sind das Bremslüfterschütz und das obenerwähnte Hilfsschütz bezeichnet, welches hier zum Unterbrechen des Motorstromkreises dient.

Jedes dieser beiden Schütze besitzt zwei Hilfsfingerpaare k¹ k² und k³ bzw. k¹ k² und A⁴; die gleichbezeichneten Finger k¹ der beiden Schütze sind bei der wirklichen Ausführung miteinander leitend verbunden, in der Zeichnung ist diese Verbindungsleitung zwecks Erhöhung der Übersichtlichkeit fortgelassen; ebenso sind die beiden gleichbezeichneten Finger k² untereinander verbunden zu denken. Beschreitet man nun die Stellung Heben 1, so springt das Bremslüfterschütz m an. Es fließt nämlich der Strom von + über den Kontrollerfinger k¹ zu dem linken Kontaktpaar k* des Motorschützes η und schließt, da die Kontaktplatte bei dem abgefallenen Schütz η das linke Hilfsfingerpaar überbrückt, die Spule des Schützes m an das Netz an, da das andere Spulenende an — liegt. Das Schütz m springt an und schließt den Stromkreis für den Bremslüfter 0 sowie für die Magnetspule h des Sperrapparates a.

Ferner schließt das Schütz m seine Hilfskontakte k³ und k¹ A². Durch ersteren wird für das Schütz m ein Selbstspeisestromkreis geschlossen, der von + über den Kontrollerfinger ν und die Kontakte v, k³ des Sperrapparates führt. Durch die Hilfskontakte k¹ k² wird das Schütz η erregt, welches somit kurz nach dem Schütz m anspringt, den Motorstromkreis schließt sowie seine zur Selbstspeisung dienenden Hilfskontakte k¹ Ä², dagegen die Hilfskontakte A⁴ unterbricht, so daß die Schützspule m nunmehr ausschließlich über die Kontakte v, k³ des Sperrapparates Strom erhält.

Bewegt sich nun eine schwere Last auf Heben ι nach abwärts, so wird an der Schleppwalze durch den Anschlag g, der bei sinkender Last entgegengesetzt dem Uhrzeiger gedreht wird, die Verbindung zwischen ν und k³ unterbrochen und das Schütz m fällt ab. Bei eintretender Wirkung der Schleppwalze fällt aber nur das Bremslüfterschütz m ab, während das Motorschütz η noch geschlossen bleibt, da die Verbindung von +, dem Kontrollerfinger k¹ und den Selbstspeisekontakten k¹ k^% bestehen bleibt. Der Bremslüfter fällt also ein, während der Motor noch ein Gegenmoment ausübt. Zum erneuten Anspringen des Bremslüfterschützes m ist es erforderlich, den Kontroller auf die Stellung Heben 2 zu drehen. Durch Unterbrechung des Kontaktes am Kontrollerfinger k¹ zwischen den Stellungen 1 und 2 fällt das Schütz η ab, und es wiederholt sich nunmehr beim Einrücken des Kontrollers in die Stellung 2 dasselbe Schaltspiel, das für Stellung 1 beschrieben wurde.

In der Zeichnung ist auch noch eine Stellung V₂ dargestellt, bei welcher die Kontaktfinger + und k¹ aufliegen, dagegen der Finger ν nicht. Bleibt der Führer beim Ausschalten von ι nach Null einen Augenblick auf der Stellung V₂ stehen, so fällt das Bremslüfterschütz m ab, während das Motorschütz η noch geschlossen ist, und es wird beim Weiterschalten von V₂ nach Null der Motorstromkreis erst unterbrochen, nachdem die mechanische Bremse bereits eingefallen ist und das Triebwerk festhält, so daß ein Nachsacken der Last beim Stillsetzen aus geringer Geschwindigkeit infolge der zögernd einfallenden Bremse nicht auftreten kann.

Die Zeichnung zeigt die Einrichtung für Gleichstrom, jedoch ist die Einrichtung auch bei Wechsel- und Drehstrom in gleicher Weise ausführbar.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Einrichtung zur Verhütung einer der Einstellung des Steuerapparates nicht entsprechenden Gegenbewegung bei elektrischen Triebwerken, insbesondere Hubwerken, durch einen Sperrapparat, Schleppwalze 0. dgl. nach Patent 262090, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterbrechung des Bremslüfter- bzw. Motorstromkreises zwei Schütze fm und n) dienen, welche mit Selbstspeisekontakten versehen und derart in Abhängigkeit voneinander gebracht sind, daß das Schütz fm) zum Schalten des Bremslüfters und gegebenenfalls des Motors nur in der abgefallenen Lage des zweiten (Hilfs-) Schützes (n) und letzteres nur in der angezogenen Lage des Bremslüfterschützes

fm) anspringen kann und der Sperrapparat (Schleppwalze α) das Abfallen des Bremslüfters fo) allein zur Folge hat, während das Hilfsschütz fn) erst nach Abschalten im Kontroller abfällt.
2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsschütz fn) für sich oder in Reihe mit dem Bremslüfterschütz fm) zum Abschalten des Motors dient.
3. 'Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregung des Motorschützes fn) beim Ausschalten des Kontrollers nach Null später eingeschaltet wird als die Erregung des Bremslüfter-Schutzes fm).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.