DE262090C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 35 δ. GRUPPE

insbesondere Hubwerken.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 9. Februar 1912 ab.

Bei Triebwerken, insbesondere bei Hubwerken, welche durch Reyersierkontroller gesteuert werden, kann der Fall eintreten, daß der Motor beim Einschalten auf die erste Hubstellung noch nicht genügend Strom bekommt, um eine schwere Last in der Schwebe zu halten. Diese wird also sinken, wenn der Führer nicht schnell auf den zweiten oder dritten Kontakt weiterschaltet. Bei Drehström-Senkbremskonirollern ist es andererseits möglich, daß beim Senken mit Gegenstrom leichte Lasten gehoben anstatt gesenkt werden. Man hat zum Verhindern dieser unbeabsichtigten Bewegungen mechanische Sperrbremsen angewendet oder aber den Steuerapparat so eingerichtet, daß die Nullage des Kontrollers nach Belieben auf die erste, zweite oder dritte Hub- oder Senkstellung verlegt werden kann, indem man neben der Kontrollerwalze einen Hilfsschalter zum Unterbrechen des Motor- und Magnetstromkreises benutzt und diesen Hilfsschalter durch eine zweite Bewegung des Steuerhebels bewegt, wobei als Hilfsschalter auch der Kontroller für eine zweite Bewegung,

z. B. der Drehkontroller, dienen kann.

Mechanische Sperrbremsen sind teuer und komplizieren das Triebwerk, die zweite Einrichtung erfordert große Aufmerksamkeit des Führers. Es ist auch schon eine Einrichtung

für Drehstromsenkbremsschaltung bekannt, bei der durch eine Schaltvorrichtung der Strom für den Bremslüfter unterbrochen wird, wenn auf den Senkbremsstellungen eine Aufwärtsbewegung eintritt. Dies wurde durch eine magnetische Kupplung erreicht, welche über die Schaltvorrichtung gespeist wird, wobei letztere von der Triebwerkswelle aus ein, kurzes Stück mitgenommen wird, um nach '■ erfolgter Ausschaltung des Bremslüfters und der Kupplung durch eine Rückschnellfeder wieder in die alte Lage zurückkehren. Die Schaltung ist hierbei so getroffen, daß der Bremsmagnet nicht unmittelbar, sondern durch ein Schütz geschaltet wird. Durch an dem Schütz angebrachte Hilfsfinger wird erzielt, daß das Schütz nach einer infolge unbeabsichtigter Bewegung erfolgten Ausschaltung erst wieder anspringen kann, wenn die Steuerwalze auf den nächsten Kontakt gedreht worden ist, auf welcher das Aufwärtsmoment geschwächt ist. Bei dieser Einrichtung ist die Bedienung einfach, und man erhält eine billigere und einfachere Ausführung als bei einer Sperrbremse.

Genau das gleiche Prinzip der selbsttätigen Ausschaltung des Bremslüfters wird auch bei der Erfindung angewendet, nur mit dem Unterschied, daß an Stelle der magnetischen Kupplung eine Schleppwalze ο. dgl. zur Einwirkung auf die Schaltvorrichtung benutzt fio wird. Damit ist eine Erhöhung der Betriebssicherheit verbunden, da besonders bei Wechseloder Drehstrom die magnetische Kupplung nicht genügend betriebssicher und geräuschlos arbeitet. Die Benutzung einer Schleppwalze zur Herstellung einer vom Netz abhängigen

(2. Auflage, ausgegeben am 31, Januar 1914.)

Bremsschaltung beim Rückschalten des Steuerhebels aus beliebiger Stellung ist übrigens bereits bekannt. Die Zeichnung zeigt in Fig. ι und 2 eine Ausführungsform eines solchen Apparates in Quer- bzw. Längsschnitt,, teilweise auch in Ansicht. Fig. 3 und 4 zeigen schematisch die Schaltung für deich- bzw. Drehstrom, wobei" der !Controller in der üblichen Weise abgewickelt dargestellt ist.

