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Schreibmaschine o. dgl. mit Tabulatorwerk und Kraftantrieb für die
Wagenrückführung. Die Erfindung bezieht sich auf Schreibmaschinen u. dgl., und ihre
Hauptaufgabe besteht in der Schaffung verbesserter Einrichtungen zur Regelung solcher
Maschinen, die mit einem Kraftantrieb für die Wagenrückführung und mit Tabulatoreinrichtung
versehen sind. Bei derartigen Maschinen treten insbesondere drei verschiedene Schaltzustände
für den Wagen ein i. Der `Vagen läuft infolge Anschlags einer Tabulatortaste nach
links (in Schreibrichtung). 2. Der `Vagen geht unter Einwirkung des Kraftantriebs
über eine--lange Strecke nach rechts (z. B. nach Beendigung einer Zeile).
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3. Der Wagen läuft unter Einwirkung des Kraftantriebs eine kurze Strecke
nach rechts. Es ist aus allgemeinen Gründen zweckmäßig, daß der Kraftantrieb, gewöhnlich
ein Elektromotor, eine starke Rückstellkraft liefert. Das macht es notwendig, die
Geschwindigkeit des Wagens so zu steuern, daß eine übermäßige Geschwindigkeit verhütet
wird. Andererseits ist es mit Rücksicht auf Zeitersparnis erwünscht, die Geschwindigkeit
so hoch zu halten, wie es sich ohne zu starke Beanspruchung des Getriebes erzielen
läßt, und deshalb sollte der Wagen am Ende seines Rechts- (Rückwärts-) Gangs durch
einen Stoßfänger angehalten werden. Offenbar muß dieser Stoßfänger imstande sein,
einen sehr starken Widerstand zu bieten, und wenn nun der Wagen erst ein kurzes
Stück nach links geschaltet und nunmehr der Rückwärtsgang veranlaßt wird, so könnte
der Motor unter Umständen nicht auf genügende Geschwindigkeit kommen, um den Widerstand.
des Stoßfängers zu überwinden; in diesem Falle würde der Magen nicht völlig in die
geeignete Anfangslage zurückgeschafft werden.
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Um allen diesen Verhältnissen Rechnung zu tragen, wird gemäß der Erfindung
für den Rückwärtsgang des Wagens dieselbe Regelvorrichtung benutzt, die auch die
Wagengeschwindigkeit regelt, wenn der `'Vagen infolge Handhabung des Tabulatorwerks
nach links geht. Da nun aber der Elektromotor für die Rückführung sehr viel stärker
ist als der nach links schaltende Federmotor, so wird gemäß der Erfindung eine solche
Abhängigkeit geschaffen, daß der Regler bei Benutzung des -Elektromotors für die
Wagenbewegung einen höheren Widerstand bietet, als wenn der durch den Tabulator
in Bewegung gesetzte Federmotor arbeitet. Gemäß der Erfindung sind Einrichtungen
vorgesehen, durch die der Stoßfänger nach jeder Benutzung von der den Wagen stillsetzender.
Einrichtung entkuppelt oder unwirksam gemacht und erst wieder angeschaltet oder
wirksam gemacht wird, wenn der Wagen ein kleines Stück nach links gegangen ist derart,
daß, wenn das elektrische Rückführungswerk innerhalb dieser kurzen Strecke eingeschaltet
werden sollte, der Stoßfänger nicht arbeitet, und daß der Wagen in diesem Falle
allein abhängig von dem Regler läuft.
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Die Erfindung ist durch die Zeichnung beispielsweise dargestellt.
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Abb. i ist eine Teilansicht, teilweise im Schnitt, Abb. 2 ein senkrechter
Schnitt unter Weglassung von Teilen, Abb. 3 ein Mittelschnitt durch das Wagentriebwerk,
Abb.
