Seilschwebebahn. Die Erfindung bezieht sich auf Seil schwebebahnen verschiedener Art, beispiels weise solche mit Umlaufbetrieb oder Pendel betrieb, mit einem oder mehreren Fahrzeugen. Die bisher bekannten Seilschwebebahnen wer den durch Betriebspersonal bedient, welches die erforderlichen Massnahmen zur In- und Ausserbetriebsetzung und gegebenenfalls zur Fahrtregelung- trifft. Die Kosten für das Be triebspersonal bilden meist einen sehr wesent lichen und vielfach untragbaren Teil der ge samten Betriebskosten der Bahn. Überdies ist der Bahnbetrieb von der Zuverlässigkeit des Personals abhängig.
Es sind daher bei solchen Bahnen vielfach mechanische Sicherungsein richtungen erforderlich, um das Versagen des Betriebspersonals auf ein möglichst gerin ges Mass herabzusetzen. Mit der Erfindung wird nun bezweckt, den Betrieb von Seil schwebebahnen ohne Betriebspersonal zu er möglichen.
Gemäss der Erfindung ist zur Schaltung der Antriebsmittel der Seilschwebebahn eine Schaltanlage mit einer Schaltstation vorhan den und ausserdem mit Mitteln, die ermög lichen, Schaltimpulse von Teilen der Seil schwebebahn ausserhalb der Schaltstation zu dieser selbst über Seile der Bahn zu leiten.
Die Erfindung wird an Hand eines Aus führungsbeispiels im folgenden näher be schrieben: Fig. 1 der Zeichnung zeigt eine schema tische Gesamtanordnung der Bahn und Fig.2 ein Schaltschema hierzu.
In Fig. 1 sind eine im einzelnen nicht nä her bezeichnete Berg- und eine ebenfalls nicht näher bezeichnete Talstation mit der Zwischen station B dargestellt, welche durch ein Trag seil T und ein Zugseil Z miteinander verbun den sind. Das die Kabine K bewegende Zug seil Z wird mittels einer Seilscheibe S; die durch einen nicht ausrückbaren Riementrieb R dauernd mit dem Hauptantriebsmotor 111 gekuppelt ist, vom letzteren angetrieben. Die Schaltung- des Antriebsmotors 111 erfolgt durch eine Schaltanlage, welche drei Stromkreisgrup pen aufweist: I.
Die über das als Stromleiter benutzte Zugseil Z und das zur Erdung verwendete Tragseil T angeschlossenen Fernsteuerkreise, die die Schaltungs-Betätigungsorgane in der Kabine K und in der Zwischenstation B mit einem Schaltautomaten A in der Schalt- und Antriebsstation verbinden. Die leitende Ver bindung zwischen dem Schaltautomaten A und dem Zugseil Z wird durch eine in Fig. 1 angedeutete Stromzuführungsrolle 35 herge stellt.
Il. Die Schwachstromkreise in der Schalt- und Antriebsstation mit dem Schaltautomaten t9. und den innerhalb dieser Station vorge sehenen weiteren Batteriekreisen für die Er regung der Schütze 23 und 27- bis 30 für die Schaltung des Starkstromanschlusses sowie des Hauptantriebsmotors M und eines Hilfs motors. III. Die Starkstromkreise.
Die Stromkreisgruppe I umfasst zunächst folgende zum Teil an das Zugseil Z und zum Teil an das Tragseil T angeschlossene Schalt elemente a) In oder an der Kabine K: Fussbodenkontakt 1, Widerstand 2, Türkontakt 3, Notbremskontakt 4, Schalter 5, Magnet 8, Relais 7 mit Kontakten 7a und 7b, Schalter 8 (am Laufwerk der Kabine). b) In der Zwischenstation B: Relais 9, Kontakt 9a, Kontakt 9b, Schalter bzw. Bolzen 10 (am Tragseil schuh).
Mit diesen Elementen sind, über die ge nannten Seile die Relais 11 und 12 des Schalt automaten A und die Batterie 32 in leitender Verbindung.
Der Schaltautomat A in der Stromkreis gruppe II enthält folgende Organe, deren Funktion weiter unten erörtert wird (Fig. 2) Relais 11, Kontakt 11a, Relais 12, Kontakt 12a, Schalter 15, Kontakte 15a und 15b, Relais 16, Kontakte 16a und 16b, Zonenrelais 20, Kontakt 20a, Zonenrelais 21, Kontakt 21a, Regler 22, Relais 24, Relais 25,
Kontakt 25a. Das Fahrbildgerät 19 mit den Kontakten 19a und 19b kann im Schaltautomaten A oder ausserhalb desselben angeordnet sein. In der Schalt- und Antriebsstation sind noch fol gende Batteriekreise der Stromkreisgruppe II enthalten Batterie 3,2 mit den Polen 32a und 32b, Kontakt 13, Kontakt 14, Umschalter 17, Kontakte 17a und 17b, Bremslüfter 18. Die Batterie 32 kann auch ausserhalb dieser Station stehen, wie in Fig. 1 der Zeichnung angedeutet ist.
Die Starkstromkreise RST und RTS (Fig.2) werden durch die Wendeschütze 27 und 28, die Stromkreise UVW und XYZ des Hauptantriebsmotors Dl durch die Schütze 29 und 30 sowie die Stromkreise UVW, X-Y-Z des nicht gezeigten Hilfsmotors durch das Schütz 23 geschaltet.
