DE595064C - Tuerverschluss mit unter Federdruck gegeneinander arbeitenden Bremsrollen - Google Patents

Description

Es ist bekannt, daß die Türen sämtlicher Verkehrsfahrzeuge mehr oder weniger Erschütterungen ausgesetzt sind, und daß die Fahrzeuge abwechselnd mit einer Neigung nach links oder rechts auf der Fahrbahn liegen, wodurch an die Verschlußvorrichtungen der Türen große Anforderungen gestellt werden.

Die seither bekannten Türverschlüsse genügen für die neueren mit größeren Geschwindigkeiten verkehrenden Fahrzeuge nicht mehr, da diese Verschlüsse den Türen in der offenen, in der geschlossenen oder in den Zwischenstellungen genügende Sicherheit gegen eine selbsttätige Bewegung nicht geben.

Die seither bekannten Rollenanordnungen an Türen dienen teils zum Tragen, zum Führen oder zum leichten Bewegen derselben, teils wird bei diesen auch der Versuch unternommen, ein Abbremsen der Türbewegung herbeizuführen.

Es sind weiterhin Türführungen bekannt, bei welchen die Rollen anstatt am Türrahmen an der Tür und die Schiene unter einem Winas kel fest oder nachgiebig an der Wandung des Fahrzeuges angeordnet sind.

Weiter gibt es Türen, bei welchen die Rollen an den vier Ecken derselben angeordnet sind und an drei Flächen von fest angeordneten Profileisen kufen, und solche, bei welchen die Türen von oberhalb derselben angeordneten Schienen mittels Rollen getragen werden.

Die bekannteste Anordnung ist die, daß beiderseits der Tür Schienen vorgesehen sind, gegen welche unter Federspannung stehende Rollen oder Kugeln drücken. Teilweise sind diese Schienen an den Enden mit Erhebungen oder Vertiefungen versehen, hinter oder in welche die Kugeln oder Rollen am Ende der Türbewegung einfallen und den Verschluß darstellen sollen.

Diese Anordnung hat den Nachteil, daß die Rollen unabhängig voneinander an beiden Seiten der Tür, an zwei durch die Tür getrennten Türrahmenstücken angeordnet sind, die durch das Arbeiten und durch die Schwingungen des Fahrzeugdaches gegen die Plattform auseinandergetrieben werden und so die Wirkung der Rollen und Kugeln gegen die Türschienen ganz oder teilweise vernichten. Die Anordnung von Erhebungen auf den Schienen und das Vorüberzwängen der Rollen oder Kugeln wirken bei diesen Anordnungen keilartig zum Auseinandertreiben der Türrahmenstücke.

Der Türverschluß gemäß der Erfindung besteht im wesentlichen aus Rollen, die mittels einer in der Spanung einstellbaren Feder, beiderseits einer an der Tür angeordneten, beispielsweise geschlitzten oder genuteten Bremsschiene oder auf die an den Enden derselben

angeordneten keilartigen Erhebungen bzw. Nocken oder gegen die auf diesen vorgesehenen Rollenlagerungen drücken.

Durch diese Vorrichtung wird die Tür in der vollkommen offenen und in der geschlossenen Stellung sicher verriegelt und in den Zwischenstellungen gegen selbsttätige Bewegungen abgebremst, da die Rollen stets unter Federspannung gegen die Bremsschiene ίο drücken.

Alle Rollen sind an einem Rollenträger beiderseits einer geschlitzten oder genuteten Schiene derart angeordnet, daß die Rollen mittels einer in der Spannung einregulierbaren Feder gegen die beiden Seiten der Schiene oder gegen die auf dieser vorgesehenen keilartigen Nocken bzw. Rollenlagerungen drücken. Da der Träger mit den Rollen nur an einer Seite der Tür und nur an einem Türrahmenstück angeordnet ist, behalten die Rollen auch dann die Brems- und Verschlußwirkung, wenn dieses Rahmenstück durch Belastung und Schwingungen nach der Seite ausbiegt, da die Rollen stets an der Türschiene anliegen und Tür und Türrahmen durch die Wirkung der Rollenfeder stets gegeneinander gezogen werden und somit auch der Lärm unterdrückt wird, der bei den seither bekannten Anordnungen nicht behoben werden konnte.

