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Bedienungsgetriebe für die Fahrkorbtür und die Stockwerktüren von
Aufzügen Die Erfindung richtet sich auf ein Bedienungsgetriebe für die Fahrkorbtür
und die Stockwerktüren von Aufzügen, bei dem ein auf dem Fahrkorb gelagerter Motor
das öffnen sowohl der Fahrkorbtür als auch der Stockwerktüren bewirkt, während zum
Schließen der Türen andere Einrichtungen, z. B. Federn, dienen.
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Bisher hat man dabei zum Schließen der Türen die Federeinrichtung
gemeinsam auf Fahrkorbtür und Schachttür wirken lassen, so daß, wenn bei Betriebsstörungen
die Türen. von Hand geöffnet werden sollen, der starke Widerstand der fürleide Türen
gemeinsam bemessenen Federn überwunden werden muß. Ferner haben. ältere Tür6edienungsgetriebe
d4en Nachteil, daß die Treibverbindung zwischen dem Motor und den Türen ebenfalls
auf beide Türen gemeinsam wirkt und Kraft in beiden Richtungen überträgt, so daß
wiederum eine Erschwerung für ' das öffnen der Türen einzeln von Hand besteht; bei
selbstsperrenden Getrieben ist hier das öffnen sogar unmöglich.
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Demgegenüber kennzeichnet sich die Erfindung wesentlich dadurch, da.ß
die Federn gesondert für die Fahrkorbtür und die Stockwerktür vorgesehen sind, und
daß die Treibverbindung zwischen denn Motor und den Türen zum Öffnen der Türen Vorrichtungen
wie Ketten umfaßt, die je dem Antrieb für jede Tür einzeln zugehören und fähig sind,
Kraft nur meiner Richtung zu übertragen, zum Zweck, das öffnen der Fahrkorbstockwerktüren
von Hand unabhängig voneinander und ohne Arbeiten des Motors zu ermöglichen.
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Es ist also beim Öffnen der Türen einzeln von Hand immer nur der Widerstand
der für eine .einzige Tür berechneten Federung zu überwinden, und ferner besteht
kein Zwang, den Motor und die zwangsläufig mit ihm gekuppelten Elemente der Treibverbindungen,
insbesondere auch nicht Elemente der zu der jeweils unbewegten Tür führenden Treibverbindungen,
-mitzubewegen.
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Weitere Merkmale richten sich auf Einrichtungen, welche den Betrieb
von Hand begünstigen, ferner auf Einrichtungen zum Beherrschen des Motorlaufes und
des Türlaufes während des Schließens.
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Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht;
es sind: Fig. r Vorderansichteines erfindungsgemäß ausgerüsteten Aufzugfahrkorbes,
Fig. z Seitenansicht des Fahrkorbes und eines Teils -des Stockwerkabsatzes, Fig.3
Vorderansicht -eines Teils des Bedienungsgetriebes für die Fahrkorbtür, das auf
dem Fahrkorb gelagert ist, Fig. 4 ähnliche Ansicht rechtwinklig zu Fig. 3,
Fig.
5 Innenansicht einer der Schachttüren und des zugehörigen Antriebes, gesehen in
Richtung der Pfeile 5-5 der Fig.2. Fig. 6 Teilschnitt längs 6-6 der Fig. 4, Fig.7
Einzelschnitt längs der Motorwelle, Fig. 8 Schnitt in Richtung der Pfeile 8-8 der
Fig. 6, Fig. 9 Schnitt in: Richtung der Pfeile 9-9 der Fig.4. Fig. io .ähnlicher
Schnitt zur Darstellung der Teile in anderen Lagen, Fig. i i Schnitt in Richtung
der Pfeile i i-i i der Fig. 4, Fig. 12 ähnlicher Schnitt, wobei noch weitere zugehörige
Teile geschnitten sind, zur Darstellung der Teile in arideren Lagen, Fig. 13 schematische
Ansicht der verwendeten ,elektrischen: Stromkreise, Fig. 14 Aufsicht zur schematischen
Darstellung der Beziehung zwischen dem Türbedienungsgetrieb.e und den Aufzugführungen.