Die Welle α des Apparates ist mit einer nicht zu schnell laufenden Triebwerkswelle gekuppelt. Auf dieser Achse sitzt ein mit einer Bronzebuchse b ummantelter Gußkörper c fest aufgekeilt. Um die Bronzebuchse b ist ein zweiteiliger Zaum d aus Stahlband gelegt und wird durch mit Federn versehene Schrauben /"angepreßt, so daß er an der Bewegung der Welle α teilnimmt, falls ihm nicht ein Hindernis entgegentritt. Die Bewegung des Zaumes wird nun durch eine Anschlagvorrichtung, nämlich zwei um die Welle α lose schwingbare Stangen e, beiderseits begrenzt, auf denen Bunde sitzen, gegen welche Anschläge k des Zaumes stoßen. Bei geschlossener Bremse befinden sich die Stangen e unter dem Einfluß eines an ihnen angelenkten, von dem Kern eines Elektromagneten h gebildeten Gewichtes in der Lage I und halten dadurch den Zaum in der gezeichneten Lage fest. Die Spule des Elektromagneten ist parallel zu derjenigen des Bremslüfters 0 geschaltet (s. Fig. 3 und 4). Wird dagegen der Bremslüfter eingeschaltet, so bekommt auch, der Elektromagnet h Strom, zieht seinen Kern hoch und bringt dadurch die Stangen e in die Lage II, und der Bremszaum d dreht sich um den durch Anschlag k begrenzten Winkel I-II nach rechts oder links, entsprechend der Drehrichtung der Welle a. In der Lage II wird durch den Anschlagnocken g auf der oberen Seite des Bremszaumes d entweder .der Schalter ν für Unterbrechung der Vorwärtsfahrt oder der Schalter r für Unterbrechung der Rückwärtsfahrt entgegen einer Feder- oder Gewichtskraft geöffnet. Wie aus dem Schaltungsschema der Fig^ 4 hervorgeht, überwacht der Schalter ν in später noch näher zu beschreibender Weise den. auf den Kontrollerstellungen »Heben« bestehenden Bremsmagnet- Stromkreis, der Schalter r dagegen den auf den Stellungen »Senken« bestehenden Brems-

■, magne'tstromkreis, und zwar in beiden Fällen

derart, daß' die Öffnung des Schalters ν bzw. r die Unterbrechung des betreffenden Bremsmagnetstromkreises zur Folge hat. Der Zaum d mit dem Anschlag g drehe sich bei Hubbewegung des Triebwerkes im Sinne des Uhrzeigers, bei Senkbewegung entgegengesetzt. Es ergibt sich dann, daß auf den Hubstellungen der Bremsmagnetstromkreis nur geschlossen, also die Bremse gelüftet bleibt, wenn sich das Triebwerk im Hubsinn bewegt. Bewegt es sich dagegen im Senksinn, so wird der Schalter ν und damit der Bremsmagnetstromkreis geöffnet. Dasselbe wird durch den Schalter r bewirkt, wenn' sich . das Trjebw.eiik, im Hubsinn bewegt, während der Kontroller auf »Senken« gestellt ist. Auf diese Weise wird nur die richtige, der Einstellung des Steuerapparates entsprechende Drehung zügelassen, dagegen die jeweilige Gegenbewegung durch Einfallen der Bremse verhindert. Gleichzeitig kann gegebenenfalls auch der Motorstrom selbst unterbrochen werden (s. Fig. 3).

Die' Stangen e müssen beim Einschalten des Steuerapparates gleichzeitig mit dem Anspringen des Bremslüfters oder mit der Einschaltung des Motors aus der Lage I in die Lage II gebracht werden. Dies kann nun entweder vom Gestänge des Bremsmagneten aus auf rein mechanischem Wege oder durch einen Elektromagneten k bzw. einen kleinen Hilfsmotor erfolgen, der gleichzeitig mit dem Bremslüfter oder mit dem Triebwerksmotor Strom erhält. In der Zeichnung ist die Ausführung mit Magnet dargestellt, welche im allgemeinen der rein mechanischen Beeinflussung vorzuziehen ist, da man dann bei der Anordnung des Sperrapparates nur auf seine Kupplung mit einer Triebwerkswelle, nicht aber auch noch auf die Verbindung mit einem Bremsgestänge Rücksicht zu nehmen braucht. Die Zurückführung der Stangen e aus der Lage II in die Lage I wird nach den Fig. 1 und 2 durch das Eigengewicht des Ankerkernes h oder, falls dieses nicht ausreichen sollte, noch durch eine Feder i bewirkt. Hierbei werden die am Zaum d sitzenden Nocken k und damit auch der Nocken g aus der punktiert gezeichneten Lage wieder in die Mittellage zurückgeführt, so daß sich der Kontakt ν bzw. r unter dem Einfluß einer Feder oder der Schwere wieder schließen kann. Selbstverständlich kann die Schaltung auch in der Weise abgeändert sein, daß an Stelle der Öffnung dieser Kontakte ihre Schließung bei Eintritt der nicht gewünschten Bewegung erfolgt, wobei dann durch diese Schließung der Bremsmagnetstromkreis unterbrochen wird; dies kann beispielsweise in der Weise geschehen, daß die Spule des Bremsmagneten mit einem Vorschaltwiderstand versehen ist und durch die Kontakte ν bzw. r kurzgeschlossen wird. Anstatt des Zaumes kann auch irgendeine andere Konstruktion für Schleppwalzen benutzt werden, indem diese etwa achsial gegen eine vom Triebwerk angetriebene Scheibe gepreßt werden.

