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Einrichtung zur Verhütung einer der Einstellung des Steuerapparatee n ! cht entsprechenden
Gegenbewegung bei elektrischen Triebwerken, inbesondere Hubwerken.
Bei Triebwerken, insbesondere bei Hubwerk-en, welche durch Reversierkontroller gesteuert 0 werden, kann der Fall eintreten, dass der Motor beim Einschalten auf die erste Hubstellung noch nicht genügend Strom bekommt, um eine schwere Last in der Schwebe zu halten. Diese wird also sinken, wenn der Führer nicht schnell auf den zweiten oder dritten Kontakt weiterschaltet.
Bei Drehstromsenkbremskontrollern ist es andererseits möglich, dass beim Senken mit Gegenstrom leichte Lasten gehoben anstatt gesenkt werden. Man hat zum Verhindern dieser unbeabsichtigten Bewegungen mechanische Sperrbremsen angewendet, oder aber den Steuerapparat so eingerichtet, dass die Nullage des Kontrollers nach Belieben auf die erste, zweite oder dntte Hub-oder Senkstellung verlegt werden kann, indem man neben der Kontrollerwalze einen Hilfsschalter zum Unterbrechen des Motor- und Magnetstromkreises benutzt und diesen Hilfsschalter durch eine zweite Bewegung des Steuerhebels bewegt, wobei als Hilfsschalter auch der
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Drehstromsenkbremsschaltung beannt, bei der durch eine Schaltvorrichtung der Strom für den Hrpl11slÜfter unterbrochen wird, wenn auf den Senkbremsstellungen eine Aufwärtsbewegung auftritt.
Dies wurde durch eine magnetische Kupplung crreicht, welche über die Schaltvorrichtung
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um nach erfolgter Ausschaltung des Bremslüfters und der Kupplung durch eine Rückschnellfeder wieder in die alte Lage zurückzukehren. Die Schattung ist hiebei so getroffen, dass der Brems- tnagnet nicht unmittelbar, sondern durch ein Schütz geschaltet wird. Durch an dem Schütz angebrachte Hilfsfinger wird erzielt, dass das Schütz nach einer infolge unbeabsichtigter Bewegung erfolgten Ausschaltung eist wieder anspringen kann, wenn die Steuerwalze auf den nächsten Kontakt gedreht worden ist. auf welcher das Aufwärtsmoment geschwächt ist. Bei dieser Ein-
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111'1 einer Sperrbremsp.
Genau das gleiche Prinzip der selbsttätigen Ausschaltung des Bremslüfters wird auch bei der Erfindung angewendet, nur mit dem Unterschied, dass an Stelle der magnetischen Kupplung eine Sehleppwalze oder dgl. zur Einwirkung auf die Schaltvorrichtung benutzt wird. Damit ist eine Erhöhung der Betriebssicherheit verbunden, da bei Wechsel-oder Drehstrom die magnetische Kupplung nicht genügend betriebssicher und geräuschlos arbeitet. Die Benutzung einer Schlepp- watzp zur Herstellung einer vom Netz abhängigen Bremsschaltung beim Rückschalten dep Steuer- hebels aus beliebiger Stellung ist übrigens bereits bekannt.
Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 und 2 eine Ausführungsform eines solchen Apparates in Querbzw. Längsschnitt, teilweise auch in Ansicht, Fig. 3 bis 5 zeigen schematisch die Schaltung für
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Kontrollerstellungen" Heben" bestehenden Bremsmagnetenstromkreis, der Schaltter r dagegen den auf den Stellung "Senken" bestehenden Bremsmagnetenstromkreis usw. in beiden Fällen derart, dass die Öffnung des Schalters v bzw. r die Unterbrechung des betreffenden Bremsmagneten stromkreises zur Folge hat.
Der Zaun d mit dem Anschlag g drehe sich bei Hubbewegung des Triebwerkes im Sinne des Uhrzeigers, bei Senkbewegung entgegengesetzt Es ergibt sich dann, dass auf den HubsteHungen der Bremsmagnetenstromkreis nur geschlossen, also die Bremse gelüftet bleibt, wenn sich das Triebwerk im Hubsinn bewegt. Bewegt es sich dagegen im Senksinn, so wird der Schalter e und damit der Brelll8magnetenstromkreis geöffnet. Dasselbe wird durch den Schalter r bewirkt, wenn sich das Triebwerk im Hubsinn bewegt, während der Kontroller auf Senken"gestellt ist. Auf diese Weise wird nur die richtige, der Einstellung des Steuerapparatea entsprechende Drehung zugelassen, dagegen die jeweilige Gegenbewegung durch Einfallen der Bremse verhindert.
Gleichzeitig kann gegebenenfalls auch der Motorstrom selbst unterbrochen werden (siehe Fig. 3).