Der Fortschritt des neuen Türverschlusses liegt in dem Fehlen jeglicher Klinken, Verriegelungen und Haken, die, sofern das Fahrzeug einem Unfall begegnet, für die FaIn-gaste stets eine Gefahr darstellen, da das Öffnen der Verriegelungen mit einem Zeitverlust verbunden ist, der sich im Augenblick der Gefahr besonders bemerkbar macht. Da die Tür ferner gegen ein unbeabsichtigtes öffnen und Zuschlagen gesichert ist, werden Verletzungen der Fahrgäste durch dieses Schlagen der Tür ausgeschaltet, und weiter der Zutritt der Außenwitterung in das Fahrzeuginnere auf das möglichst geringste Maß herabgesetzt.

In Abb. ι der Zeichnung ist ein Teilstück der Tür 1 und des A^erschlußstückes 3 dargestellt

Abb. 2 zeigt einen Schnitt A-A von Abb. 1 durch das Türstück 1 und einen Schnitt durch die Verschlußstücke 2 und 3.

An der Tür ι ist an der einen Seite eine Leiste oder ein Band 4 mit einem in dieses ausgearbeiteten Schlitz 5 und zwei an der Leiste 4 angeordneten keilartigen Nocken 6 und 7 vorgesehen, in welchen Lagerstellen 8 und 9 ausgearbeitet sind.

An dem Verschlußstück 3 ist ein Rollenhalter 10 vorgesehen, der fest mit dem Winkelstück 11 und durch Schrauben 12 mit dem Verschlußstück 3 verbunden ist.

Abb. 3 zeigt den Schnitt B-B der Abb. 2 durch die Tür 1 mit der Leiste 4 und eine Ansicht gegen den Rollenhalter 10.

Die Abb. 3 zeigt ferner, daß links auf der Leiste 4 zwei Rollen 13 liegen, während rechts auf den beiden,, auf der Leiste 4 angeordneten Nocken 6 die Rollen 14 in den Lagerungen 8 (Abb.2) ruhen.

Abb. 4 zeigt den Schnitt C-C der Abb. 2 durch den Rollenhalter 10, durch die Liste 4 und Tür 1 sowie durch die Rollen 13 und 14. Diese Abbildung zeigt ferner, daß der Rollenhalter 10 auf den beiden Zapfen 15 die Rollen 13 trägt, welche durch die Muttern oder Scheiben 16 auf den Zapfen 15 gehalten werden. In dem Rollenhalter 10 ist gleitend der Bolzen 17 gelagert, welcher auf seinem Kopfe > 18 die beiden Zapfen 19 trägt, auf welchen die beiden Rollen 14 laufen, und die von den Muttern oder Scheiben 20 auf den Zapfen 19 gehalten werden.

Der Bolzen 17, 18 ist durch die Nasen 21 des Rollenträgers 10 gegen Drehung gesichert (Abb. 5).

In dem Hohlraum 22 (Abb. 4) ist eine Feder 23 angeordnet, welche einerseits gegen die Innenfläche 24 des Rollenträgers 10 drückt und auf der anderen Seite gegen die untere Fläche des Kopfes der Schraube 25, w^relche im Gewinde 26 des Bolzens 17 eingeschraubt ist.

Je nachdem die Schraube 25 mehr oder weniger tief in den Bolzen 17 eingeschraubt ist, erhält die Feder 23 eine größere oder geringere Spannung. Durch die Spannung der Feder 23 wird der Bolzen 17 mit den Rollen 14 von rechts gegen die Schiene 4 bzw. Nocken 6 und Lagerungen 8 gedrückt, wodurch gleichzeitig ein festes Anliegen der Rollen 13 von links gegen die Schiene 4 erreicht wird. Die Spannung zwischen den Rollen 13 und 14 kann nach den jeweiligen erforderlichen Verhältnissen durch die Schraube 25 eingestellt werden. Die Sehraube 25 und Feder 23 werden durch eine Kapselmutter 28, welche auf den Rollenträger 10 aufgeschraubt ist, abgedeckt.

