AT167351B

AT167351B - Verfahren zum Betrieb von Seilschwebebahnen und Einrichtungen hiefür

Info

Publication number: AT167351B
Authority: AT
Inventors: Karl Peter
Original assignee: Karl Peter
Priority date: 1948-04-20
Filing date: 1948-04-20
Publication date: 1950-12-27

Description

Verfahren zum Betrieb von Seilschwebebahnen und Einrichtungen hiefür
Die Erfindung bezieht sich auf Seilschwebebahnen jeder Art, beispielsweise solche mit Umlaufbetrieb oder Pendelbetrieb. Die bisherigen Seilschwebebahnen erfordern zu ihrem Betrieb Bedienungspersonal für das Einschalten und gegebenenfalls für die Fahrtregelung. Die Kosten des Bedienungspersonals machen einen sehr wesentlichen und vielfach untragbaren Teil der gesamten Betriebskosten der Bahn aus.

Überdies ist der Betrieb einer solchen Bahn von der Zuverlässigkeit des Personals abhängig. Es sind daher bei solchen Bahnen vielfach mechanische Sicherungseinrichtungen erforderlich, um das Versagen des menschlichen Bedienungspersonals auf ein möglichst geringes Mass zu verringern.

Die Erfindung geht nun zu dem Betrieb von Seilschwebebahnen grundsätzlich neue Wege.

Die Erfindung besteht im Wesen darin, dass die Bahn vollautomatisch durch Anwendung selbsttätiger Schaltvorrichtungen betrieben wird. Die Einschaltung der Bahn kann von der Kabine oder von einer Bedarfshaltestelle aus, insbesondere durch Entnahme von Strom vorbestimmter Stärke aus der Schaltstation, erfolgen, um die Beeinflussung aus der Atmosphäre weitestgehend auszuschalten. Bei unbemannten Stationen werden die Hallen durch Ausfahrttore verschlossen, die zum Passieren der Kabinen selbsttätig geöffnet und wieder geschlossen werden.

Die Erfindung wird an Hand eines Ausführungsbeispiels im folgenden näher beschrieben : Fig. 1 zeigt eine schematische Gesamtanordnung der Bahn und Fig. 2 ein Schaltschema hiezu.

In Fig. 1 ist eine Berg-und Talstation mit der Bedarfshaltestelle B dargestellt. Das die Kabine K bewegende Zugseil Z wird von einer Seilscheibe S vom Motor M angetrieben. Die Scheibe S ist durch den nicht ausrückbaren Riementrieb R in dauernder Verbindung mit dem Antriebsmotor. Die Steuerung der Schaltvorgänge erfolgt durch den Schaltautomat A. Die elektrische Verbindung zwischen dem Schaltautomat und dem Zugseil ist durch die Stromzuführungsrolle 35 angedeutet.

Durch das Betreten einer Kabine K wird mit dem Fussbodenkontakt 1 ein genau begrenzter Stromfluss aus dem Zugseil Z über den Widerstand 2 an Masse eingeschaltet. Die geöffnete Kabinentür schliesst durch Kontakt 3 den Leiter Z (das Zugseil) gegen Masse kurz. Ein Notbrems- schalter 4 bewirkt gleichfalls das Unwirksammachen der über das Zugseil gegebenen Impulse (Kurzschluss). Ein Schalter 5, der im Stationsbereich eingeschaltet wird, lässt Strom zum Magnet 6 zwecks Öffnen der Kabinentürsperre gelangen. Ein Relais 7 kann von Hand betätigt werden und hält sich auf dem Arbeitskontakt 7 a.

Das Relais 7 dient zum Anhalten der Kabine an einer Bedarfshaltestelle. Über einen Kontakt 7b wird Masse an einen Schalter 8 geführt und durch diesen das Zugseil beim Einfahren einer Kabine in eine Bedarfshaltestelle an Masse gelegt. Bei einer Bedarfshaltestelle wird ein Relais 9 von Hand betätigt. Dieses hält sich auf dem Arbeitskontakt 9 a, schaltet über einen weiteren Arbeitskontakt 9 b Masse an den Schalter 10, der beim Einfahren einer Kabine in den Bedarfshaltestellenbereich das Zugseil an Masse legt, wodurch die Anlage zum Halten der Kabine an der Haltestelle stillgesetzt wird. Durch diese Vorrichtung ist es möglich, die Kabine aus der Endstation zum Zwecke der Benützung der Bahn in die Bedarfshaltestelle zu rufen. Hiezu sind keine gesonderten Steuerleitungen erforderlich.

Steigen bei einer Bedarfshaltestelle sämtliche Fahrgäste aus oder wird die Kabine vollständig vom Gepäck entladen, so wird die Kabine selbsttätig in die andere Station geführt. Dieser Vorgang kann durch ein in Reserve geschaltetes Relais ausgelöst werden.

Zwischen Zugseil und einer Stromquelle 32 ist je ein Relais 11 als Hauptschalter und ein Relais 12 als Not-und Halteschalter angeordnet. Der freie Pol der Stromquelle ist geerdet und mit ihm ist das Tragseil T als Masse verbunden. Dieser Pol 32 a wird als "Masse", der gegenüberliegende & mit Spannung"bezeichnet. Bei Einschalten eines Verbrauchers zwischen Zugseil und Masse tritt das Relais 11 in Funktion und schaltet einen Hauptkontakt 11 a ein. Wird das Zugseil Z an Masse gelegt, so tritt ein zum Relais 11 differential gewickeltes, bei Verminderung des Einschaltwiderstandes ansprechendes Relais 12 in Funktion und unterbricht die Schaltung aus 11 a im Ruhekontakt 12 a.

Im weiteren wird der über 11 a und 12 a geleitete und eingeschaltete Strom als "Hauptstufe"bezeichnet. Dieser Strom schaltet über den Fahrtende-Grenzkontakt 13 oder 14 die eine oder andere Fahrtrichtung (bei Pendelbahnen) in einem Umschalter 15 auf den Kon-

takten 15 a ober 15 b. Über den Kontakt 15 a oder 15 b werden die Wendeschützen 27, 28 für den Antriebsmotor eingeschaltet. Beim Abfallen der Hauptstufe wird 15 a oder 15 b stromlos und der Antriebsmotor abgeschaltet. Der zweite Spulenanschluss für die Wendeschützen wird über den Kontakt a des Relais 16 gespeist. Das Relais 16 wird über den Umschalter 17 beim Ausfahren einer Kabine aus der Station eingeschaltet.

Der Umschalter 15 wird vor der Abfahrt der Kabine aus der Station für die ganze Länge der Fahrt zur Bestimmung der Fahrtrichtung eingeschaltet. Der Umschalter 17 wird beim Ausfahren einer Kabine aus der Station aus der Stationsstellung 17a in die Fahrtstellung 17b umgeschaltet. Bei Wiedereinfahren der Kabine erfolgt die Rückstellung von der Stellung 17b in die Stellung 17 a. Der Kontakt 17b schaltet Strom in die vorher über 16 a gespeisten Schalter 23 und 27 bis 30. Das Relais 16 tritt nach mehreren Sekunden verzögert in Funktion und unterbricht den Kontakt 16 a. Nach Abschalten (Einfahrt einer Kabine in die Endstation) bleibt Relais 16 einige Zeit nachverzögert eingeschaltet. Die Wende-und Einschaltschützen 23 und 27 bis 30 der Antriebsmaschine sind infolgedessen nach Fahrtende stromlos.

Parallel zu diesen ist der Bremslüfter 18 geschaltet, der dadurch in der Station nach einer Fahrt einige Sekunden abgeschaltet bleibt und ein Wiederabfahren dadurch verhindert. Ein Fahrbildgerät 19 (elektrisch oder mechanisch gesteuert) schaltet Zonenrelais 20 im Kontakt 19 a oder Zonenrelais 21 im Kontakt 19 b ein. Elektrisch kann ein Fahrbildgerät (Kabinenstandschalter) dadurch betrieben werden, dass eine mit dem Fahrtablauf zusammenhängende Anzahl von Stromstössen eine darauf abgestimmte Zahnscheibe impulsartig durch ein Relais fortschaltet. Diese nicht dargestellte Zahnscheibe steuert die Zonenrelais, welche ihrerseits im Zusammenwirken mit einem mechanischen oder elektrischen Regler 22 die Fahrtgeschwindigkeit der Bahn steuern.

Das Zonenrelais 20 schaltet für volle Fahrtgeschwindigkeit auf offener Strecke ; das Zonenrelais 21 und allenfalls weitere gleichartige Relais für Teilgeschwindigkeiten zum An-und Einfahren in Zwischen-und Endstationen. Zum unverzögerten Abfahren aus einer Station wird über den Kontakt 16 b für volle Fahrt das Relais 20 eingeschaltet, diese Einschaltung wird nach einigen Sekunden durch das vorverzögert wirkende Relais 16 unterbrochen und dieses ist beim Fahrtende deshalb wirkungslos.

Der Regler 22 lässt im Relais 24 entweder durch Umkehr der Drehrichtung der Antriebsmaschine oder durch Umschaltung der Antriebsmaschine auf Generatorwirkung oder das Abschalten der Bremslüftung bei Funktion des Zonenverlangsamungsrelais 21 die Fahrt verlangsamen und bewirkt bei Eintreten der Verlangsamung durch Einschalten einer niedereren Geschwindigkeitsstufe über Schalter 23 die Weiterfahrt, sei es durch einen stark untersetzten Zusatzantrieb, durch Schalten eines Getriebes oder durch Einschalten untersetzter Vorgelege mittels Kupplungen. Bei Einfahrt in die Endstation wird durch den Schalter 17 bei Arbeitsstellung des Relais 16 a die Antriebsmaschine und der Bremslüfter abgeschaltet.

Mechanisch oder elektrisch wirkende Sicherheitseinrichtungen verhindern bei Versagen dieser Einrichtungen ein Durchgehen der Bahn. Der Regler 22 bewirkt bei Überschreiten der für eine Zone zulässigen Geschwindigkeit die Abschaltung der Bahn. Ein Schalter 25 a passt, von einem Stromrelais 25 gesteuert, die Antriebskraft dem Leistungserfordernis an. Ein Reostat, Fliehkraftanlasser oder ein stufenloses Getriebe bewirkt ein möglichst ruhiges Anfahren der Bahn.

Der Betrieb der Seilschwebebahn geht erfindungsgemäss wie folgt vor sich :
Der Fahrgast erhält durch Münzeinwurf in einen Sperrautomaten bekannter Ausführung der z. B. mit einem Sperrkreuz verbunden ist oder direkt an der Kabine angeordnet ist, Zutritt zur Kabine. Wenn er die Kabine betritt, schliesst sich nach ihm deren Türe durch Federwirkung od. dgl. selbsttätig. Dadurch ist über Fussbodenund Türkontakte eine Stromentnahme aus der Zentralbatterie eingeleitet. Um atmosphärische Störungen von seiten der Fahrbahn auszuschalten, wird nicht mittels von der Kabine zugeführter Spannungen der Automat in Betrieb gesetzt, sondern durch Stromentnahme aus der Zentralbatterie durch die Kabinen. Durch die Stromabnahme beim Schliessen der besetzten Kabine werden die Schaltvorgänge eingeleitet, wenn die Türen in beidengegenläufigenKabinengeschlossen sind.

Es erfolgt sodann das Lüften der Bremse und das Einschalten des Antriebes. Die Kabine passiert beim Ausfahren aus der Schaltstation Grenzschalter 13 bzw. 14 und Umschalter 17.

Ein elektrischer Regler 22 arbeitet im Zusammenwirken mit den Zonenrelais und zwingt die Bahn, sobald diese in die Nähe einer Bedarfshaltestelle oder der anderen Station gelangt, in eine vorbestimmte verlangsamte Teilgeschwindigkeit, worauf sie in der Haltestelle bei Passieren der Grenzschalter stillgesetzt wird. Die Fahrtrichtung wird vor Beginn einer Fahrt für deren ganze Dauer durch die Grenzschalter oder durch ein Fahrbildgerät eingeschaltet. Die verschlossen gehaltenen Ausfahrthallentore werden im Zusammenhange mit dem Fahrtablauf beim Passieren der Kabine geöffnet und wieder geschlossen. Zur Bremsung kann der elektrische Antriebsmotor
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der Bedarfshaltestelle alle Personen ausgestiegen sind.

Für den Bedarfshaltestellenbetrieb ist es nur erforderlich, entweder in der Kabine einen Schalter einzurücken oder den Betrieb der Bahn an der Bedarfshaltestelle auszulösen.

Die hier dargestellte elektrisch-mechanische Steuerung der Bahn durch einen mittels Relais betriebenen Automaten kann ersetzt werden durch sinngemässe Anordnung einer anderen Einrichtung.

Ebenso können die erforderlichen Steuerungen auf rein mechanischem Wege durch sinngemässe Änderung der durch Relais besorgten Funktionen bewirkt werden, jedoch lässt die elektrische Übertragung ein störungsfreieres Arbeiten zu. Die Übermittlung von Steuerimpulsen zwischen Kabine und Schaltstation ist ausserdem mittels hochfrequenter Schwingungen möglich, beispielsweise auf funktechnischem oder optischem Wege.

Der Antrieb der Bahn kann auch mit oder ohne Antriebsmaschine durch Schwergewichtsausgleich oder durch Übergewicht erfolgen.

PATENTANSPRÜCHE :
1. Verfahren zum Betrieb von Seilschwebebahnen, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahn vollautomatisch durch Anwendung selbsttätiger Schaltvorrichtungen betrieben wird.

Claims

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die selbsttätigen Schaltvorrichtungen durch Belastung der Kabinen bzw. in einer Bedarfshaltestelle durch Einschalten in Tätigkeit gesetzt werden, wobei sie selbsttätig in die Bedarfshaltestellen fahren oder nach Entlastung der Kabine in einer Bedarfshaltestelle automatisch die Fahrt in eine Endstation fortsetzen kann.

3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltimpulse von einer Kabine oder einer Station über das Zugseil oder mittels hochfrequenter Schwingungen zu den zweckmässig in der Bergstation befindlichen Schaltvorrichtungen abgegeben werden.

4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die selbsttätigen Schaltvorrichtungen durch einen Strom genau vorbestimmter Stärke eingeschaltet und betrieben werden, um atmosphärische Störungen in der Stromübertragung weitestgehend auszuschalten.

5. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Ausfahrthallentore zum Passieren der Kabinen selbsttätig geöffnet und wieder geschlossen werden.

6. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahn im Bereich von Stationen selbsttätig in im Verhältnis zur vollen Fahrtgeschwindigkeit verminderten und vorbestimmten Geschwindigkeiten geführt wird, wobei die Regelung der Geschwindigkeiten von Zonenschaltern im Zusammenwirken mit Reglern selbsttätig vor sich geht.

7. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrtrichtung z. B. bei Pendelbahnen selbsttätig durch Grenz- oder Fahrbildschalter vor dem Auslaufen der Kabinen festgelegt wird.

8. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Zutritt zur Bahn, insbesondere zur Kabine durch Münzautomaten allenfalls im Zusammenwirken mit Sperrkreuzen, gesperrt ist.

9. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrtverlangsamung, wie an sich bekannt, durch Motorbremsung insbesondere mit Gegenstrom bewirkt wird.

10. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsscheibe des Zugseiles durch nicht ausrückbaren Riementrieb in dauernder Verbindung mit dem Antriebsmotor steht, um bei dessen Einschaltung das Zugseil unmittelbar in Bewegung zu setzen.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hilfsmotor mit einer starken Untersetzung zum Hauptmotor vorgesehen ist, der vor Überschreiten einer seinen Rotor gefährdenden Geschwindigkeit mechanisch, durch Fliehkraftwirkung oder mittels elektrischer Kupplung von der Antriebsmaschine getrennt wird.

12. Einrichtung nach den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein mechanischer oder elektrischer Regler vorgesehen ist, der die Fahrtgeschwindigkeit überprüft und bei Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit das Zurückgehen in diese erzwingt sowie beim Herannahen an eine Bedarfshaltestelle oder an die Endstation das Abschalten der Antriebskraft und die Bremsung bewirkt, so lange, bis die vorgesehene herabgeminderte Geschwindigkeit erreicht ist.

13. Einrichtung nach den Ansprüchen 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein vor-und nachverzögertes Relais (16) vorgesehen ist, das die Bahn nach erfolgter Fahrt zufolge Nachverzögerung nicht wieder sofort abfahren lässt und zufolge Vorverzögerung bewirkt, dass der Hauptantriebsmotor unmittelbar nach Ausfahrt aus der Station auch in der Zone der Vorverlangsamung EMI3.1