Die Stangen e müssen beim Einschalten des Steuerapparates gleichzeitig mit dem Anspringen des Bremslüfters oder mit der Einschaltung des Motors aus der Lage I in die Lage Il gebracht werden. Dies kann entweder vom Gestänge des Bremsmagneten aus auf rein mechanischem Wege oder durch einen Elektromagneten h bzw. einen kleinen Hilfsmotor erfolgen, der gleich zeitig mit dem Bremslüfter oder mit dem Triebwerksmotor Strom erhält. In der Zeichnung ist die Ausführung mit Magnet dargestellt, welche im allgemeinen der rein mechanischen Beeinflussung vorzuziehen ist, da man dann bei der Anordnung des Sperrapparates nur auf seine Kupplung mit einer Triebwerkswelle, nicht aber auch noch auf die Verbindung mit einem Bremsgestänge Rucksicht zu nehmen braucht.
Die Zurückführung der Stangen e aus der Lage II in die Lage I wird nach den Fig. 1 und 2 durch das Eigengewicht des Ankerkernes h oder, falls dies nicht ausreichen sollte, noch durch eine Feder i bewirkt. Hieber werden die am Zaun d sitzenden Nocken k und damit auch der Nocken g aus der punktiert gezeichneten Lage wieder in die Mittellage zurück- geführt, so dass sich der Kontakt t'bzw r unter dem Einfluss einer Feder oder der Schwere wieder schliessen kann.
Selbstverständlich kann die Schaltung c'ich in der Weise abgeandert sein, dass an Stelle der Öffnung dieser Kontakte ihre Schliessung bei Eintritt der nicht gewünschten Bewegung erfolgt, wobei dann durch diese Schliessung der Bremsagnetstromkreis unterbrochen wird ; dies kann beispielsweise in der Weise geschehen, dass die Spule des Bremsmagneten mit einem Vorschaltwiderstand versehen ist und durch die Kontakte v bzw. r kurzgeschlossen wird.
Anstatt des Zaunes kann auch irgend eine andere Konstruktion für Schleppwalzen benutzt werden. indem diese etwa axial gegen eine vom Triebwerk angetriebene Scheibe gepresst werden.
Die Einrichtur ist fu alle Stromarten brauchbar. In der Fig. 3 ist die Glchstromsteuerung eines Hafenkranhuhwerkes mit Kontroller 8 und Bremsmagnet o dargestellt, wobei die Bremse fur das stromlose Senken durch Handhebel gelüftet wird und für den leeren Haken noch zwei Stromstossstellungeu (Senkkraftstellungen) vorhanden sind. Derartige Hafenkranhubwerke haben einen sehr hohen Triebwerkwirkungsgrad und eine grosse Hubgeschwindigkeit. Man darf infolgedessen beim Heben der leichteren Lasten wegen nur mit dem halben Strom einschalten und dabei sinkt die volle Last, wenn nicht die Bremse angezogen wird.
Wie Fig. 3 zeigt, wird zum gleichzeitigen Unterbrechen des Motor- und Bremsmagnetenstromkreises ein Doppelrelais m, ein sogenanntes Schütz benutzt, dessen Spule einerseits an die Plusleitung, andererseits sowohl über am Schütz angebrachte Hilfskontakte n und den Kontakt v des Sperrapparates an den Finger v' des Kontroller3 vols auch unter Umgehung des Schalters o unmittelbar an den Kontrollfinger u angeschlossen ist. Diese beiden Finger werden je nach der Kontrollerstellung beider oder nur einer mit dem Finger w verbunden, der an die Minusleitung angeschlossen ist.
Die Welle a des Sperrapparates dreht sich beim Heben im Sinne des Uhrzeigers, bis der Anschlag gegen die linke, in der Stellung II befindliche Stange e stösst, wobei der Kontakt v geschlossen bleibt. Tritt dagegen auf den Stellungen I oder Il des Steuerapparates eine Drehung
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sind. Das Senken mit Gegenstrom erfolgt auf den Stellungen I bis IV, das Senken mit Hilfsstrom auf den Stellungen V bis VII.
Bei den im vorstehenden beschriebenen Ausführungsformen wird, wie erwähnt wurde, zum Abschalten des Bremslüfter- und Motorstromkreises ein Schutz benutzt, das infolge der Wirkung der Sehleppwalze zum Abfallen gebracht wird und erneut wieder anspringt, sobald man auf die folgende Kontrollerstellung schaltet. Zu diesem Zweck ist das Schütz mit Hilfsssngem versehen,
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Zustand des Schützes die Hilfsfinger als Selbstpeisekontakte dienen, d. h. sie halten den Erregerkreis der Schützspule nach dem Anspringen des Schützes geschlossen, wenn der Kontakt im Kontroller, der zum Einschalten der Schützspule geschlossen werden müsste, wieder unterbrochen wird.
Zur Überbrückung der Hilfannger sind im Kontroller kurze Kontaktsegmente zwischen den einzelnen Kontrollerstellungen angeordnet, die aber nicht bis zu den Stellungen selbst reichen.
Bei dieser Einrichtung wird die durch die Schleppwalze bewirkte Stromkreisunterbrechung beim (Übergang von einer Stellung zur anderen aufgehoben, da die Schleppwalzenkontakte durch die Anspringkontaktstücke im Kontroller vorübergehend kurzgeschlossen werden. Bleibt nun der Führer einmal versehentlich zwischen zwei Stellungen stehen, so kann leicht infolge der dann
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Es wird hiezu neben dem Schütz zum Schalten des Bremslüfters bzw. Motors (Hauptschütz)ein zweites Schütz (Hillsschütz) benutzt und diese beiden Schultze werden derartig in Abhängigkeit voneinander gebracht, dass das Schutz zum Schalten des Bremslüfters und gegebenenfalls des Motors nur in der abgefallenen Lage des zweiten (Hilfs-) Schützes und letzteres nur in der angezogenen Lage des Bremslüfterschützes anspringen kann und die Schleppwalze das Abfallen des Bremslüfterschützes allein zur Folge hat, während das Hilfsschütz erst nach Ab- sehalten inl Kontt'oller abfiHt.
Es ist zweckmässig, die geschilderten Schaltvorgänge durch Hilfskontakte (Hilfsfinger) fies Hitfsachütxes auszuführen und die Hauptkontakte des Hilfsschützes zum Schalten des Motors
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riegelungs-und Selbstspeisekontakten, also sehr einfach und billig, ausgeführt werden kann oder Hauptstromkontakte erhält, die in Reihe mit denen des ersten Schützes im Motorstromkreis liegen, was bei höherer Spannung bzw. Energiemengen zwecks doppelter Unterbrechung dieses Stromkreises angezeigt sein kann.
In der Fig. 5 ist ein derartiges Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar wie Fig. 3 für die Gleichstrosteuerung eines Hfenkranbubwerkes, wobei am Kontroller s gleichfalls zwei Stromstellungen (Senkkraftstellungen) für den leeren Haken vorgesehen sind. Der Sperrapparat (Schleppwalze a) dreht sich bei Senken entegengesetzt dem Uhrzeiger. Mit m und n sind das Bremslülterschütz und das oben erwähnte Hilfsschütz bezeichnet, welches hier zum Unterbrechen
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spule m nunmehr ausschliesslich über die Kontakte v, k3 des Sperrapparates Strom erhält.
Bewegt sich nun eine schwere Last auf Heben 1 nach abwärts, so wird an der Schleppwalze durch den Anschlag 9, der bei sinkender Last entgegengesetzt dem Uhrzeiger gedreht wird, die Verbindung zwischen v und k3 unterbrochen und das Schütz m fällt ab. Bei eintretender Wirkung der Schleppwalze fällt aber nur das Bremslüfterschütz m ab, während das Motorschütz M noch geschlossen bleibt, da die Verbindung von +, dem Kontrollerfinger k, und den Selbstspeisekontakten k1, k2 bestehen bleibt. Der Bremslüfter fällt also ein, während der Motor noch ein Gegenmoment ausübt. Zum erneuten Anspringen des Bremslüfterschützes w ist es erforderlich, den Kontroller auf die Stellung Heben 2 zu drehen.
Durch Unterbrechung des Kontaktes am
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Motorschütz tl noch geschlossen ist, und es wird beim Weiterschalten von 1/2 nach Null der Motor Stromkreis erst unterbrochen, nachdem die mechanische Bremse bereits eingefallen ist und das Triebwerk festhält, so dass. ein Nachsacken der Last beim Stillsetzen aus geringer Geschwindigkeit infolge der zögernd einfallenden Bremse nicht auftreten kann.
Die Einrichtung nach Fig. 5 ist gleichfalls auch bei Wechsel-und Drehstrom in gleicher Weise ausführbar.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur Verhütung einer der Einstellung des Steuerapparates nicht entsprechenden Gegenbewegung bei elektrischen Triebwerken, insbesondere Hubwerken, durch Unterbrechung des Motor-und Bremsmagnetstromkreises oder des letzteren allein, dadurch gekennzeichnet, dass der zu dieser Unterbrechung mittelbar oder unmittelbar dienende Kontakt (v bzw. r) durch
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der Bremse bzw. nach der Einschaltung des Triebwerkmotors von einer Triebwerkswelle durch Reihung bis zu einem verschiebbaren Anschlag (Stange e) mitgenommen wird und dieser Anschlag beim Ausschalten des Bremslüfters (o) bzw. des Triebwerksmotors unter der Einwirkung eines Gewichtes oder einer Feder (i) die Schleppwalze wieder in die zum Schliessen (bzw. Öffnen) des Kontaktes (v bzw. r) erforderliche Lage zurückführt.