Der Schlitz 5 ist erforderlich, damit bei Bewegung der Tür 1 der Bolzen 17 und die Nasen 21 in der Schiene 4 gleiten können.

Da die Tür beim Öffnen oder Schließen die Bewegung von E bis D bzw. von D bis E über die innenliegenden Rollen 14 ausführt, erhält die Tür ι in Höhe und Breite der Teile 14, 18, 19 und 20 eine Einfräsung 27.

Abb. S zeigt eine Aufsicht auf den Rollenträger 10 sowie einen Schnitt durch die Tür in Höhe der Nische 27.

Die Rollen 13 und 14, die nach Abb. 1 bis 6 ballige Form haben, können nach Abb. 7 zylindrische Form erhalten und an der Ober-

fläche glatt oder nach Abb. 8 am Mantel geriffelt ausgeführt werden. Ferner wird die Schiene oder das Band 4 nach Abb. 1 bis 7 beiderseitig glatt oder nach Abb. 8 ein- oder beiderseitig gerauht bzw. geriffelt hergestellt. Die Abb. 9 zeigt die Gesamtansicht einer Tür mit dem vorbeschriebenen Türverschluß. Der Türverschluß wirkt folgendermaßen: Abb. i, 2 und 9 zeigen die Tür im geschlossenen Zustande. Die Rollen 14 liegen in den Lagerungen 8 der Nocken 6. Da die Feder 23 (Abb. 4) die Rollen 14 gegen die Lagerungen 8 zieht, ist die Tür 1 gegen irgendeine selbsttätige Bewegung gehemmt. Soll die Tür nun geöffnet werden, so wird diese an dem einfachen Handgriff 29 (Abb. 9) nach links gezogen. Der Zug der Hand am Griff 29 überwindet hierbei den Druck der Feder 23 und. mithin den Druck der Rollen 14 gegen die Lagerungen 8. Beim weiteren Ziehen der Tür nach links gleiten die Keilebenen der Nocken 6 unter den Rollen 14 hindurch. Die Rollen 14 liegen nun innen und die Rollen 13 außen an der Schiene 4, wobei die Rollen 13 und 14 von beiden Seiten einen Druck und mithin eine Bremswirkung auf die Schiene ausüben. Hierdurch wird die Tür auch in ihrer Stellung festgehalten, wenn sie nur teilweise geöffnet wird, da der Druck der Rollen gegen die Schiene jede selbsttätige Bewegung der Tür hemmt.

Wird die Tür noch weiter nach links, in die Türnische 30 (Abb. 2 und 9) eingefahren, so treten die Keilebenen der Nocken 7 (Abb. 2) unter die Rollen 14, bis die Rollen 14 in die Lagerungen 9 unter^der Wirkung der Feder 23 einspringen. Hierdurch wird die Tür in völlig geöffnetem Zustande gegen jede selbsttätige Bewegung gesichert. Die Tür wird also in jeder Stellung gegen jede selbsttätige Bewegung gehemmt, in der vollkommen offenen und in der vollkommen geschlossenen Stellung aber außerdem zwangsläufig festgestellt.

Beim Schließen der Tür erfolgt der vorbeschriebene Vorgang in umgekehrter Reihenfolge.

Die Spannung der Feder 23 wird entsprechend dem Gewicht der Tür und den auf diese wirkenden Stoßen eingestellt.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Türverschluß mit unter Federdruck gegeneinander arbeitenden Bremsrollen für Verkehrsfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (14) an einem durch einen Schlitz (5) in der an der Tür (1) befestigten mit keilartigen Nocken (6, 7) und Lagerungen (8, 9) versehenen glatten oder geriffelten Führungsschiene (4) hindurchgreifenden Arm (18), der gegenüber den am Türrahmen (3) befestigten Rollen (13) durch eine Regulierfeder (23) angepreßt wird, angeordnet sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen