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Einrichtung zum Öffnen und Schließen von Aufzugtüren Die Erfindung
richtet sich auf ein Bedienungsgetriebe für Aufzugtüren mit einem elektrischen Türöffnungsmotor
und einer Schließfeder a. dgl.
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Es ist schwierig, bei derartigen Getrieben die Schließbewegung der
Tür, sei es einer Fahrkorbtür allein, einer Schachttür allein oder beider zusammen,
derart zu beherrschen, daß eine für Schnellbetrieb erforderliche Mindestgeschwindigkeit
erreicht, anderseits aber auch nicht wesentlich überschritten wird, dies zum Schutz
sowohl der Aufzugbenutzer als auch der Türen selbst und ihrer Ausrüstung. Leichter
lösbar ist die Aufgabe richtiger Beherrschung der Schließgeschwindigkeit bei Türen,
bei denen auch die Schließbewegung motorisch hervorgerufen wird; hier hat man bereits
vorgeschlagen, Kurbeltriebe derart zu verwenden, daß die Schließbewegung zu Beginn
und am Ende langsam erfolgt, indem die Kurbeln nahe ihrem Totpunkt stehen, in den
Zwischenlagen dagegen schnell, indem die Kurbelzapfen den Scheitelpunkt ihrer Bewegung
durchmessen. Hier ist die Schließgeschwindigkeit bei gegebener Motorgeschwindigkeit
eindeutig vorgeschrieben.
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Anders im Falle der vorliegenden Erfindung, wo es sich um eine Schließbewegung
vermöge einer Schließfeder o. dgl. handelt. Hier hat man allerdings auch bereits
Flüssigkeitsbremsen vorgesehen, welche zu Ende der Bewegung wirksam werden und den
Stoß abfangen. Die Erfindung gestattet demgegenüber, die Türgeschwindigkeit während
der ganzen Schließdauer zu regeln, und kennzeichnet sich wesentlich dadurch, daß
eine Vorrichtung das Umschalten des Elektromotors auf Generatorwirkung während des
Schließens ermöglicht.
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Dadurch erzielt man eine sehr anpassungsfähige Beherrschung der Schließgeschwindigkeit.
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Weitere Ausbildungen der Erfindung betreffen den mechanischen Antrieb
des Motors beim Zurückdrehen und die Ausgestaltung in elektrischer Beziehung.
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Auf den Zeichnungen ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht;
es sind: Fig. z Vorderansicht des erfindungsgemäß ausgerüsteten Aufzugfahrkorbs,
Fig. z Seitenansicht des Fahrkorbs in seiner Beziehung zu dem Getriebe für die Stockwerktür,
Fig. 3 Aufsicht eines Teils des .am Fahrkorb gelagerten Getriebes, Fig.4 Ansicht
zu Fig.4, wobei gewisse Teile weggebrochen sind, Fig. 5 Ansicht rechtwinklig zu
Fig. 4, Fig.6 Einzelansicht des Dynamoschalthebels nebst Nocken, Fig. 7 Einzelansicht
zur Darstellung des Anschlusses der Federn zum Zurückführen der Motorwelle in die
Türschließstellung, Fig. 8 Ansicht vom Schacht her auf eine Stockwerktür nebst Bedienungsgetriebe,
Fig.
9 Aufsicht zur schematischen Darstellung der Beziehung zwischen dem Türbedienungsgetriebe
und den Aufzugführungen, Fig. io Schaltplan einer elektrischen Steueranlage, wie
sie bei der Erfindung anwendbar ist.
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Ein verhältnismäßig starker Motor liefert die Kraft zum öffnen der
Fahrkorbtür_ oder bzw. und derjenigen Stockwerktür, an welcher der Fahrkorb hält.
Da das öffnen der Tür gewöhnlich nicht so leicht zur Verletzung von Fahrgästen führt
wie das Schließen, verwendet man zum Öffnen die Zwangskraft, während das Schließen
durch einen nachgiebigen Antrieb bewirkt wird. Zu diesem Zweck wird das Getriebe
beim öffnen durch einen Elektromotor angetrieben, der entgegen der Wirkung von Türschließfedern
arbeitet. Weitere Federn erleichtern den Rücklauf des Motors, der Treibwelle und
des Türbedienungsgetriebes nach dem Lösen der Motorbremse.
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Der Fahrkorb 12 besitzt eine Tür oder einen Verschluß 14 beliebiger
Gattung. Die Antriebe zum öffnen der Türen sitzen unmittelbar am Oberbau- des Fahrkorbs
und umfassen einen Elektromotor 16, der mit einer Bremse 18 versehen und über ein
Übersetzungsgetrizbe 2o mit einer langsam laufenden Welle 22 verbunden ist, um sie
um den erforderlichen Winkel zu drehen, bei der dargestellten Vorrichtung etwa 270°.
Das übersetzungsgetriebe 20 ist ein Stirnradgetriebe, da die Vorrichtung zulassen
soll, daß der Motor und die Welle bei der Rückkehr der Türen in die Schließlage
durch mechanische Kraft umgekehrt bewegt werden.
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Die Fahrkorbtür 14 läßt sich durch einen Bedienungshebel 24 verschieben,
der bei 24' mit ihr verbunden und bei 26 am Fahrkorbrahmen angelenkt ist. Der Hebel
wird über einen winkelförmigen Fortsatz 25 bedient, der durch eine Kette 29 mit
der langsam laufenden Welle 22 in Verbindung steht und bei Drehung der Welle 22
entgegen dem Uhrzeiger (Fig. i) mit einem exzentrischen Nokken 30 in Eingriff kommt.
Im Zuge der Kette 29 liegt eine Feder, damit nicht die öffnende Kraft zu plötzlich
auf den Hebel 25 wirkt, `nenn die Kette 29 von dem Nocken 30 erfaßt
wird.
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Das öffnen und Schließen der Fahrkorbtür 14 wird vorzugsweise durch
Flüssigkeitsdämpfungen 3a bzw: 34 abgepuffert. Die Dämpfungen sind an sich bekannt
und umfassen mit Flüssigkeit gefüllte Zylinder, die senkrecht stehen, damit die
Flüssigkeit nicht ausfließt, und die mit Kolben und Rückschlagventilen versehen
sind, um nur zu wirken, wenn die Kolben in die Zylinder eintreten. Die Kolben sind
durch Lenker 35 und 36 am Fahrkorbrahmen verankert. Die unteren Enden der Zylinder
sind an Vorsprüngen 37
bzw. 38 angelenkt, die sich bei der Bewegung der Fahrkorbtür
mit dem Hebel 24 verschieben.
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Der Hebel 24 wird durch eine am oberen Ende jenseits seines Drehzapfens
befestigte Feder 4o (Fig. 5) ständig auf die Türschließstellung zugedrängt. Eine
mit dem unteren Federende verbundene Kette 41 ist um einen Vorsprung 42 herum nach
einem Stellbolzen 43 im Rahmenwerk des Fahrkorbs geführt.
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Der Aufzugsmotor wird in an sich bekannter Weise durch einen Türschalter
39 (Fig. i) zwangsläufig abgeschaltet, sobald die Fahrkorbtür geöffnet wird. Der
Schalter umfaßt einen Isolierkolben 39a, der durch einen Hebel 396 und einen Lenker
39a mit dem Türhebel 24 unterhalb von dessen Drehpunkt verbunden ist. Der Hebel
39b bildet mit dem Lenker 39@ beinahe eine gerade Linie, damit der Schalterkolben
beim öffnen der Fahrkorbtür eine ganz plötzliche Bewegung erfährt, welche die Schalterkontakte
schon bei sehr geringer Bewegung der Fahrkorbtür trennt.
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Die Schachttüren 15 in jedem Stockwerk, die als Türen mit zwei Geschwindigkeiten
dargestellt sind, besitzen Türhebel, die vorzugsweise als Kniehebel 44 (Fig.8) ausgebildet
sind; je ein Hebel ist an jeden verschieblichen Türabschnitt angeschlossen. Der
hintere Hebel 44U ist an eine Stirnplatte 50 angebracht, welche die Abstützung für
die Anwendung des Hebelwerks abgibt. Ein Handgriff 44a an den Kniehebeln gestattet
Bedienung von Hand. Hebel q.q.b weist einen Vorsprung 45 auf, der über Lenker 46
und 47 mit dem die Tür bedienenden Winkelhebel 48 an der Schachtmauer in Verbindung
steht. Die benachbarten Enden der Lenker 46 und 47 werden von einem Hebel 49 gehalten,
der an einem Bock an der Platte 5o angelenkt ist. Da die Hebel 48 in Ebenen arbeiten,
die quer zur Bewegungsebene der Hebel 44 und 49 liegen, sind die Enden der den Druck
übermittelnden Stange 47 zu Universalgelenken 47a und 47a ausgebildet.
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Die Schließbewegung der Stockwerktür geschieht durch eine Feder 52,
die an einem Ende durch eine Kette 52a mit einer am Zwischenhebel 44 sitzenden Nase
45' verbunden ist, während ihr anderes Ende an der Platte 5o angreift. Der Hebel
44 trägt ein vorspringendes Kurvenstück 41.e, das die Kette 5211 erfaßt, wenn sich.
die Tür ihrer Offenstel-Jung nähert, wie in Fig. $ strichpunktiert angedeutet ist.
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Die Türbremsen 54 und 5.5 dienen dazu, die öffnungs- bzw. die Schließbewegung
der Tür abzufangen, wie oben im Zusammenhang
mit" der` Fahrkorbtür
"ljeschrieben ist. Die Türbremsen- besitzen Rückschlagventile, so dafl sie nur wirken,
wenn die Kolben in ihre Zylinder eintreten. Die beim Öffnen wirkende Bremse -54känn
am -hinteren Ende des Hebels 49, die beim Schließen -wirkende Bremse an dem Ansatz
45 des Hebels 44b befestigt sein.
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Der Hebel 44b kann- zugleich den Sperrschalter 56 bedienen, um eine
Bewegung des Fahrkorbs zu verhindern, sobald eine Tür oder ein Satz von Türen "15
ein wenig die. Schließstellung verlassen hat." Die Schalter sind von derselben Gattung,
wie sie in Fig. i bei 39 gezeigt ist; der Isolierkolben des Schalters 56 'ist durch
einen Lenker unmittelbar an den Hebel 44b angeschlossen. .
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Die Winkelhebel und die Türen für jedes Stockwerk werden durch ein
am Rahmenwerk der Fahrkorbseitenkante sitzendes Kurvenstück 6o bewegt, das sich
einer am freien Ende jedes Winkelhebels sitzenden Rolle nähern oder davon entferneg
läßt. Während des Fahrkorblaufs wird das Kurvenstück 6o in unwirksamer Lage, gehalten.
Die Winkelhebel 48 und das Kurvenstück 6o bewegen sich in einer Ebene quer zur Ebene
der Verschiebung der Türen 15 und wirken unmittelbar gegen die Seiten der Aufzugführungen
58, wie man genauer aus Fig. 9 ersieht: Die Führungen wirken mit unter Federdruck
stehenden Jochen 59 zusammen, die beiderseits des Fahrkorbs oben und unten angebracht
sind. Die Führungen- verhindern den Fahrkorb wirksam daran, sich nach vorn oder
hinten zu bewegen, doch ist, 'da die Führungen 59 am Fahrkorb " verschieblich angeordnet
sind, - eine beschränkte Bewegung des Fahrkorbs in seitlicher Richtung gegenüber
den Leitschienen 58 möglich. Die Anordnung, vermöge deren sich das Kurvenstück 6o
gegenüber den Seitenflächen der Leitschienen 58 bewegt, wenn die Kraft zum Öffnen
der Tür wirkt, bietet eine feste Unterlage, von der aus der verhältnismäßig hohe
Druck angewendet werden kann, wie er bei dieser Gattung von Türgetrieben üblich
ist; der erforderliche Spielraum zwischen dem Kurvenstück 6o und den Hebeln 58 vermindert
sich auf einen ganz geringen Wert.
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Das Kurvenstück 6o ist durch eine Kette 62 mit der langsam laufenden
Treibwelle 22 verbunden. Die Kette läuft über ein Tragrad 64 und- ist bei 65 an
der Welle 22 angebracht. Die Welle 22 trägt einen Nocken 66 ähnlich dem'Nocken
30 zum Eingriff finit der Kette, damit nach den anfänglichen Bewegungen von
Motor und Welle ein verhältnismäßig rasches Öffnen der Tür stattfindet. Eine Hilfsfeder
68 ist vorzugsweise- zwischen Treibwelle 22 und Kurvenstück 6o eingeschaltet, um
dazu beizutragen, daß eine plotz= liche Bewegung des Kurvenstücks 6o beim . Angriff
des Nockens 66 an der Kette 62 vermieden wird.
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Die Welle 22 und der Motor 16 sind auch für Rücklauf eingerichtet,
damit sich die " Türen schließen können. Hierzu dient eine Rückziehfeder 7o, die
am Fahrkorboberbau verstellbar angebracht und durch eine Kette j2 mit einem Stift
verbunden ist, der an einer auf Welle 22 befestigten Scheibe 84 sitzt. Der Stift
74 befindet sich außerhalb der Welle 22, so daß beim Zurückführen der Welle in die
Türschließstellung ein längerer Hebelarm zur Wirkung kommt.
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Damit der Motor 16 beim Schließen der Tür leichter in Drehung kommt,
kann man Vorrichtungen nach Fig. 5 und 7 benutzen. Die Vorrichtungen umfassen eine
Rückziehfeder 78, die bei 79 am Fahrkorb "verankert und über eine Stange 8o mit
Joch 81 an einem auf Welle 22 drehbaren Hebel 82 angreift. Bewegung des. Hebels
82 im Sinne des Uhrzeigers wird durch eine Verdickung des Joches 81 begrenzt; die
Stellung nach Fig. 7 gibt den Ruhezustand für Feder 78 und Hebel 82. -Die halbkreisförmige
Scheibe 84, die sich mit der Welle dreht, ist mit einem Anschlag 85 versehen, der
sich gegen einen entsprechenden Anschlag 86 am Hebel 82 zu legen vermag, um im letzten
Teil der Türöffnungsbewegung den Hebel 82 zu verschieben und die Feder 78 zu spannen.
Die Feder 78 dient also zur Verlangsamung der Wellendrehung am Schluß der öffnungsbewegung
und ergibt zugleich eine wünschenswerte Anfangskraft zum Einleiten des Rücklaufs
der Welle und des Motors in die Türschließstel-Jung. -Die Steuerstromkreise für
den Motor 16 " werden unterbrochen, sobald die Welle 22 die Türöffnungsstellung
bzw. die Türschließstellung,erreicht. Das geschieht durch Einrichtungen, die in
Fig. 5 im einzelnen dargestellt sind. Die Grenzschalter sind gewöhnlich geschlossen,
werden aber durch Emporsteigen eines Isolierkolbens geöffnet. Der Öffnungsgrenzschalter.
88 (Fig.5) umfaßt einen Bedienungskolben 89, der gewöhnlich durch eine Feder 9o
in unwirksamer Tieflage gehalten wird, aber durch einen bei 93 angelenkten Hebel
92 angehoben werden kann, indem der Hebel an einer zum Emporheben des Kolbens und
dadurch zum Öffnen des Motorstromkreises dienenden Stange 94 angreift. Das freie
Ende 92d des Hebels 92 wird von einem Stift 96 erfaßt, sobald die Welle 22 im wesentlichen
ihre Türöffnungsstellung -erreicht. " Der Schließgrenzschalter 98 ist ebenso gebaut
wie der öffnungsgrenzschalter 88 und öffnet sich, wenn der Stift 96 einen Hebel
99
für den Schalter erfaßt, damit so der das Schließen der Tür steuernde
Stromkreis unterbrochen wird. Dieser Zustand ist in Fig. 4 und 5 dargestellt.
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Es soll nun die Rückbewegung des Motors 16 und des Kurvenstücks 6o
unter Ausnutzung der Dynamowirkung des Motors 16 geregelt werden. Das zum Öffnen
und Schließen des Motorstromkreises beim Rücklauf unter Federwirkung dienende Getriebe
zum Verändern des Widerstandes gegen Drehung ist im einzelnen in Fig. 5 und 6 dargestellt.
Die Dynamowirkung kommt bei der vorliegenden Ausführungsform. während des mittleren
Teils der rückläufigen Drehung der Welle 22 beim Schließen der Tür zur Anwendung.
Kurvenscheiben ioo und io2 sind an einem auf Welle 22 sitzenden Bund 104 verstellbar
angebracht. Die Verstellung geschieht etwa durch Klemmschrauben i o6. Die Scheiben
können gleichen Aufbau besitzen und sind je mit einem Nocken io7 und einem größeren
konzentrischen Teil 107a versehen. Die Nocken 107 besitzen Abstand voneinander
und lassen also eine Lücke, in welcher der Dynamoschalter geschlossen wird. Die
Nockenscheiben ioo und 1o2 greifen an der Laufrolle 1o8 eines Hebels iog an, durch
den eine Bedienungsstange i io und ein Kolben 112 zum Öffnen des Schalters i i i
angehoben wird, sobald sich die Welle den Grenzen ihres Drehwinkels nähert. Der
Schalter i i i sei als Dynamoschalter bezeichnet, weil er die Dynamowirkung des
Motors während seines mechanisch hervorgerufenen Rücklaufs beherrscht. Der Schalter
ist in Fig.4 dargestellt; die Kontakte 113 sind geschlossen, solange der
Kolben 11:2 in seiner Tieflage gehalten wird, und werden geöffnet, sobald der Kolben
vermöge Angreifens des Hebels iog an dem größeren Teil einer Nockenscheibe angehoben
wird.
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Unter verschiedenen Umständen und bei verschiedener Stärke der Rückziehfedern,
des Bedienungsmotors und der Dynamowirkung des Motors beim Rücklauf der Tür lassen
sich die beweglichen Teile zu früherer oder späterer Zeit zur Wirkung bringen. Deshalb
sind die Scheiben ioo und rot in der Umfangsrichtung in weiten Grenzen verstellbar,
so daß die Lücke zwischen ihnen, welche die Schließstellung des Schalters darstellt,
derart eingestellt werden kann, daß sie den größten Teil des Drehwinkels der Welle
22 oder aber auch nur einen kleinen Teil davon einzunehmen vermag.
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Der Türmotor 16 besitzt eine Bremse 18, bei welcher die Motorwelle
114 eine Bremsscheibe 115 mit einer kegelförmigen Außenfläche trägt, deren Reibbelag
in einen Innenkegel der Sperrscheibe 116 eingreift. Scheibe 116 gleitet auf parallelen
Zapfen 118, indem sie in deren Längsrichtung in oder außer Eingriff mit der Motorscheibe
115 geschoben wird. Ein axialer Fortsatz oder Kern i 2o aus magnetischem Stoff,
z. B. weichem Eisen, an der Scheibe 116 regelt deren Stellung in normalen Betrieb.
Eine Feder i i2 drückt die Scheibe 116 gewöhnlich in Eingriff mit Scheibe 115, wird
aber vermöge einer Bremsspule Br (Fig. io) gelöst, die in einem Gehäuse 127, sitzt
und den Kern 122 umgibt. Die Spule Br zieht bei Erregung die Scheibe 116 entgegen
der Spannung der Feder i--i in die bremsfreie Stellung.
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Die Kupplung- kann auch von Hand gelöst werden, nämlich mittels eines
Hebels i24, der durch eine Feder 125 in unwirksamer Lage gehalten wird. Der
Hebel greift an einen Fortsatz 126 der Scheibe 116 an. Bedienung des Kupplungshebels
von Hand geschieht vermöge zweier Kettenabschnitte 128 und 129, die um_Scheiben
geführt sind. Abschnitt 129 ist mit einem Bedienungshebel 130 (Fig. i) verbunden,
der mit einem Fußtritt 132 versehen ist, durch dessen Niedertreten man die Kupplung
lösen kann. _ Die benutzten Steuerstromkreise sind in Fig. io schematisch dargestellt.
Die Teile sind in Stellungen gezeichnet, die sie annehmen, wenn der Fahrkorb bei
offenen Türen in einem Stockwerk stillsteht. In der Figur sind manche von den oben
beschriebenen Vorrichtungen gezeichnet, beispielsweise Motor 16 und seine Reihenfeldwicklung
16a sowie sein Nebenschlußfeld 16b, der Öffnungsgrenzschalter 88, der Schließgrenzschalter
98, der Dynamoschalter i i i und die Bremsspule Br. Die Steuerung für Motor
16 kann für Handbedienung eingerichtet sein, vorzugsweise aber ist sie selbsttätig,
so daß die Bewegung des Zugkontrollers oder eines sonstigen mit der Zugvorrichtung
des Aufzugs vereinigten Getriebes die Türen beim Anhalten des Fahrkorbs selbsttätig
öffnet und bei Bedienung der Aufzugsteuervorrichtungen im Sinne des Anlassens des
Fahrkorbs selbsttätig schließt. Das Öffnen der Tür wird durch einen eine Spule0
enthaltenden Steuerstromkreis geregelt. Führt Spule 0 Strom, so steht ihr Anker
oben und schließt Kontakte 134 und 135. Das. Schließen der Kontakte 134 liefert
Strom nach dem Motor 16, und zwar vom positiven Netzleiter a über die Kontakte z34,
die parallelen Widerstände R, die Leitung b, Kontakte 136, Leitung c, Motoranker
16, Reihenfeldwicklung 16a und eine ' Spule i52 von geringem Widerstande nach dem
negativen Netzleiter. Der Strom durch die Kontakte 135 dient zum Erregen der Bremsspule
Br über Leitungen a und d und Widerstand R3.
Man erkennf,
daß Erregung der Spule 0 zum Lösen der Bremse und zum Zuführen elektrischer Energie
nach dem Motor 16 im Sinne des öffnens der Türen dient.
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Die Hauptsteuerung für die Spule 0 besteht aus dem Relais P, das zum
Öffnen der Kontakte 142 bei Erregung der Spule des Relais P führt, dagegen zum Schließen,
sobald die Spule stromlos wird. Spule P wird, wie schematisch dargestellt ist, vom
Zugkontroller 144 aus gesteuert; der Kontroller weist einen Nocken 145 auf, der
einen Schalter 146 dann, und zwar nur dann öffnet, wenn der Kontroller in Nullage
steht. Verläßt er dagegen die Nullage in einer von beiden Richtungen, so wird der
Schalter 146 geschlossen und liefert über die Leitungen h und i Strom nach
Spule P. Wird Spule P erregt, so wird Spule 0 stromlos, und umgekehrt hat das Stromloswerden
der Spule P ein Schließen des Stroms durch die Öffnungsspule 0 zur Folge. Es versteht
sich aber, daß auch andere Arten von. Steuerungen bei der dargestellten Vorrichtung
Verwendung finden können.
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Der Stromkreis für Spule 0 umfaßt außer den Kontakten 14z noch den
öffnungsgrenzschalter 88, der bereits beschrieben ist; er dient zum Unterbrechen
des Stromflusses nach Spule O, sobald die Türen ihre" Öffnungslage im wesentlichen
erreicht haben.
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Zur Vermeidung von Beschädigungen des Getriebes, insbesondere des
Motors 16, falls sich bei Stromzufuhr die Türen nicht öffnen, ist der Motorstromkreis
derart eingerichtet, daß er bei einer vorbestimmten überlastung des Motors 16 unterbrochen
wird. Dies geschieht dadurch, daß der Stromkreis der öffnungsspule 0 über Kontakte
143 eines überlastschalters 148 führt. Der Schalter umfaßt einen Hebel 149, der
einen der Kontakte 143 trägt und gewöhnlich das Bestreben hat, die Kontakte 143
zu trennen. Der Hebel 149 wird aber durch. eine als zweimetallischer, an der Wurzel
festgehaltener Thermostat ausgebildete Klinke 15o in Schließstellung gehalten,.
Das Thermostatmetall liegt an der mit geringem Widerstande ausgebildeten Spule 152,
die im Stromkreis des Motors 16 enthalten ist. Die in der Spule 152 entwickelte
Wärme genügt bei normalem Betrieb nicht, um die Kontakte 143 zu trennen. Wird aber
aus irgendeinem Grunde der Motor 16 in gefährlichem Grade überlastet, so verschiebt
sich das Thermostatmetall in die gestrichelte Lage (Fig. io), und die Kontakte 143
trennen sich, unterbrechen daher den auf Öffnen der Türen wirkenden Strom und machen
den Motor 16 stromlos.
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Daß Schließen der Türen und die Rückkehr des Motors in seine Ausgangslage,
wo die Türen geschlossen sind, geschieht mechanisch durch die bereits beschriebenen
Federn, sobald der Motor 16 stromlos und die Motorbremse 18 gelöst wird. Die Wirkung
wird durch eine Spule C geregelt, die bei Erregung Kontakte 138 und 139 schließt.
Die Kontakte 138 schließen einen Strom zum Bedienen der Bremsspule, die Kontakte
139 schließen teilweise einen Dynamostromkreis, der die Drehung des Motors beim
Rücklauf bremst. Der Bremslösestrom fließt über Leitungen a und
j,
Kontakte 138, Widerstand R3 und Bremsspule Br. Der Dynamobremsstromkreis
enthält den Anker des Motors 16, die Reihenfeldwicklung 16d, die Leitungen
f und e, den Dynamoschalter i i i, die Kontakte 139 und den veränderlichen
Widerstand R1.
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Der Stromkreis für die Türschließspule C enthält den Schließgrenzschalter,98,
die Leitung k und den. Schalter 46, der nach der Darstellung von dem Zugsteuerhebel
selbsttätig beeinflußt wird. Der Grenzschalter 98 unterbricht den Strom für Spule
C, sobald die Welle 2a im wesentlichen die Türschließlage erreicht, während der
Schalter 146 Strom nach Spule C liefert, sobald der Fahrkorbkontroller 144 seine
Nullage verläßt.
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Die Wirkung des Schließens des Dynamoschalters i i i während des Schließens
der Tür geht dahin, den Rücklauf des Motors 16 für einen Teil der Bewegung zu verlangsamen,
derart, daß das Kurvenstück 6o im wesentlichen in Eingriff mit der Rolle desjenigen
Schwellenhebels 48 verbleibt, bei welchem der Fahrkorb gehalten hat. Das ist von
besonderer Wichtigkeit, wenn der Motor während des Schließens etwa wieder umgeschaltet
wird, um die Tür noch einmal zu öffnen.
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Eine Spule RR sowie von ihr beeinflußte Kontakte 136 sind besonders
nützlich, wenn die Türen vor dem vollständigen Schließen von neuem geöffnet werden.