Die Wirkungsweise der erwähnten Ein zelteile wird nun im folgenden erläutert: Bei geöffneter Tür der Kabine K ist der Türkontakt 3 geschlossen und daher das Zug seil Z an Erde gelegt, so dass elektrische Schaltimpulse aus dieser oder einer andern nicht gezeigten Kabine über das Zugseil Z un wirksam sind und die Bahn im Stillstand ver bleibt. Dem gleichen Zweck wie der Türkon takt 3 dient ein von Hand zu betätigender Notbremskontakt 4 in der Kabine, der im Falle der Betätigung desgleichen die Erdung des Zugseils Z bewirkt.
Hat der Fahrgast die Kabine K betreten, so schliesst sich die Kabinentür hinter ihm selbsttätig durch Federwirkung. Dadurch wird der Türkontakt 3 geöffnet und somit das Zugseil Z von der Erde abgeschaltet. Infolge des blossen Betretens der Kabine K durch den Bahnbenützer ist der Fussbodenkontakt 1 aber geschlossen worden, und es wird nach erfolg ter Türschliessung das Zugseil Z über den Relaiskontakt 7a und den Widerstand 2 an Erde gelegt. Der Widerstand 2 begrenzt den Strom der Batterie 32 in diesem Stromkreis.
Eine elektrische Kabinentürsperre üblicher Bauart verhindert während der Fahrt das unzulässige. öffnen der Kabinentür. Diese Kabinentürsperre -wird zum Beispiel durch einen Schalter 5 im Zusammenwirken mit einem Magneten 6 entriegelt, indem der am Gehänge der Kabine angebrachte Schalter 5 beim Einfahren des Fahrzeuges in eine Sta tion mechanisch von einem am Tragseil be festigten Anschlag geschlossen wird, so dass Strom aus der Batterie 32 über das Zugseil Z und den Magneten 6 zur Erde fliesst, der damit die Türverriegelung löst.
Durch den Strom im Zugseil Z werden die Schaltvorgänge im Schaltautomaten A einge leitet und laufen. selbsttätig ab: Der Pol 32u der Batterie 32 ist geerdet, und mit ihm ist das Tragseil T verbunden und somit ebenfalls an Erde gelegt. Dieser Pol 32a wird als der geerdete Batteriepol und der andere Pol 32b als der Spannung führende "Pol bezeichnet. Zum - Einschalten und Betreiben der selbst tätigen Schaltvorrichtungen wird der Strom aus der Batterie 32 zur Kabine K über einen Widerstand. 2 geführt, um den Einfluss atmo sphärischer Störungen, zum Beispiel durch Gewitter, in der Stromübertragung weitest gehend zu verringern.
Zwischen dem Zugseil Z und der Batterie 32 sind ein Relais 11 als Hauptschalter und ein Relais 12 als Not- und Halteschalter in Parallelschaltung zueinander angeordnet. Das Relais 11 spricht bei dem durch den Widerstand 2 begrenzten Strom an und schliesst den Kontakt 11a. Wird dieser Strom unterschritten, so öffnet das Relais 11 den Stromkreis Erde 32a, 32, 32b, 11a, 12a, 17a, 13 oder 14 Erde durch Unterbrechung vom Kontakt 11a. Wird er überschritten, so spricht das Relais 12 an und macht die Schal tungen des Relais 11 unwirksam,
indem die Verbindung zwischen den Kontakten 11ä und 12a unterbrochen wird, wodurch der Strom von der Batterie 32 zu den weiteren nachfol gend genannten Schaltrelais. des Schaltauto maten A unterbrochen wird.
Durch den erwähnten Strom im Zugseil Z spricht das Relais 11 au und schliesst den Kontakt 11a, so dass von der Batterie 32 Strom über die Kontakte 12a und 17a zum Schalter 7.5 gelangt, wobei entweder der Kontakt 13 oder der Kontakt 14 geschlossen sein muss. Die in der Schaltstation (Fig.1) angeord neten Kontakte 13 und 14 werden durch die Kabine selbst beim Einfahren in die Schalt station mechanisch geschaltet.
Der Schalter 15 hat nach erfolgter Einfahrt der Kabine K in die Station die für die nächste Ausfahrt be stimmte Fahrtrichtung zu steuern, wobei ent weder der Kontakt 13 oder der Kontakt 14 die eine oder die andere Fahrtrichtung (bei Pendelbahnen) über Kontakte 15a oder 15b schaltet und dadurch die Wendeschütze 27 oder 28 für den Hauptantriebsmotor 111 im Sinne seiner Drehung in der einen oder an dern Richtung betätigt.
Der Strom fliesst dabei von Erde über zum Beispiel Kontakt 15b, Wendeschütz 27, Relaiskontakte 16a und 12a sowie den jetzt geschlossenen Kontakt 11a zur Batterie 32. Beim Ausfahren einer Kabine aus einer Endstation wird jeweils. der Um schalter 17 in dieser Station zum Beispiel vom Laufwerk des Fahrzeuges zwangläufig aus der Stationsstellung (Kontakt 17c ge schlossen) in die Fahrtstellung (Kontakt 17b geschlossen) umgeschaltet.
Beim Einfah ren der Kabine in eine Endstation erfolgt die Rückstellung des Umschalters 17 aus der Kontaktstellung 17b in die Kontaktstellung 17a. Durch den Kontakt 17b werden entweder die Schütze 23 und 27 oder 28 und 29 oder 30 an die Spannung der Batterie 32 gelegt.. Bei geschlossenem Kontakt 17b fliesst der Strom. von der Batterie 32 über die Kontakte 11a und 12a zur gemeinsamen Verbindungs leitung der in Fig. 2 unten befindlichen Kon takte der Wicklungen der Schütze 23 und 27 bis 30.
Die Verbindung zur Erde erfolgt für die Wendeschütze 27 oder 28 über die Kon= takte 15b oder 15a und für die Schütze -29 oder 30 über den Kontakt 20c, entweder un mittelbar oder über den Kontakt '25e. -Die- Kontakte -15b und 15a werden über das Relais. 24 angeschlossen, auf dessen Zweck und Be dienung weiter unten zurückgekommen wird. Vom Schütz 23 fliesst der Strom über den Regler -22 und den Kontakt 21a zur..
Erde. - " Ausserdem wird das nur schematisch ange deutete Relais 16 durch den vom Kontakt 17b zufliessenden Strom gesteuert, wobei es um mehrere Sektanden verzögert anspricht und die Kontakte 16a und 16b unterbricht. Durch die Unterbrechung des Kontaktes 16b wird die Erregung des Zonenrelais 20 abgeschaltet. Denn die Erregerwicklung dieses<B>R</B>elais ist einerseits über den Kontakt .16b an Erde und anderseits über die Kontakte 12a, 11a an die Batterie 32 gelegt.
Beim Einfahren einer Kabine in eine Endstation wird, wie erwähnt, der Umschalter 17 aus der Kontaktstellung 17b in die Kontaktstellung 17a umgeschaltet. Da aber das Relais 16 verzögert wirkt, ver hindert es trotzdem noch die Einschaltung der Betriebsspannung durch die Wendeschütze 27 bzw. 28 und die Einschaltschütze 29 bzw. 30, so dass nach Fahrtende die Schütze 23 und 27 bis 30 des Hauptantriebsmotors 11Z strom los sind. Da bei Stillstand des Fahrzeuges der Hauptstrom unterbrochen; ist ('Zugseil Z an Erde), bleibt der Hauptantriebsmotor 11,1 bis auf weiteres stromlos.
Der Bremslüfter 18 ist parallel zu allen Schützen geschaltet, ist daher gleichzeitig mit diesen stromlos und bewirkt die . Bremsung der Kabine bzw. verhindert sein Wiederanfah ren. Vor dem Ausfahren des Fahrzeuges wer den die Bremsen des Hauptantriebsmotors 11,1 gelüftet, indem der Bremslüfter 18 gleichzeitig mit "den Schützen wieder Strom erhält.
Zur Geschwindigkeitssteuerung dient das (elektrisch oder mechanisch gesteuerte) Fahr bildgerät 19, das durch seine Kontakte 19a. und 19b für bestimmte Zonen der Fahrstrecke verschiedene Fahrtgeschwindigkeiten im Zu sammenwirken mit den Zonenrelais 20 und 21 schaltet, wobei die Zonenrelais ihrerseits mit einem Regler 22 zusammenarbeiten. Das Fahr bildgerät (Fahrzeugstandanzeiger) 19 kann elektrisch dadurch betrieben werden, dass eine mit dem Fahrtablauf zusammenhängende-An zahl von Stromstössen eine darauf abgestimmte Zahnscheibe impulsartig durch einen Magne ten fortschaltet.
Das Zonenrelais 20 schaltet auf volle Fahrt geschwindigkeiten beim Anfahren der Bahn und auf offener Strecke, und das Zonenrelais 21 und gegebenenfalls weitere gleichartige Zonenrelais schalten auf verminderte Ge- schwindigkeiten zum Einfahren in Zwischen Lind Endstationen.
Das Anfahren erfolgt mit voller Geschwindigkeit, also unverzögert, durch Einschalten des Zonenrelais 20, das dadurch erregt wird, dass der Kontakt 16b ebenso wie der Kontakt 16a beim Anfahren eingeschaltet -und daher die Verbindung über das Zonenrelais 20 mit der Batterie 32 herge stellt wird. Diese Einschaltung des Kontaktes 16b wird gleichzeitig mit derjenigen des Kon- taktes 16a, wie bereits oben ausgeführt, durch das verzögert ansprechende Relais 16 einige Sekunden nach der Abfahrt -unterbrochen. Das Zonenrelais 20 bleibt aber so lange erregt,
wie der Kontakt 19a durch das Fahrbildgerät 19 geschlossen gehalten wird. Das Zonenrelais 21 wird zur Verringerung der Fahrtgeschwindig keit eingeschaltet und mit ihm das Zonen relais 20 gleichzeitig ausgeschaltet, wodurch der Kontakt 19a geöffnet und der Kontakt. 1.9b geschlossen wird. Der Stromkreis verläuft hierbei von Erde über Kontakt 19b, Zonen relais 21, Kontakt des Zonenrelais 20 zur Batterie.
Durch das Zonenrelais 21 wird die Fahrgeschwindigkeit mit Hilfe des Reglers 22 gesteuert: Der Stromkreis verläuft durch das Zonenrelais ?1, durch den Kontakt 21a des Zonenrelais 21, den Regler 22, das Schütz 23, den Umschalter 17 (Kontaktstellung 17b) zur Batterie 32. Der Regler 22 steht je nach der Geschwindigkeit in der rechten oder linken Stellung (siehe Fig.2), und zwar bei erhöh ter Geschwindigkeit links, bei verminderter Geschwindigkeit rechts.
Wenn er links steht, veranlasst er die Erregung des Relais 21, das eine Umkehr der Drehrichtung des Haupt antriebsmotors DZ zum Zwecke der Bremsung bewirkt, die so lange anhält, bis die ver minderte Geschwindigkeit erreicht ist, in welchem Falle der Regler 22 wieder in die andere Stellung nach rechts umschaltet.
Die Wendeschütze 27 und 28 bewirken die Phasenumschaltung von RST auf RTS und damit die Fahrtrichtungsumkehr bzw. die Bremsung zur Fahrtverminderung. Die Schütze 29 und 30 bewirken eine Umschaltung des Hauptantriebsmotors DZ von Dreieck auf Stern. Ziun Anfahren und für die Bremsung ist die Sternschaltung vorgesehen, für die volle Fahrtgeschwindigkeit die Dreieckschal tung. Die Sternschaltung wird von Erde über den Kontakt 20a, das Schütz 30 und den Um schalter 17 (Kontaktstellung 17b) zur Bat terie 32 hergestellt.
Die Dreieckschaltung wird durch Schliessung des Kontaktes 25a erreicht, wobei der Strom über den Kontakt 20a und den Kontakt 25a nach dem Schütz 29 und weiter über den Umschalter 17 zur Batterie 32 fliesst. Das Relais 25 ist ein vom Strom des Hauptantriebsmotors IV abhängiges Strom relais und steuert den Kontakt 25a -so, dass bei stärkerem Strom der Kontakt 25a geschlos sen und dadurch das Schütz 29 eingeschaltet wird. Nach der in der Sternschaltung bewirk ten Bremsung des Hauptantriebsmotors M wird die erreichte verlangsamte Fahrtge schwindigkeit mittels eines -Hilfsmotors, der vom Schütz 23 gesteuert wird, aufrechterhal ten.
Die Einschaltung des Schützes 23 erfolgt durch einen Steuerstrom über den Kontakt 21a, den Regler 22, das Schütz 23 und den Umschalter 17 zur Batterie 32. Durch Ein- schaltung des Schützes 23 wird die Strom zuführung aus der Batterie 32 zu den Schüt zen 29 und 30 durch Öffnen des Kontaktes 20a unterbrochen, wodurch der Hauptantriebs motor M abgeschaltet und der Hilfsmotor ein geschaltet wird.
Statt des Hilfsmotors (Zusatzantrieb) kann auch ein Getriebe (Untersetzungsvorgelege) mittels Kupplungen eingeschaltet werden, wo bei der Hauptantriebsmotor M weiterläuft.
Zum Anhalten des Fahrzeuges an einer Zwischenstation B werden zum Beispiel über nicht dargestellte Druckknöpfe entweder in der Kabine K ein Relais 7 oder in der Zwi schenstation B ein Relais 9 eingeschaltet. Durch Einschaltung des Relais 7 wird der Kontakt 7a nach oben umgelegt, so dass Strom von der Batterie 32' über die Wicklung des Relais 11, das Zugseil Z, den Fussbodenkon takt 1, den Kontakt 7a Lund die Wicklung des Relais 7 zur Erde fliesst und das Relais 7 in seiner Stellung verbleibt. Der Kontakt 7b ist dabei mit dem Schalter 8 verbunden. Der.
Widerstand des Relais 7 wird ebenso gross be messen wie der Widerstand 2, wodurch der Fahrbetrieb unter den gleichen Bedingungen wie mit dem Widerstand 2 aufrechterhalten bleibt. Beim Einfahren in die Zwischenstation B wird der Schalter 8; der am Laufwerk der Kabine K vorgesehen ist, durch den Schalter bzw. Bolzen 10, der am Tragseilschuh ange ordnet ist; zwangläufig eingeschaltet und dadurch über den geschlossenen Kontakt 7b das Zugseil Z- durch den Schalter 5 an Erde gelegt, so dass die Bahn zum Stillstand kommt. Wenn der Kontakt 7b offen, das Relais 7 also nicht erregt ist, bleibt der Schalter 8 wir kungslos, und das Fahrzeug durchfährt die Zwischenstation, ohne anzuhalten.
Wird das Fahrzeug zur Zwischenstation B gerufen, so erfolgt dies durch Einschaltung des Relais 9, wobei das Zugseil Z über den Kontakt 9a und die nicht näher bezeichnete Wicklung des Relais 9 an Erde liegt. Der Widerstand dieser Wicklung ist wieder ebenso gross bemessen wie der Widerstand 2. Durch den Strom bleiben das Relais 9 und ebenso der Kontakt 9b eingeschaltet, der den Schalter oder Bolzen 10 am Tragseilschuh an Erde legt.
Es kommt nun der Schalter 8 am Lauf werk der Kabine mit dem Bolzen 10 in Berüh rung, wodurch der Schalter 8 eingeschaltet wird und, da der Bolzen 10 an Erde liegt, das Zugseil Z ebenfalls geerdet wird, so däss das Fahrzeug bei Erreichen der Zwischenstation stehen bleibt.
Es kann ein mechanischer oder elektrischer Regler vorgesehen werden, der einerseits die Fahrtgeschwindigkeit überprüft und sie bei Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwin digkeit einregelt sowie anderseits beim Heran nahen des Fahrzeuges an eine Zwischenstation oder an die Endstation die Abschaltung des Hauptantriebsmotors 3I und die Bremsung so lange bewirkt., bis die vorgesehene herab geminderte Geschwindigkeit erreicht ist.
Das Fahrbildgerät 19 kann auf elektrischem Wege mittels Kontaktgabe durch unmittelbar mit der Bewegung des Zugseils Z verbundene An triebselemente gesteuert werden und seiner seits auf die Zonenrelais 21 zur Verminderung der Fahrtgeschwindigkeit beim Einfahren des Fahrzeuges in die Endstation bzw. Zwischen station einwirken.
Der Betrieb- der oben beschriebenen und dargestellten Seilschwebebahn geht nun fol gendermassen vor sieh, wenn man aus einer der beiden Endstationen abfährt: Der Fahrgast erhält durch Münzeinwurf in einen Sperrautomaten an sieh bekannter Ausführung, der zum Beispiel mit einem Sperrkreuz für den Zutritt zur Gesamtanlage verbunden oder unmittelbar an der Kabine angeordnet ist, Zutritt zur Kabine. Wenn er die Kabine betritt, schliesst sich nach ihm deren Türe durch Federwirkung oder der gleichen selbsttätig. Dadurch ist über den Fussbodenkontakt 1 und den Türkontakt 3 eine Stromentnahme aus der Batterie 32 ein geleitet.
Um atmosphärische Störungen, zum Beispiel durch Gewitter, von Seiten der Fahr bahn auszuschalten, wird der Schaltautomat El. nicht mittels von der Kabine K zugeführter Spannungen in Betrieb gesetzt, sondern durch Stromentnahme. aus der Batterie 32 über die Kabinen K. Nach dem Schliessen der besetzten Kabine werden die Schaltvorgänge erst dann eingeleitet, wenn die Türen in beiden gegen läufigen Kabinen geschlossen sind und da durch das bei geöffneten Türen geerdete Zug seil Z nicht mehr geerdet ist. Es erfolgen so dann das Lüften der Bremse und das Ein schalten, des Hauptantriebsmotors M. Das Fahrzeug betätigt beim Ausfahren aus der Schalt- und Antriebsstation (Fug. 1 rechts oben) Kontakte (Grenzschalter) 13 bzw. 11 und den Umschalter 17.
Der elektrische Re gler 22 arbeitet im Zusammenwirken mit den Zonenrelais 21 und zwingt, wie oben dargelegt, das Fahrzeug, sobald es in die Nähe einer Zwischenstation gelangt, in eine vorbestimmte verlangsamte Geschwindigkeit, worauf das Fahrzeug in der Station durch Vorbeifahren am Schalter bzw. Bolzen 10 am Tragseilschuh die Anlage stillsetzt, sofern durch vorherige Druckknopfbetätigung das Relais 7 in der Kabine oder das Relais 9 der Zwischenstation betätigt worden ist. Die Fahrtrichtung wird vor Beginn einer Fahrt für deren ganze Dauer durch die -Kontakte (Grenzschalter) 13 bzw. 14 oder durch ein Fahrbildgerät 19 bestimmt.
Die normalerweise verschlossen gehaltenen Durchfahrtstore der Stationen werden im Zu sammenhang mit dein Fahrtablauf für die Durchfahrt der Kabine geöffnet und danach wieder geschlossen. Zu diesem Zweck können beispielsweise vom Fahrbildgerät elektrisch oder von der Kabine unmittelbar mechanisch gesteuerte elektromagnetische Organe zum Öffnen und Schliessen der Tore vorgesehen sein. Zur Bremsung kann der elektrische Hauptantriebsmotor 111 durch Umkehr seines Drehsinnes als Motorbremse herangezogen werden. Vorgesehen ist ferner, dass die Bahn auch dann zu Ende fährt, wenn auf der Zwi schenstation alle Fahrgäste ausgestiegen sind.
Durch Öffnen der Kabinentüre im Bereich der Zwischenstation wird ein nicht dargestell tes Bedarfshalterelais in der Schaltstation ein geschaltet. Nach Abschaltung des Zugseils Z von der Erde durch das Schliessen der Ka binentür löst dieses Bedarfshalterelais die Weiterfahrt aus. Dieses Bedarfshalterelais legt nämlich das Zugseil Z über einen nicht dar gestellten Einschaltwiderstand an Erde, so dass ein gleich bemessener Strom aus der Bat terie 32 wie beim Einschaltvorgang über die Relais 11 und 12 fliesst. Bleiben Fahrgäste in der Zwischenstation in der Kabine, so ergibt sich infolge der blossen Belastung des Kabinenbodens durch diese Fahrgäste und infolge der Schliessung der Kabinentüre, wie bereits beschrieben, die Weiterfahrt des Fahr zeuges.
Für einen Halt an der Zwischenstation B ist es nur erforderlich, vor dem Erreichen derselben durch das Fahrzeug entweder in der Kabine das Relais 7 oder an der Zwischen station das Relais 9 durch Druekknopfbetäti- gimg einzuschalten. Bei der Einschaltung des Relais 7 wird, wie vorher eingehend beschrie ben, der Kontakt 7a nach oben umgelegt, so dass Strom über die Wicklung dieses Relais zur Erde fliesst. Durch die Einschaltung des Relais 9 wird, wie ebenfalls bereits erwähnt, das Zugseil Z über den Kontakt 9a und die nicht näher bezeichnete Wicklung des Relais 9 an Erde gelegt.
Sämtliche Kontakte sind in der Zeichnung in Ruhestellung dargestellt.
Cable car. The invention relates to rope suspension railways of various types, example, those with circulating operation or pendulum operation, with one or more vehicles. The previously known cable cars are operated by operating personnel, who take the necessary measures for starting and stopping operation and, if necessary, for speed control. The costs for the operating personnel usually form a very significant and often unacceptable part of the total operating costs of the railway. In addition, rail operations depend on the reliability of the staff.
Mechanical safety devices are therefore often required in such railways in order to reduce the failure of the operating staff to the lowest possible level. The aim of the invention is to allow the operation of cable cars without operating personnel to be possible.
According to the invention, a switchgear with a switching station is available for switching the drive means of the cable car and also with means that make it possible to direct switching pulses from parts of the cable car outside the switch station to this itself via ropes of the train.
The invention will be described in more detail with reference to an exemplary embodiment in the following: Fig. 1 of the drawing shows a schematic overall arrangement of the web and Fig.2 is a circuit diagram for this.
In Fig. 1, a mountain and a valley station, also unspecified, are shown with the intermediate station B, which are verbun by a support rope T and a pull rope Z to each other. The car K moving train rope Z is by means of a pulley S; which is permanently coupled to the main drive motor 111 by a non-disengageable belt drive R, driven by the latter. The circuit of the drive motor 111 is carried out by a switchgear which has three circuit groups: I.
The remote control circuits connected via the tension cable Z used as a current conductor and the support cable T used for grounding, which connect the switching actuators in the cabin K and in the intermediate station B with an automatic switch A in the switching and drive station. The conductive Ver connection between the automatic switch A and the pull cable Z is Herge by a power supply roller 35 indicated in FIG.
Il. The weak circuits in the switching and drive station with the automatic switch t9. and the other battery circuits provided within this station for the excitation of the contactors 23 and 27 to 30 for the circuit of the high voltage connection and the main drive motor M and an auxiliary motor. III. The power circuits.
The circuit group I initially comprises the following switching elements, some of which are connected to the traction rope Z and some of which are connected to the carrying rope T a) In or on the cabin K: floor contact 1, resistor 2, door contact 3, emergency brake contact 4, switch 5, magnet 8, relay 7 with contacts 7a and 7b, switch 8 (on the drive of the car). b) In the intermediate station B: Relay 9, contact 9a, contact 9b, switch or bolt 10 (on the support cable shoe).
With these elements, the relays 11 and 12 of the switching automatics A and the battery 32 are in a conductive connection via the cables mentioned.
The automatic switch A in the circuit group II contains the following organs, the function of which will be discussed below (Fig. 2) relay 11, contact 11a, relay 12, contact 12a, switch 15, contacts 15a and 15b, relay 16, contacts 16a and 16b , Zone relay 20, contact 20a, zone relay 21, contact 21a, controller 22, relay 24, relay 25,
Contact 25a. The driving image device 19 with the contacts 19a and 19b can be arranged in the switching machine A or outside the same. In the switching and drive station are still fol lowing battery circuits of circuit group II contain battery 3.2 with the poles 32a and 32b, contact 13, contact 14, changeover switch 17, contacts 17a and 17b, brake fan 18. The battery 32 can also be outside this Station stand, as is indicated in Fig. 1 of the drawing.
The power circuits RST and RTS (Fig. 2) are switched by the reversing contactors 27 and 28, the circuits UVW and XYZ of the main drive motor Dl by the contactors 29 and 30 and the circuits UVW, X-Y-Z of the auxiliary motor, not shown, through the contactor 23.
The operation of the mentioned individual parts will now be explained below: When the door of the car K is open, the door contact 3 is closed and therefore the train rope Z is placed on earth, so that electrical switching pulses from this or another car, not shown, via the pull rope Z un are effective and the web remains at a standstill. The same purpose as the Türkon contact 3 is a manually operated emergency brake contact 4 in the cabin, which also causes the traction cable Z to be grounded in the event of actuation.
If the passenger has entered cabin K, the cabin door closes behind him automatically by spring action. This opens the door contact 3 and thus disconnects the pull rope Z from the earth. As a result of the mere entering of the cabin K by the railroad user, the floor contact 1 has been closed, and after the door has been closed, the pull rope Z is connected to earth via the relay contact 7a and the resistor 2. The resistor 2 limits the current of the battery 32 in this circuit.
An electric cabin door lock of the usual type prevents the impermissible during the journey. open the cabin door. This car door lock -is unlocked, for example, by a switch 5 in cooperation with a magnet 6, in that the switch 5 attached to the hanger of the car is closed mechanically by a stop attached to the support cable when the vehicle enters a station, so that power is off the battery 32 flows to earth via the pull rope Z and the magnet 6, which thus releases the door lock.
The switching processes in the automatic switch A are initiated and run by the current in the pulling cable Z. automatically from: The pole 32u of the battery 32 is earthed, and the suspension cable T is connected to it and thus also connected to earth. This pole 32a is referred to as the grounded battery pole and the other pole 32b as the "voltage" pole. To switch on and operate the automatic switching devices, the current from the battery 32 is fed to the cabin K via a resistor atmospheric disturbances, for example from thunderstorms, to reduce electricity transmission as far as possible.
A relay 11 as a main switch and a relay 12 as an emergency and stop switch are arranged in parallel to one another between the pull rope Z and the battery 32. The relay 11 responds to the current limited by the resistor 2 and closes the contact 11a. If this current is not reached, the relay 11 opens the circuit earth 32a, 32, 32b, 11a, 12a, 17a, 13 or 14 earth by interrupting the contact 11a. If it is exceeded, the relay 12 responds and makes the circuits of the relay 11 ineffective,
by the connection between the contacts 11a and 12a is interrupted, whereby the current from the battery 32 to the other switching relays mentioned below. of the automatic switching machine A is interrupted.
As a result of the aforementioned current in the pulling cable Z, the relay 11 speaks and closes the contact 11a, so that current from the battery 32 reaches the switch 7.5 via the contacts 12a and 17a, whereby either the contact 13 or the contact 14 must be closed. In the switching station (Fig.1) angeord designated contacts 13 and 14 are mechanically switched by the cabin itself when entering the switching station.
After the cabin K has entered the station, the switch 15 has to control the direction of travel intended for the next exit, with neither contact 13 or contact 14 switching one or the other direction of travel (on aerial tramways) via contacts 15a or 15b and thereby the reversing contactors 27 or 28 for the main drive motor 111 actuated in the sense of its rotation in one direction or another.
The current flows from earth via, for example, contact 15b, reversing contactor 27, relay contacts 16a and 12a as well as the now closed contact 11a to the battery 32. the switch 17 in this station, for example, from the drive of the vehicle inevitably switched from the station position (contact 17c closed) to the driving position (contact 17b closed).
When the cabin is retracted into a terminal station, the switch 17 is reset from the contact position 17b to the contact position 17a. Either the contactors 23 and 27 or 28 and 29 or 30 are connected to the voltage of the battery 32 through the contact 17b. When the contact 17b is closed, the current flows. from the battery 32 via the contacts 11a and 12a to the common connection line of the con tacts of the windings of the contactors 23 and 27 to 30 located at the bottom in FIG.
The connection to earth is made for the reversing contactors 27 or 28 via the contacts 15b or 15a and for the contactors -29 or 30 via the contact 20c, either directly or via the contact 25e. -The contacts -15b and 15a are via the relay. 24, the purpose and operation of which will be discussed below. The current flows from contactor 23 via regulator -22 and contact 21a to the ..
Earth. - "In addition, the only schematically indicated relay 16 is controlled by the current flowing in from contact 17b, whereby it responds with a delay of several sectands and interrupts contacts 16a and 16b. By interrupting contact 16b, the excitation of zone relay 20 is switched off the excitation winding of this <B> R </B> relay is connected on the one hand to earth via the contact 16b and on the other hand to the battery 32 via the contacts 12a, 11a.
When a car enters an end station, as mentioned, the changeover switch 17 is switched from the contact position 17b to the contact position 17a. But since the relay 16 acts delayed, it still prevents the switching on of the operating voltage by the reversing contactors 27 and 28 and the switching contactors 29 and 30, so that after the end of the journey, the contactors 23 and 27 to 30 of the main drive motor 11Z are de-energized. Since the main power is interrupted when the vehicle is stationary; is ('pull rope Z to earth), the main drive motor 11.1 remains de-energized until further notice.
The brake fan 18 is connected in parallel to all contactors, is therefore de-energized at the same time and causes the. Braking of the cabin or prevents its restart. Before the vehicle is extended, the brakes of the main drive motor 11.1 are released by the brake fan 18 receiving power again at the same time as the contactors.
For speed control, the (electrically or mechanically controlled) driving image device 19, which through its contacts 19a. and 19b switches different travel speeds in cooperation with the zone relays 20 and 21 for certain zones of the route, the zone relays in turn working together with a controller 22. The driving image device (vehicle position indicator) 19 can be operated electrically in that a number of current impulses associated with the course of the journey advances a geared pulley in a pulse-like manner through a magnet.
The zone relay 20 switches to full travel speeds when starting the train and on the open track, and the zone relay 21 and possibly other similar zone relays switch to reduced speeds for entering between and end stations.
The start-up takes place at full speed, i.e. instantaneously, by switching on the zone relay 20, which is excited by the fact that the contact 16b as well as the contact 16a are switched on during start-up and therefore the connection via the zone relay 20 to the battery 32 is established. This activation of the contact 16b is interrupted at the same time as that of the contact 16a, as already explained above, by the delayed response relay 16 a few seconds after departure. The zone relay 20 remains energized as long as
how the contact 19a is kept closed by the driving image device 19. The zone relay 21 is switched on to reduce the speed and with it the zone relay 20 is switched off at the same time, whereby the contact 19a opened and the contact. 1.9b is closed. The circuit runs here from earth via contact 19b, zone relay 21, contact of the zone relay 20 to the battery.
The driving speed is controlled by the zone relay 21 with the help of the controller 22: The circuit runs through the zone relay? 1, through the contact 21a of the zone relay 21, the controller 22, the contactor 23, the changeover switch 17 (contact position 17b) to the battery 32. The controller 22 is depending on the speed in the right or left position (see Fig. 2), namely on the left at increased speed, right at reduced speed.
If he is on the left, he causes the excitation of the relay 21, which causes a reversal of the direction of rotation of the main drive motor DZ for the purpose of braking, which continues until the reduced speed is reached, in which case the controller 22 again in the toggles other position to the right.
The reversing contactors 27 and 28 switch the phase from RST to RTS and thus reverse the direction of travel or brake to reduce travel. The contactors 29 and 30 cause the main drive motor DZ to switch from triangle to star. The star connection is provided for starting and braking, and the delta connection for full travel speed. The star connection is made from earth via the contact 20 a, the contactor 30 and the order switch 17 (contact position 17 b) to the battery 32.
The delta connection is achieved by closing the contact 25a, the current flowing via the contact 20a and the contact 25a after the contactor 29 and further via the switch 17 to the battery 32. The relay 25 is a current relay dependent on the current of the main drive motor IV and controls the contact 25a so that when the current is stronger, the contact 25a is closed and the contactor 29 is switched on as a result. After the braking of the main drive motor M effected in the star connection, the slowed Fahrtge speed achieved is maintained by means of an auxiliary motor, which is controlled by the contactor 23.
The contactor 23 is switched on by a control current via the contact 21a, the regulator 22, the contactor 23 and the switch 17 to the battery 32. When the contactor 23 is switched on, the current is supplied from the battery 32 to the Schüt zen 29 and 30 interrupted by opening the contact 20a, whereby the main drive motor M switched off and the auxiliary motor is switched on.
Instead of the auxiliary motor (additional drive), a gear (reduction gear) can also be switched on by means of clutches, where the main drive motor M continues to run.
To stop the vehicle at an intermediate station B, a relay 7 or a relay 9 in the intermediate station B are switched on, for example, via pushbuttons, not shown, either in the cabin K or in the intermediate station B. By switching on the relay 7, the contact 7a is turned upwards, so that current from the battery 32 'flows through the winding of the relay 11, the pull rope Z, the floor contact 1, the contact 7a L and the winding of the relay 7 to earth and the relay 7 remains in its position. The contact 7b is connected to the switch 8. Of the.
Resistance of the relay 7 will be measured as large as the resistance 2, whereby the driving operation under the same conditions as with the resistance 2 is maintained. When entering the intermediate station B, the switch 8; which is provided on the drive of the car K by the switch or bolt 10, which is arranged on the support cable shoe; inevitably switched on and thus the pull rope Z- is connected to earth via the closed contact 7b through the switch 5, so that the train comes to a standstill. If the contact 7b is open, the relay 7 is not energized, the switch 8 remains we kungslos, and the vehicle passes through the intermediate station without stopping.
If the vehicle is called to intermediate station B, this is done by switching on the relay 9, the pull rope Z being connected to earth via the contact 9a and the unspecified winding of the relay 9. The resistance of this winding is again as large as the resistance 2. Due to the current, the relay 9 and also the contact 9b, which connects the switch or bolt 10 on the support cable shoe to earth.
It is now the switch 8 on the drive of the cabin with the bolt 10 in touch, whereby the switch 8 is switched on and, since the bolt 10 is earthed, the pull rope Z is also earthed, so that the vehicle when it reaches the intermediate station stop.
A mechanical or electrical controller can be provided which, on the one hand, checks the driving speed and regulates it if the maximum permissible speed is exceeded, and on the other hand, when the vehicle approaches an intermediate station or the end station, the main drive motor 3I is switched off and the brakes are applied for so long. until the intended reduced speed is reached.
The driving image device 19 can be controlled electrically by means of contact through directly connected to the movement of the pull rope Z drive elements and in turn act on the zone relay 21 to reduce the speed when the vehicle enters the end station or intermediate station.
The operation of the aerial cableway described and shown above now takes place as follows when leaving one of the two end stations: The passenger receives a coin into a locking machine of a known design, which is connected, for example, with a locking cross for access to the entire facility or is arranged directly on the cabin, access to the cabin. When he enters the cabin, its door closes automatically by spring action or the like. As a result, a current draw from the battery 32 is passed through the floor contact 1 and the door contact 3.
In order to switch off atmospheric disturbances, for example from thunderstorms, from the side of the road, the automatic switch El. not put into operation by means of voltages supplied from the cabin K, but by drawing current. from the battery 32 via the cabs K. After the occupied cab is closed, the switching processes are only initiated when the doors in the two opposing cabs are closed and because the traction cable Z, which is earthed when the doors are open, is no longer earthed. The brake is then released and the main drive motor M switched on. The vehicle actuates contacts (limit switch) 13 or 11 and the changeover switch 17 when it leaves the switching and drive station (Fug. 1 top right).
The electrical controller 22 works in cooperation with the zone relay 21 and, as explained above, forces the vehicle, as soon as it comes near an intermediate station, to a predetermined slowed speed, whereupon the vehicle in the station by driving past the switch or bolt 10 stops the system on the support cable shoe, provided that the relay 7 in the car or the relay 9 of the intermediate station has been actuated by previous push-button actuation. Before the start of a journey, the direction of travel is determined for its entire duration by the contacts (limit switch) 13 or 14 or by a driving image device 19.
The usually locked through gates of the stations are opened in connection with your journey sequence for the passage of the cabin and then closed again. For this purpose, for example, electromagnetic devices controlled electrically by the driving image device or directly mechanically controlled by the cabin can be provided for opening and closing the gates. For braking, the main electric drive motor 111 can be used as a motor brake by reversing its direction of rotation. It is also planned that the train will also run to the end when all passengers have alighted at the intermediate station.
By opening the car door in the area of the intermediate station, a non-dargestell th demand relay is switched on in the switching station. After the pull rope Z has been disconnected from the earth by closing the cabin door, this demand-holding relay triggers continued travel. This demand-holding relay places the pull rope Z via a switch-on resistor, not provided, to earth, so that an equally measured current flows from the battery 32 via the relays 11 and 12 as during the switch-on process. If passengers stay in the cabin in the intermediate station, the result is that the vehicle continues to travel as a result of the sheer loading of the cabin floor by these passengers and the closure of the cabin door, as already described.
For a stop at the intermediate station B, it is only necessary to switch on the relay 7 in the cabin or the relay 9 at the intermediate station by pressing a push button before the vehicle reaches it. When the relay 7 is switched on, as previously described in detail, the contact 7a is turned upwards so that current flows through the winding of this relay to earth. By switching on the relay 9, as already mentioned, the pull rope Z is connected to earth via the contact 9a and the winding of the relay 9, which is not shown in detail.
All contacts are shown in the drawing in the rest position.