4 eine Teilansicht ähnlich Abb. i in einer anderen Einstellung, Abb.5 eine Teilaufsicht
auf die Wagenteuerung, Abb. 6 eine Teilrückansicht unter Weglassung des Motors;
Abb. 7 zeigt die Randsteller und die mit ihnen zusammenwirkenden Teile; Abb. 8 ist
ein Ouerschnitt durch die Luftzylinder des Reglers, Abb. 9 ein Schnitt nach Linie
9-9 in Abb. 4 ; Abb. io zeigt Einzelteile des Schaltgestänges, Abb. ii Getriebeteile
des Wagenantriebs; Abb. 12 ist eine Seitenansicht der Maschine von rechts zum Teil
im Schnitt.
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Der Maschinenwagen 6 wird beim Schreiben in üblicher «'eise mittels
der Federtrommel 8 und des Zugbands 9 (Abb. 7) von rechts nach links geschaltet.
Diese Federtrommel wirkt auch bei Handhabung der Tabulatortasten 51 (Abb. 12) auf
den Wagen ein.
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Die Rückführung -des Wagens wird durch einen Elektromotor 92 herbeigeführt,
dessen Welle 94 mittels einer elastischen Kupplung 95, ioo auf eine 'Welle 98 einwirkt.
Diese treibt ein Kegelradgetriebe'107, 110 (Abb. 3). Das Rad iio sitzt lose drehbar
auf einer senkrecht angeordneten Welle iii, mit der es durch einen undrehbar, aber
verschiebbar auf der Welle angeordneten Kupplungsteil 137 gekuppelt werden kann.
Ein Stirnrad 112 auf der Welle i i i greift in eine an der Wagenunterseite verschiebbar
befestigte Zahnstange 140. Die selbsttätige Einschaltung des Rückführmotors erfolgt,
wenn der einstellbare hintere Randsteller 213 (Abb. 7) gegen die Nase 212 einer
wagerecht verschiebbaren Stange 2o8 am Maschinengestell trifft und diese dadurch
nach links verschiebt. Die Stange verschwenkt den Winkelarm 2o6, 200, wobei der
Arm Zoo die Stange 197 nach unten drückt und dadurch einen auf der Welle 195 im
unteren Maschinengestell gelagerten Winkelhebel 19.1 im Uhrzeigerdrehsinne aus der
Lage der Abb. i in die Lage der Abb. 4 verschwenkt. Der Winkelhebel 194 ist durch
eine Stange igi mit einer hakenförmigen Klinke 187 verbunden, die auf die Vorderkante
eines auf einer Querwelle 146 (Abb. 12) gelagerten Armes Is4 einwirkt. Wenn die
Klinke 187 durch Einwirkung des Randstellers unter Überwindung der Spannung einer
Rückzugsfeder igo zurückgezogen und der Arm 148 freigegeben wird, so vermag die
Einwirkung einer auf einer Stange 16o angeordneten Druckfeder 164 die Welle 146
mit einem darauf festgeklemmten Winkelhebel 148, 150 zu verschwenken. Die
mit dem Arm 148 verbundene Stange 16o, die dabei zurückgezogen wird, gestattet die
Schließung eines Kontakts zwischen den Federn 171, 168 (Abb. 3) im Stromkreise des
Klotors 92 (der über eine Steckbüchse 174, Abb. 6, an die gewöhnliche Lichtleitung
angeschlossen ist) ; der Motor läuft infolgedessen an. Gleichzeitig hebt der Arm
i5o des Winkelhebels den Kupplungsteil 137, so daß die Motorwelle nunmehr die auf
die Zahnstange 140 am Wagen einwirkende Wella iii antreibt. Die Zahnstange wird
erst um ein Stück gegen den Wagen längsverschoben, wobei sie über ein Zwischengestänge
354, 362, 366 (Abb. 2) auf den Winkelhebel 2o des Zeilenschaltwerks einwirkt, wonach
sie den Wagen nach rechts zurückführt.
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Wenn bei diesem Rücklauf der Wagen sich dem Ende des durch den vorderen
Randsteller 22o eingestellten Rücklaufwegs nähert, so trifft der Randsteller 22o
auf eine Nase 218 an einer verschiebbaren Stange 215, die er so weit mitnehmen kann,
bis das Stück 218 gegen ein Widdrlager 21o - trifft (Abb. 7). Hierbei verschwenkt
die Stange einen Winkelhebel 217, der mittels einer Verbindungsstange 223 einen
bei 230 gelagerten Arm 225 entgegen der Wirkung einer Feder 229 (Abb.
4) anhebt. Mit der Welle 23o des Armes 225 sind zwei weitere Arme 233 und 245 verbunden.
Der Arm 233 verschiebt eine schrägliegende Stange 235, , die am anderen Ende mittels
eines Schlitzes 236 auf einem Stift 237 geführt ist. Bei dieser Verschiebung trifft
eine Schrägfläche 242 an der Stange 235 auf eine Rolle 243 am Hebel IS.f und drückt
diesen zurück, wo er von der inzwischen freigegebenen Klinke 187 wieder erfaßt wird.
Damit ist gleichzeitig der Kontakt in der Stromzuleitung des Motors unterbrochen
und die Kupplung 137 wieder ausgerückt. Dieser Vorgang tritt kurz vor vollendeter
Rückwärtsbewegung des Wagens ein, der dann infolge der Bewegungsenergie bis zum
Ende des Rückhubs weiterläuft.
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Der gleichfalls mit der Welle 230 verbundene Arm 245 trägt
einen Zahn 246, der bei der normalen Rückführung mit einer Zahnlücke 2.17 einer
Stange 248 zusammenwirkt, die bei 253 an die Kolbenstange 25o eines als Stoßfänger
wirkenden Luftpuffers 251, 252 angelenkt ist. In der Bodenseite des Luftpufferzylinders
252 ist eine Saugöffnung 257 (Abb. 6) vorgesehen, deren Durchgangsweite durch Einstellung
einer exzentrischen Platte 258 geregelt werden kann. An der anderen Kolbenseite
ist eine durch ein Nadelventil 262 regelbare Auslaßöffnung vorgesehen. Eine
Feder 264, die zwischen Maschinengestell und Stange 248 angreift, sucht den Kolben
251 in der Ruhelage zu halten.
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Der Arm 245 wirkt auf den Luftpuffer 251, 252 nur dann ein, wenn der
Anschlag 22o nach einer längeren Rücklaufbewegung auf die Nase 218 trifft. Ist der
Wagen ganz nach rechts gestellt, so befindet sich die Stange 2.18 in der Lage nach
Abb. i, bei der ihr rechtes Ende auf einer Anschlagschraube 27o aufruht, derart,
daß
die Lücke 247 außer Bereich des Zahnes 246 ist. In dieser Lage bleibt die Stange,
bis nach einer gewissen Schaltbewegung des Wagens nach links eine an diesem befestigte,
nach beiden Seiten abgeschrägte V-förmige Nockenfläche 29o (Abb. 7 und iö) einen
Arm 288 an dem auf einer Querwelle 283 durch Schrauben 287 einstellbar angebrachten
Klotz 286 niederdrückt. Diese Bewegung überträgt sich durch einen Arm 282 und eine
Stange 281 auf einen Arm 28o, der drehbar auf einer Welle 277 sitzt. Dieser wirkt
mittels einer Druckfeder 298 auf einen auf der Welle 277 befestigten Arm 295 und
sucht mittels des Armes 275 und einer Stange 272 die Stange 248 anzuheben. Die Zwischenschaltung
der Druckfeder dient nur als Sicherung, die eine Gestängebeschädigung verhütet,.
für den Fall, daß der Zahn 246 sich aus irgendeinem Grunde außerhalb der Zahnlücke
247 auf die Stange 248 aufsetzt.
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Sobald die Stange 248 angehoben ist, faßt ein Haken 300 unter
die Abflachung eines Stiftes 302 an der Stange 248 und hält sie in der angehobenen
Lage fest: Wenn nunmehr der Rücklaufmotor in der beschriebenen Weise eingeschaltet
ist, wird am Ende des Rücklaufs der Zahn 246 in der beschriebenen Weise in die Lücke
247 eingreifen und somit den Luftpuffer 251, 252 zur Wirkung bringen. Der
Haken 300 'stößt bei Beginn der Einwirkung mit seinem Fortsatz 303 gegen
die Welle 277, und die Stange 248 fällt ein wenig herab und trifft auf einen Stift
304. Hierdurch wird verhütet, daß bei dem späteren Rückführen der Stange 248 `der
Stift 302 wieder von dem Haken 3oo erfaßt werden kann, bevor die Nockenvorrichtung
29o erneut zur Wirkung gekommen ist.
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Zweckmäßig ist neben oder anstatt .der selbsttätigen Rückführeinrichtung
eine von Hand zu beeinflussende Rückstelltaste 3o6 angeordnet, die auf der Welle
195 angeordnet ist und diese (unter Zwischenschaltung einer Mitnehmerfeder 314,
Abb. 9) zu drehen gestattet. Wird die Welle 195 gedreht, so nimmt sie mittels des
Stiftes 321 am Arm 32o den Vorsprung 322 des Hebels 194 mit und wirkt über diesen
in der gleichen Weise auf die Klinke 187 ein, wie dies vom vorderen Radanschlag
aus geschah.
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Damit beim Einrücken der Kupplung 137 nicht Kupplungszahn gegen Kupplungszahn
stößt, ist es zweckmäßig, den Kontakt im Stromkreis des Motors 92 zu schließen,
kurz bevor die Kupplungszähne in Eingriff kommen. Wenn nach einem ganz kurzen Linksgang
des Wagens eine Einschaltung des Motors von der Taste 3o6 aus möglich wäre, könnte
die beschriebene Auslösung stattfinden, während die Stange 235 mit ihrer Schrägfläche
242 sich noch in einer Zwischenlage befindet, in der sie ein völliges Emporgehen
des Armes 184 der `'Felle 146 verhütet. Dabei könnte eine Stellung eintreten, in
der der Motor an den Kontaktfedern 168, 171 eingeschaltet, die. Kupplung
137 aber noch außer Eingriff gehalten ist, und der nicht belastete Motor
könnte durchgehen. Dies verhütet eine über der Stange 235 und der Klinke 187 angeordnete
Sicherungsklinke 332, die durch eine Nase 337 der Stange 235 nur angehoben wird,
wenn die Stange 235 ganz nach links (Abb. i) geschoben ist. Sobald aber die Stange
nach rechts verschoben ist, fällt die Klinke 332 nach unten und gelangt mit einer
Nase 335 hinter die Rückfläche des Endes der Klinke 187, so daß sie nicht ausgelöst
werden kann. Erst wenn beim Linkswege des Wagens die Stange 235 wieder weit genug
nach links zurückgeschoben ist, gibt die Nase 235 die Klinke 187 frei. Wird in der
Zwischenzeit die Taste 3o6 gedrückt, so wird dadurch nur die Feder 314 angespannt,
die Welle 195 aber leicht gedreht.
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Die zur Einschaltung des Motors 92 verschwenkte Welle i46 wirkt mittels
der Stange 350 auf eine Schiene 345, die die Buchstabentasten 34 an den Vorsprüngen
347 sperrt. Ferner besteht eine gegenseitige Verriegelung zwischen Rechenwerk und
Motoreinschaltung. Ist die Welle 195 verschwenkt, so liegt ein Arm 351 der Welle
im Wege des Hebels 78, der mit der Universalschwingwelle 75 des Rechenwerks gekuppelt
ist. Durch Sperrung der Welle 75 wird infolgedessen ein Niederdrücken der Zifferntasten
verhütet. Ist eine Zifferntaste niedergedrückt, so liegt der Hebel 78 vor
der Fläche 353 des Armes 351 und sperrt seinerseits die Einschaltung des
Motors.
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Der unter Einwirkung der- Tabulatortasten erfolgende Linksgang des
Wagens und der unter Einwirkung des Motors erfolgende Rechtsgang des Wagens stehen
unter Einwirkung eines Reglers mit zwei Luftzylindern 375 (Abb. 8), in denen Kolben
387 mittels Kurbelstangen 386 von einer Kurbelwelle 377 und Kurbel 383 aus bewegt
werden. Auf der Kurbelwelle 377 sitzt lose ein Zahnrad 391 (Abb. i), das über ein
Zwischenrad 394 mit dem die Triebzahnstange 14o beeinflussenden Zahnrade 112 in
Eingriff ist. Das Rad 391 kann mit der Welle 377 durch eine Kupplungsmuffe 400 an
den Kupplungszähnen 4oi, 4o2 gekuppelt werden, die durch eine Stange 407 in Eingriffslage
gebracht werden kann. Wenn die Welle 1.16 zwecks Einschaltung des Motors verschwenkt
wird, so wirkt der Arm 15o (Abb. 12) mittels eines Stiftes 41.1 auf einen auf der
Stange 407 festklemmbaren Ansatz .112. Gleichzeitig mit der Kupplung 137 wird also
auch die Kupplung 40o eingeschaltet, so daß der Regler mit der Einschaltung des
Motors 92 zur Wirkung kommt.
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Auch das Drücken einer Tabulatortaste 51 bewirkt ein Anheben der Stange
407, und zwar unter Vermittlung einer beim Drücken der
Tabulatortaste
gesenkten Stange 62 (Abb. I2), deren Fortsatz 415 auf den um einen Zapfen 42o drehbaren
Doppelhebel 417, 422 einwirkt: Eine durch Schrauben 425 einstellbare Nase 426 an
seinem Arm trifft auf einen Bundring 405 an der Stange 407 und veranlaßt auf diese
Weise das Anheben der Stange nach einem gewissen Wege der Tabulatortaste.
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Je nachdem der Luftregler 375, 387 von der Tabulatortaste aus oder
von der Einschaltvorrichtung des Motors g2 zur Wirkung kommt, soll er einen verschiedenen
Widerstand bieten, da die Energie des Motors 92 um ein Vielfaches größer ist als
die der Rückzugsfedertrommel B. Die Zylinder 375 besitzen im Deckel Bohrungen 43o,
die durch exzentrisch drehbare Platten 431: mehr oder weniger gedrosselt werden
können. Wenn nur diese Luftöffnungen zur Wirkung kommen, wird der Regler den größten
Widerstand bieten. Die Öffnungen 43o werden demnach so eingestellt, daß sie für
den Motor 92 einen genügend hohen Widerstand darbieten.
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Die Enden der Zylinder 375 sind über Öffnungen 435 an miteinander
verbundene Kanäle 437 angeschlossen, die bei 44o eine Auslaßbohrung haben. An der
Auslaßstelle ist ein Ventil in Gestalt eines verschiebbaren Kolbens 441 angeordnet,
das die Kanäle miteinander und mit der Außenluft verbindet. Der Kolben 441 weist
eine umgekehrt kegelige Ausdrehung 442 auf (Abb. I2). Er ist durch eine Schubstange
443 mit einem um den Zapfenstift 42o drehbaren Hebel 447 verbunden, an dem eine
Feder 45o so angreift, daß sie das Ventil zu heben sucht. Eine Nase 452 des Hebels
447 legt sich jedoch gegen den Zapfenstift 424 an dem schon erwähnten von der Tabulatortaste
abhängigen Arm 422, so daß der Kolben nur emporgehen kann, wenn die Tabulatortaste
gedrückt ist. Der Aufwärtsgang wird durch einen Stellanschlag 453 begrenzt. Das
Maß, bis zu dem die Bremswirkung des Reglers durch Anschlag einer Tabulatortaste
herabgesetzt wird, wird bestimmt durch die Höhe, bis zu der der Kolben 441 angehoben
wird; zur Regelung der Hubhöhe dient der einstellbare Anschlag 453.
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Für den Fall, daß die Luftöffnungen 43o erspart werden sollen, wird
man zweckmäßig auch die Tiefstlage des Kolbens 441 durch einen regelbaren Anschlag
begrenzen.