Die Spule RR wird durch den gleichen Stromkreis k gesteuert wie die Schließspule
C. Erregung der Spule RR zusammen mit Spule C führt zur Trennung der Kontakte 136
und zur Unterbrechung des Stromkreises zwischen den Leitern b und c, die normalerweise
dem Motor 16 im Sinne des öffnens der Türen Strom zuführen. Das Öffnen der Kontakte
136 nötigt den Strom für Motor 16 dazu., durch einen Zusatzwiderstand R2 zu fließen,
so daß die Kraft vermindert wird, bis der Motor Zeit bekommen hat, die Trägheit
der sich schließenden Türen zu überwinden. Die Zeit, während deren der Widerstand
R2 in Reihe mit dem Motor 16 liegt, hängt von einer Dämpfung 14o ab, die das Niedergehen
des Ankers des Relais RR beim Stromloswerden seiner Spule verlangsamt. Man sieht
also, daß. beim Öffnen des Schalters 146 während des Schließens der Tür die Spulen
C und RR stromlos
sind, Spule 0 dagegen Strom führt. Die Anker der
Spulen 0 und G fallen beim Stromloswerden der Spule nieder und liefern somit Strom
im Sinne des öffnens der Tür nach dem Motor 16, nämlich über Widerstand R=. Nach
einer gewissen Zeit schließt dann der Anker der Spule RR die Kontakte 136; der Widerstand
R° wird dann überbrückt, und so gelangt der zolle Türöffnungsstrom nach dem Motor
16.
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Das beschriebene Getriebe wirkt folgendermaßen: Während des Fahrkorblaufs
steht der Zugkontroller außerhalb seiner Nullage, und die Spule P führt Strom, um
den Stromkreis für die Öffnungsspule 0 zu unterbrechen. Gelangt der Zugkontroller
in seine- Nullage, so wird das Relais P stromlos. Dadurch wird Spule 0 erregt und
bedient den Türmotor im Sinne des öffnens der Türen.
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Der Türmotor dreht die langsame Welle um etwa 2j0°, und die Fahrkorbtür
sowie die Stockwerktür werden geöffnet. Dabei spannen sich die Türschließfedern
4o und 52 sowie die Feder 70, um später, nachdem die Türen für Schließen freigegeben
sind, -die Welle und den Motor in die Türschließlage zurückzuführen. Der letzte
Teil der ' Qffnungsbewegung der Türen spannt ferner die Feder 78, um eine zusätzliche
Anlaßkraft für die Welle 22 zu ergeben, damit sie die rückläufige Drehung der Motorwelle
22 einleitet. Hat die Tür im wesentlichen ihre Öffnungslage erreicht, so unterbricht
der öffnungsgrenzschalter 88 den Türöffnungsstrom durch Spule 0, macht den Motor
16 stromlos und zieht die Bremse 18 an. Die Türen bleiben also offen.
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Wird der Zugkontroller aus seiner Nullage ein wenig nach einer Seite
verschoben, so schließt sich der Schalter 146, liefert somit Strom nach Spule P
und öffnet die Kontakte 142, unterbricht daher auch den Strom durch Spule 0. Der
Schalter 146 liefert ferner Strom nach den Spulen G und RR, um die Bremse zu lösen
und den Dynamostromkreis f, 11, 139 usw. teilweise zu schließen. Die Feder 52 bewegt
dann die Stockwerktür oder -türen in die Schließlage, und die Feder 40 schließt
die Fahrkorbtür. Die Federn 7o und 78 drehen die langsame Welle und den Motor 16
mechanisch in ihre Ausgangslage. Sind die Türen teilweise nach der Schließlage hin
verschoben, so wird der Dynamoschalter i i i geschlossen und schließt so seinerseits
den Dynamostromkreis. Der Motor 16 dient dann als Dynamomaschine mit geschlossenem
Kreis, der den Widerstand R1 enthält, so daß der Rücklauf des Motors 16 und daher
auch die Rückbewegung des Kurvenstücks 6o zum Bedienen der Tür gebremst wird. Die
dargestellten Türbremsen begrenzen die Schließbewegung der Türen, wobei der Dynamoschalter
und der Widerstand R1 derart eingestellt sind, daß sie das Kurvenstück 6o wesentlich
mit derselben Geschwindigkeit zurückweichen lassen, die das freie Ende des Hebels
48 besitzt, an dem der Fahrkorb gehalten hat.
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Nähern sich die Türen ihrer Schließlage, so wird der Dynamoschalter
geöffnet, und wenn die Türen im wesentlichen geschlossen sind, wird auch der Schließgrenzschalter
98 geöffnet, und die Türmotorbremse wird wieder wirksam, um die Teile in dieser
Lage festzuhalten.