Die Einrichtung ist für alle Stromarten brauchbar. In der Fig. 3 ist die Gleichstromsteuerung eines Hafenkranhubwerkes mit Kontroller s und Bremsmagnet 0 dargestellt, wobei

die Bremse für das stromlose Senken durch Handhebel gelüftet wird und für den leeren Haken noch zwei Stromstoßstellungen (Senkkraftstellungen) vorhanden sind. Derartige Hafenkranhubwerke haben einen sehr hohen Triebwerkswirkungsgrad und eine große Hubgeschwindigkeit. Man darf ,infölgedessefiibenri Heben der leichteren Lasten wegen nur mii dem halben Strom einschalten, und dabei sinkt

ίο die volle Last, wenn nicht die Bremse angezogen wird. Wie Fig. 3 zeigt, wird zum gleichzeitigen Unterbrechen des Motor- und Bremsmagnetstromkreises ein Doppelrelais m, ein sogenanntes Schütz, benutzt, dessen Spule einerseits an die Plusleitung, anderseits sowohl über am Schütz angebrachte Hilfskontakte η und den Kontakt ν des Sperrapparates an den Finger v' des Kontrollers als auch unter Umgehung des Schalters υ unmittelbar an den Kontrollerfinger u angeschlossen ist. Diese beiden Finger werden je nach der Kontrollerstellung beide oder nur einer mit dem Finger w verbunden, der an die Minusleitung angeschlossen ist.

Die Welle α des Sperrapparates dreht sich beim Heben im Sinne des Uhrzeigers, bis der Anschlag k gegen die linke, in der Stellung II befindliche Stange e stößt, wobei der Kpntakt ν geschlossen bleibt. Tritt dagegen auf den Stellungen I oder II des Steuerapparates eine Drehung entgegengesetzt dem Uhrzeiger ein, so wird diese unbeabsichtigte Senkbewegung sofort durch öffnen des Kontaktes-v. abgestoppt, indem die Schützspule stromlos gemacht wird. Durch den erwähnten Vorkontakt u des Kontrollers werden die Hilfskontakte η des Schützes tn und der Kontakt ν in Zwischenstellungen zwischen der Nullstellung des Kontrollers und den ersten Stellungen für »Heben«, überbrückt, so daß beim Übergang in die j eweilig nächste Stellung das Schütz m stets wieder anspringt und den Motor- und Bremsmagnetstromkreis sowie den Magneten h einschaltet.

Da das Senken ohne Strom durch Lüften der Bremse geschieht, so ist bei dieser Anordnung nur der Schalter υ erforderlich.

Die Fig. 4 zeigt die Schaltung eines Drehstromsenkbremskontrollers. Mit f und q sind der Ständer und der Läufer des Drehstrommotors bezeichnet. Hier wird beim Eintritt einer Gegenbewegung beispielsweise nur der Bremslüftmotor 0 und nicht der Motorstromkreis unterbrochen. Der Magnet h liegt parallel zu einer Phase des Bremslüftmotors, könnte aber selbstverständlich auch dreiphasig ausgebildet sein. Die Spule des Schützes tn ist mit dem Kontroller bzw. mit dem Sperrapparat genau so wie bei Fig. 3 verbunden. Mit; ^Rücksicht darauf, daß hier eine Gegenbewegung nach beiden Richtungen unmöglich gemacht werden soll, sind am Sperrapparat zwei Kontakte ν und r vorgesehen, die entsprechend an die Kontrollerfinger v' bzw. / angeschlossen, sind. Das Senken mit Gegenstrom erfolgt auf den Stellungen I bis IV, das Senken mit Hilfsstrom auf den Stellungen V. bis VII.

Claims (3)

Patent-An Sprüche:

1. Einrichtung zur Verhütung einer der Einstellung des Steuerapparates nicht ent- _: sprechenden Gegenbewegung bei elektrischen Triebwerken, insbesondere Hubwerken, durch Unterbrechung des Motor- und Bremsmagnetstromkreises oder des letzteren allein, dadurch gekennzeichnet, daß der zu dieser Unterbrechung mittelbar oder unmittelbar dienende Kontakt (v bzw. r) durch eine Schleppwalze (d, g) o. dgl. geöffnet (bzw. geschlossen) wird, indem letztere nach dem Lüften der Bremse bzw. nach der Einschaltung des Triebwerksmotors von einer Triebwerkswelle durch Reibung bis zu einem verschiebbaren Anschlag (Stange e) mitgenommen wird und dieser Anschlag beim Ausschalten des Bremslüfters (0) bzw. des Triebwerksmotors unte der Einwirkung eines Gewichtes oder einer Feder (%)■ die Schleppwalze wieder in die zum Schließen (bzw. Öffnen) des Kontaktes (v bzw. r) erforderliche Lage zurückführt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung des Anschlages (Stange e) für die Schleppwalze von der Triebwerksbremse aus mittels Gestänges o. dgl. bewirkt wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung des Anschlages (Stange β) für die Schleppwalze durch einen gleichzeitig mit dem Bremslüfter oder Triebwerksmotor eingeschalteten Hilfsmagneten (h) oder Hilfsmotor bewirkt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.