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Der Fahrkorb 14 ist mit einem auf seinem Oberbau 18 gelagerten
Elektromotor 16 ausgerüstet. Motor 16 besitzt gesonderte Verbindungen. zum
Bedienen der Fahrkorbtür 2o und einer beliebigen Stockwerktür 22. Eine von dem Motor
angetriebene Welle 23, 24 dreht über ein beliebiges Universalgelenk 2 5 eine Schnecke
26. Die Schnecke 26 kämmt mit einem Schneckenrade 28 innerhalb eines Gehäuses 29
auf einem WellenabsChnitt 30; Abschnitt 3o ist durch eine Kupplung 32 mit ein.,er
Querwelle 34 verbunden.
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Der Motor i 6 besitzt eine Bremse 36 zum Verlangsamen nach dem Unterbrechen
des elektrischen Stromes. Die Bremse 36 umfaßt Reibbacken 38, die gewöhnlich durch
Wikkelfedern 40 gegen die umlaufende Bremstromme139 gepreßt werden. Gelöst werden
die Bremsbacken von der Trommel mittels eines Bremslösehebels 42, der in Treibverbindung
mit einem Solenoid 44 steht. Das Solenoid erhält Strom -und wird stroxn1os entsprechend
der Stromzufuhr oder -unterbrechung für den Motor 16, wie sich weiter unten an Hand
der Fig. 13 ergeben wird. Die Fahrkorbtür 20 ist beigielsweise als zusammenschiebbare
Tür dargestellt, die sich mit Rollen auf eine Schiene 4ß des Fahrkorbes stützt.
Diese ist die bevorzugte Türgattung, doch versteht es sich, daß auch jede andere
Art verwendet werden kann.
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Das Bedienungsgetriebe zum Bewegen der Fahrkorbtür 2o umfaßt einen
langen Hebel 5o, der bei 52 am Fahrkorbob.erbau drehbar ist. Der Hebel besitzt unter
einem Winkel stehende Forts.ätze 53 und 54, von denen der erste mit einer Dämpfung
55, der zweite durch eine Kette 56 mit einer exzentrischen Trommel 58 auf der Hauptbedienungs'welle
34 in Verbindung steht. Die Kette 56 ist an der Trommel 58 an seiner ,in der Nähe
der Trommeldrehachse gelegenen Stelle 6o befestigt. Man sieht, daß sich die Welle
34 und die Trommel58 zum öffnen der Tür entgegengesetzt dem Uhrzeiger (Fig.3) drehen,
dadurch die Kette 56 zuerst langsam, darin mit wachsender Geschwindigkeit in Bewegung
setzen, bis der exzentrische Teil der Schutztrommel 58 über die Achse der Welle
34 hinausgegangen ist; nunmehr vermindert sich die Geschwindigkeit der Kette 56
und der Tür 2o wieder, bis zu derjenigen Stellung der Trommel, welche der vollen
öffnung der Tür entspricht, wie in Fig.3 strichpunktiert angedeutet ist.
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Es ist erwünscht, die Fahrkorbtür durch eine andere Kraft zu schließen
als diejenige des Motors 16, beispielsweise unter der Wirkung von Federn. Zu diesem
Zweck ist eine verhältnismäßig kräftige Spannfeder 62 vorgesehen, die durch eine
Kette 64 mit einem Schwenkarm 66 verbunden, ist. Der Arm 66 weist eine Nabe auf,
die lose auf Welle 52 sitzt und einen Stimfortsatz 68 trägt. Der Fortsatz 68 vermag
in Umfangsrichtung an. einem Anschlag 7o der Welle 52 anzugreifen. Dreht sich Arm
66 im Uhrzeigersinne (Fig. 9), so erfaßt der Vorsprung 68 den Anschlag 70 und dreht
unter denn. Einfluß der Feder 62 die Welle 52 im Uhrzeigersinn:e, um die Tür zu.
schließen. Der Arm 66 besitzt Jedoch die Freiheit, siech in entgegengesetzter Richtung
ohne Einfuß auf die Stellung der Welle 52 zu bewegen, -indem. sich gemäß Fig. i
o die Vorsprünge voneinander trennen.
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Eine zylindrische Nabe des Hebels 66 weist vorzugsweise gleichfalls
einen radialen Vorsprung 72 zum Eingriff für eine schwenkbare Klinke 74 auf, die
eine Nase 75 zum Festhalten des Hebels 66 in derjenigen Stellung besitzt, welche
er einnimmt, wenn die Tür im wesentlichen offen steht. Klinke 74 und Vorsprung 72
bilden somit, wenn sie wirksam werden, .ein Getriebe, das die Feder 62 am Schließen
der Tür 20 verhindert. Die Klinke 74 wird am besten gleichzeitig mit der Kupplung
32 bedient und besitzt daher einen Fortsatz 76, der in weiter unten beschriebener
Weisse mit .einem Teil des Kupplungsantriebes zusammenwirkt.
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Die Stockwerktüren 22 können von beliebiger- Bauart sein; dargestellt
sind dreistückige Gleittüren üblicher Art, die sich auf Gehänge im Schacht stützen.
Die Türen 22 worden durch Kniehebel 78, 78a und 78b von Hand oder durch Kraftantrieb
bedient. Der Kraftantrieb umfaßt einen Winkelhebe18o, der im Schacht angelenkt und
bei 84 durch Lenker 81 -ünd 8 2 mit einer an dem: Kniehebielstück 78a sitzenden
Stütze verbunden ist. Die zusammenstoßenden Enden der Lenker
8 i
und 82 werden von einem Hebel 85 gehalten, der sich an eineue Bock des Schachts
zu drehen vermag. Das eine Ende des Hebels 85 ist über eine Kolbenstange 86 mit
einer Dämpfung 88 zum Abbremsen der Türöffnungsbewegung verbunden. Da die Arme des
Winkelhebels 8o in Ebenen arbeiten, die zur Bewegungsebene der Hebel 78 und 85 senkrecht
liegen, sind die Enden des den Druck übertragenden Lenkers 8.i zu Universalgelenken
81a und 81b ausgebildet.
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Man verwendet ferner noch eine übliche Art von Sperrschalter, wie
schematisch bei 95 dargestellt; der Schalter wirkt mit den Kniehebeln 78 zusammen,
um den Steuerstromkreis für den Zugmotor zu unterbrechen, sobald sich die Hebel
in einer anderen als der in Fig.5 voll ausgezogenen Sperrlage befinden.
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Der Kraftantrieb für die Türen 22 jedes Stockwerks, insbesondere der
in jedem Stockwerk vorgesehene Winkelhebel So (Fig.2), wird durch ein Kurvenstück
96 in Bewegung gesetzt, das mit Lenkern 98 an einem Teil des Rahmenwerks an der
Seitenkante - des Fahrkorbes angebracht ist, in: der Waise, daß sich das Kurvenstück
den am freien Ende jedes Winkelhebels vorgesehenen Rollen zu nähern oder sich davon
zu entfernen vermag. Während der Fahrkorbbewegiuig wird das Kurvenstück 96 durch
sein Gewicht in unwirksamer Lage gehalten. Die Winkelhebel 8o und das Kurvenstück-96
bewegen sich in einer zur Ebene der Bewegung der Türen 22 senkrechten Ebene, so
daß sie unmittelbar gegen die Seitenflächen der Aufzugführungsschienen igo (Fig.
14) zu wirken vermögen. Die Leitschienen igo arbeiten mit Leitschuhen 192 beiderseits
des Fahrkorbes, oben und unten, zusammen. Die Leitschuhe begrenzen die Vor- und
Zurückbewegung des Fahrkorbes auf einen geringen Betrag. Seitliehe Bewegung des
Fahrkorbes ist in größeremMaß als Vor- und Zurückb.ewegungMöglich, da gewöhnlich
der Spielraum. zwischen dem Leitschuh und der Stirnkante der Gleitschiene größer
ist als derjenige zwischen dem Leitschuh und den Seltenflächen der Schiene. Außerdem
machen gewisse Arten von Leitschuhen, beispielsweise die dargestellten, unter Federdruck
stehenden Leitschuhe, eine Bewegung in, einer zu den Seitenflächen der Leitschienen
parallelen Ebene, entgegen dem Druck der Federn. Infolgedessen schafft die dargestellte
Anordnung, bei der sich das Kurvenstück 96 auf die Tür zu und von den Seitenflächen
der Leitschienen i 9o wegbewegt, wenn der Kraftantrieb im Sinne des Öffners der
Tür in Wirkung ist, eine feste Unterlage, von der aus der verhältnismäßig hohe Druck
zum öffnen der Tür, wie er gewöhnlich bei dieser Art von Türtrieben Verwendung findet,
gehörig ausgeübt werden kann. Dazu vermindert die Anordnung den erforderlichen Spielraum
zwischen dem Kurvenstück 96 und den an den freien Enden jedes Winkelhebels sitzenden
Rollen aufeinen ganz geringen Betrag.
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Das Kurvenstück 96 wird beim Offnen der Tür durch eine Kette angehoben.
Kette io2 läuft über eine Scheibe 103 nach einer exzentrischen Trommel ioo,
an der sie befestigt ist. Die Trommel sitzt auf der unter Kraftantrieb stehenden
Querwelle 34 und dreht sich mit ihr. Die Kette io2 ist an der Trommel an einem Punkte
104 nahe der gemeinsamen Drehachse von Trommel und Welle befestigt. Die Trommel
besitzt einen Vorsprung zur Aufnahme der Kette io2, damit die Fahrkorbtür in den
Zwischenpunktenihrer öffnungsbewegung recht rasch bewegt wird, so daß die Tür auch
beim Schließen unter der Wirkung der Schließfeder geschwinder durch die Zwischenstellungen
geführt werden kann.
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Die Kupplung 32 dient zum Abschalten des Wellenabschnitts 3o von der
Haupttreibwelle 34 und den Nocken 58 und ioo. Bedient wird die Kupplung durch einen
Fußtritt io6 an einem Hebel 107, der seinerseits mit der Kette i o8 verbunden
ist. Kette i o8 läuft über Scheiben und ist durch eine Stange iog an einem am Fahrkorbrahmen
angelenkten Hebel i io befestigt. He@.bel i io seinerseits ist an seinen Lenker
i i i angeschlossen, der an einem die Kupplung bedienenden Winkelhebel i 12 angreift;
Hebel i i z dreht sich in. der Nähe der Kupplung 32 an dem Rahmen. Eine Gabel 113
des Winkelhebels 112 greift in den Kupplungsring 114 ein, um die Kupplung
in und außer Eingriff zu schieben. Normalerweise wird die Kupplung durch eine Spannfeier
116 (Fig.4) in Eingriff gehalten. Stange i o9 weist eine verdickte Mutter i i 8
auf, die auf der Stange verstellbar ist und zum Angriff am Ende 76 der Klinke 74
ausgebildet ist, so daß bei Bedienung der Kupplung im Sinne des Lösens die Klinke
74 gesenkt wird, zu dem oben geschilderten Zweck den Absatz 72 zu erfassen,.
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Erwünscht ist, daß der Motorstrom unterbrochen wird, sobald der Türtrieb
das Ende seiner Bewegung rin jeder von beiden Richtungen :erreicht hat. Zu diesem
Zweck ist die Welle 34 mit .einer auf ihr festsitzenden Scheibe 120 versehen; die
Scheibe trägt einstellbare Platten 121 und 122. Vorsprünge 123 und 124 an den Platten
lassen sich in Eingriff mit einem von zwei, unter Federwirkung stehenden. Schwenkhebeln
125 und 126 bringen, um so die Stromkreise für die Stromunterbrecher 127 und 128
zu öffnen.
Die Stromunterbrecher sind gleich gebaut; sie umfassen
bewegliche Leiter 129 und 13o, die, wie man in Fig. 12 rechts sieht, gewöhnlich
federnd .einander berühren, jedoch -durch ein Isolierstück 132 zu trennen sind,
wie man in Fig. 12 links erkennt. Die Platten 121 und 122 können auf der Scheibe
12o verstellbar sein, und auch die Tragstangen für die Isolierstücke 132 können
mit den Hebeln 125 und 126 einstellbar verbunden sein. Daher läßt sich der Augenblick
der Stromunterbrechung mit Bezug auf die Türbewegung genau festlegen. Es versteht
sich, daßeiner der Stromkreise, beispielsweise der mit 127a bezeichnete, der den
Strom für das öffnen der Tür führt, unterbrochen wird, sobald die Tür im wesentlichen
in ihre Öffnungsstellung gelangt ist, während der andere Stromkreis 128a unterbrochen
wird, sobald die Tür im wesentlichen ihre Schließstellung erreicht hat. Das Unterbrechen
der Stromkreise entspricht der Drehung der Haupttreibwelle 34.
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Fig. 13 zeigt einen. vollständigen schematischen Plan, der elektrischen
Stromkreise, wie man säe im vorliegenden Falle verwenden kann. Die Hauptspeiseleitungen
für den Zugmotor und. den Türsteuermotor sind in starken Linien, die Hilfskreise
in schwächeren. Linien gezeichnet. Der Zugmotor 134 wird gewöhnlich durch dien;
verschieblichen Zugkontroller 135 geregelt, wie er bei Aufzügen üblich ist; er besitzt
Leiter 136 und 137, die einen oberen und einen unteren Kontakt 138a, 138b, 138a
und 138d zu berühren vermögen und dauernd an die zum Motor 13q. fÜhrenden Hauptspeiseleitungen
angeschlossen sind.
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Hauptspeiseleitungen a, b und c, die von dem einen Netzleiter, etwa
dem positiven, kommen, leiten den Strom zu den Polen 138b und 138d, während von
dem negativen Netzleiter her den anderen Polen 138a und 138' Strom durch Leiter
d, e und, f zugeführt wird.
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Man .erkennt also, daß die Bewegung des Steuerschalters 135 nach rechts
oder links den Strom in der einen oder in der andern Richtung durch den Zugmotor
fließen. läßt, so daß der Fahrkorb nach Wunsch aufwärts oder abwärts fährt. Der
Schalter 135 besitzt Fortsätze 140 zum Eingriff mit einem Leiter 142, damit dieser,
sobald der Schalter in eine seiner Wirkstellungen gelangt, einen weiteren Leiter
143 berührt.
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Zweck des Schließens und Unterbrechens des so gebildeten Schalters.
142, 143 ist, ein Relais 144 zu erregen oder stromlos zu machen. Das Relais besitzt
einen Anker 144a mit leitenden Platten 145 und 146, die entweder zwei Pole 147 oben
oder zwei Pole 148 unten zu überbrücken vermögen. Das Relais 144 e'r'hält Strom
durch ,eine Zweigleitungg, die von der Hauptspeiseleitung f über das Relais 144
nach der Schalterplatte 143 führt. Der Anker 144a mag durch die Schwerkraft in seine
untere, der Stromunterbrechung entsprechende Lage zurückgeführt, dabei durch eine
Feder unterstützt werden.
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Oft erscheint ,es erwünscht, daß man in der Lage ist, die Tür vor
dem Abfahren des Fahrkorbes zu schließen. Das läßt sich durch einen Hilfsstromkreis
erreichen, der zu dem selbsttätigen Schalter 142, 143 einen. Nebenschluß bildet.
Dieser Hilfsstromkreis umfaßt einen Handschalter 141 und einen vom Stockwerk aus
bedienten Schalter 141a in Reihe damit, der in üblicher Weise geschlossen wird,
sobald der Fahrkorb im wesentlichen in StOCkwerkhöhe steht. Der Stromkreis m gestattet
also, daß die Türen durch Bedienung des Relais 144 stets geschlossen werden können,
sobald der Fahrkorb ineinem Stockwerk steht.
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Die Kontakte 147 und 148 gehören zu den Leitungen, die nach dem Türschließ-
und Türöffnungsrelais 150 bzw.. 152 führen. Das Relais 15o besitzt einen Anker 153
mit Polen 155 und 156, die voneinander und von dem Anker isoliert sind und sich
in Berührung mit Polen 157 und 158 bringen lassen, um den Türmotor 16- in einer
bestimmten Richtung anzulassen.
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Erhält der Anker 153 Strom, so schließt er auch Kontakte 16o und 162,
die an einen Elektromagneten; 164 bzw. an ein Bremsdöserelais 44a angeschlossen
sind. Der Elektromagnet 164 dient bei Erregung zum Öffnen eines Schalters 17o, damit
so Strom durch einen Widerstand 172 geleitet wird, so daß bei Bedienung des Motors
in der Schließrichtung der*dem Motor zugeleitete Strom erheblich geringer ausfällt,
wie man ohne weiteres sieht. Das Relais 44a dient dazu, die Bremse 36a, deren Aufbau
man aus Fig.8 ersieht, von dem Türmotor 16a zu lösen..
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Das Türöffnungsrelais 152 besitzt -noch einen; weiteren Anker 154
mit Kontakten ähnlich den Kontakten 155 und 156, jedoch von umgekehrter Stellung,
so daß bei Erregung des Relais 152 Strom in umgekehrter Richtung nach dem Motor
16a fließt und das Öffnen, der Türen herbeiführt. Der Anker 154 nimmt ein leitendes
Stück 157a mit sich, das den Strom für das Relais 44a schließt, um die Türmotorbremse
36a zu lösen.
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Die Anker 153 und 154 sind vorzugsweise derart miteinander verbunden,
daß sie sich entgegengesetzt bewegen, beispielsweise vermöge eines Hebels 174. Der
Hebel mag normalerweise in einer unwirksamen Lage gehalten werden, bei der beide
Anker gleichfalls unwirksam sind; dies kann beispielsweise mittels reiner Feder
176 geschehen.
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Die Grenzschalter 127 und 128 sind sehematisch
bei
127a bzw. 128a angedeutet. Sie werden durch umlaufende Nocken 120a angetrieben,
um die entsprechenden Stromkreise zu öffnen, sobald die Tür das Ende ihrer Bewegung
in der einen oder andern Richtung erreicht bat.
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Die Stromkreise für die verschiedenen Teile dürften hiernach verständlich
erscheinen; die Wirkungsweise wird sich aus dem Folgenden; ergeben: Im gewöhnlichen,
Betrieb führt das Relais 144, wenn der Schalter 135 in Nullage steht, keinen Strom
und gestattet daher dem Anker 144a niederzugehen. Dadurch bekommt Relais 152 Strom
und liefert seinerseits Strom nach dein Türmotor 16 im Sinne des Öffners der Tür,
wobei das Bremsrelais 44a gelöst ist, damit sich der Türmotor zu bewegen vermag.
Sobald. die Tür im wesentlichen ihre Offen-Stellung. erreicht hat, wird der Grenzschalter
172a geöffnet, so daß das Solenoid zum öffnen der Tür stromlos wird und den Motor
16 zur Ruhe kommen läßt. Der Türmotor empfängt Strom in verschiedener Richtung,
j e nachdem, ob der Schalter 135 nach rechts oder nach links gelegt wird.
Jede solche Bewegung überbrückt die Kontakte 147 und bedient das Türschli,eßreläis
15o. Dadurch wird nicht nur dem Türmotor 16a - Strom zugeführt, so daß er im Sinne
des Schließens anläuft, sondern das Relais 15o bedient zugleich den Elektromagneten
164, der selbsttätig den Widerstand 172 .einschaltet undauch das Relais 44a in Tätigkeit
setzt, damit die Motorbremse gelöst wird. Der Grenzschalter 128a wird bedient, um
den Stromkreis selbsttätig zu unterbrechen, sobald die Tür im wesentlichen ihre
Schließstellung :erreicht.
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Die Wirkungsweise des mechanischen Türgetriebes ist folgende: Bei
Bedienung des Türmotors 16 in einer Richtung, die zur Drehung der Haupttreibwelle
34 entgegen dem Uhrzeigersinne (Fig. i und 3) führt, werden die Ketten 56 und 102
auf die Trommeln 58 bzw. ioo aufgewickelt; infolge der besonderen Gestalt der Trommeln
58 und ioo bewegen sich die Fahrkorbtüren 20 und die Schachttür 22 in der Richtung
des öffmens zunächst langsam, dann mixt wachsender Geschwindigkeit und schließlich
wieder verhältnismäßig langsam, wobei die Endbewegung sowohl beim öffnen als auch
beim Schließen vorzugsweise durch Dämpfungen abgefangen wird.
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Sowohl Fahrkorb als auch Stockwerktür bleiben infolge der Selbstsperrung
des zum Antrieb der Welle 34 verwendeten Schnekkentriebes offen. In diesem Augenblick
sind die Türüchließfedern 62 und 9o gespannt, jedoch nicht fähig, die Türen zu schließen.
Beim Umsteuern des Türmotors i 6 im Sirene des Schließens dagegen vermögen die Federn
62 und 9o wirksam zu werden, und unter ihrem Ein-Ruß schließen sich beide Türen;
der Motor 16 dient dabei lediglich dazu, die Welle 34 im entgegengesetzten Sinne
zu drehen, um den. Federn ihre Arbeit zu ermöglichen.
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Sollte, wenn Fahrkorb- und Stockwerktüren offenstehen, der Strom für
die Türbedienung aussetzen., so vermag man die Stockwerktüren zum Schließen unter
-der Wirkung der Feder 9o zu bringen, indem man den Fußtritt 1o6 niedertritt. Denn
dies führt, wie man sich erinnern wird, zum Lösen der Kupplung 32, so daß die Hauptwelle
34 von dem Getriebe 29 und dem Treibmotor i 6 abgeschaltet wird. Fällt das Kurvenstück
96 unter dem Einfluß seines eigenen Gewichts in seine hintere Stellung zurück, so
kehrt die Welle 34 in ihre anfängliche, der Schließlage der Tür entsprechende Stellung
zurück. Das Niederdrücken des Fußtritts 1o6 bringt auch die Klinke 74 zum Eingriff
mit dem Vorsprung 72, so daß die Feder 62 unfähig zürn Schließen der Fahrkorbtür
und zum Drehen der Hauptwelle 34 wird. Die Fahrkorbtür läßt sich jetzt von Hand
schließen; und solange der Fußtritt niedergedrückt bleibt, - um die Feder 62 unwirksam
zu machen, kann. die Fahrkorbtür von Hand frei in beiden Richtungen verschoben werden.
Zü beachten ist, daß die Stockwerktüren beim Ausbleiben von Speisestrom für die
Türbedienung gleichfalls von Hand frei bedient werden, d. h. sie können von Hand
geöffnet werden, und sie vermögen sich unter der Wirkung der Schließ-und Pufferfeder
9o zu schließen. Alle Bedienungen von Hand, sowohl für die Fahrkorbtür als auch
für die Stockwerktünen, sind jederzeit möglich, ohne daß die mechanische Türbedienung
stört.
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Man sieht also, daß 'die Erfindung vollständige; gesonderte Antriebe
für die Fahrkorbtür und für die Stockwerktüren schafft, wobei aber die Kraftquelle
von einem einzigen, auf dem Fahrkorb gelagerten Motor gebildet wird. Die Wirkungsweise
ist durchaus selbsttätig und ergibt sehr rasches Arbeiten bei voller Sicherheit.
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Es versteht sich, daß sich die Erfindung nicht auf die Verwendung
der besonderen exzentrischen Trommeln 58 und ioo beschränkt, sondern daß sich die
Form dieser Stücke verschiedenen Betriebsbedingungen anpassen kann; sie können sogar
durch einfache Hebelarme ersetzt werden, die eiuiZe Aufgaben der Nocken 58 und ioo
übernehmen. Mit anderen Worten, die Punkte für die Befestigung der Ketten oder Bänder
an der biegsamen Welle können derart liegen, daß sich die Bänder auf die dargestellten
exzentrischen
Trommeln oder auch auf andere Trommeln mit stetig
wachsenden. 'Halbmessern aufwickeln, oder sie können auch mit einigem Erfolg an
Armen mit wesentlich gleichbleibenden Halbmessexn befestigt sein. Man kann somit
verschiedene Betriebsgeschwindigkeiten erreichen, indem man verschiedene Trommeln
für die eine oder auch für beide Trommeln auf der Welle 34mmmt.