DE1530339A1

DE1530339A1 - Automatisches Regelsystem fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1530339A1
Application number: DE19651530339
Authority: DE
Inventors: Allen Robert Kilgannon; Lichtenfels Ira William
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1964-12-14
Filing date: 1965-12-10
Publication date: 1970-01-08
Also published as: FR1469531A; ES320633A1; GB1080800A; SE327723B; US3334224A; JPS4616686B1

Description

Automatisches Regelsystem tUr z® Dis Erfindung bezieht sieh auf autatisohe Rela7atsme fur Fahrzeuge, die insbesondere beim Naohnnllverke oder sonstigen Eisgnbahnverkehrasystemon verwendbar sein wollen a In der 'fergaanheit wurden: der Betrieb und die Steuerung ton gin®nbahn- und städtischen Nahschnellverkehre£ahrzeugeh hauptsächlich mlttele Bordeinriahtungan vom Zugührer -durchgeführt, der die Streckensignale, Strecken- und Stationsverhältnisse beobachtete und die-Antriebs- und Brems-Nebel des Fahrzeuges dementsprechend betätigte. Wenn auch einige Schaltaufgaben beispielsweisse bei Notfällen oder einem Überfahren von Signalen-automatisch ausgeführt wurden, so wurde der Betrieb des Zuges oder des Nehhschnellver.. kehrsstahrzeuges primär von Hand durch eine. Bedienungsperson gesteuert.
Mit den steigenden Anforderungen an den städtischen Nahachnellverkehr und an andere Eisenbahnverkehragysteme wächst die Nachfrage nach einem vollautomatischen Betrieb solcher Systeme. Dies hat sich aus verschiedenen Faktoren ergeben, Z s B. aus der Tatsache, da$ die wachsende Komplexität von Hoahleistungs-lahsßhnellverkehresystemen Ue Fähigkeit einer Bedienungsperson äußerst stark beansprucht, da: von dieser ein optimalen Betrieb solcher Verkehrssystems unter voller Ausnutzung der diesen innewohnenden Leistungsm8glichkeiten abverlangt' wird, Wobei notwendigerweise noch äußerste Sicherheit gefordert wird® Ein voilautonatiecher Betrieb solcher Systeme wirft jedoch eine Reihe-von technischen Problemen auf. Bei städtischen Nahschnellverkehrasyeten besteht eine vorherrschende und alle .anderen Faktoren übertreffende Forderung in Bier Siaheit tiär die PaeeagiereAus diesem Grunde muß von dem: System eine völlig sicher® Arbeitsweise verlangt worden. Ebenfalls muß die Reiseannehmlichkeit berücksichtigt werden,. und zwar insbesondere hinsichtlich der zulässigen Beschleunigung und Verlangsamung als auch hinsichtlich der erforderlichen Gleich-, mäßigke t bei der Fahrt utid beim galten, was durch: die Än» derungs$eschwindigkeit beim -Übergang vors Beschleunigung auf Verlangsamung und umgekehrt bestimmt wird. Zusätzlich liegen noch eine. Reihe weiterer Faktoren vor, z. B. Gleis» und Bahnkörperzustände, Zugfolge oder Verkehrsverhältnisse und spezielle mit der Anhalten an den einzelnen Stationen verbundene Erfordernisse, die alle bei einem automatischen Betrieb eines solchen Systeme s in Betracht gezogen werden mässen® Trotz dieser und anderer unvermeidlicher technischer. Probleme:, die mit einer Automatisierung von Eisenbahn- und Nahschnellverkehrefahrzeun verbunden sind, besteht eine wachsende Notwendigkeit für derartige- Systeme, wie zuvor ausgeführt wurde.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes automatisches Regelsystem für Fahrzeuge: zu schaffen, welches in erster Linie für Eisenbahnfahrzeuge und insbesondere für den städtischen Nahschnellverkehr geeignet ist und welches in Abhängigkeit von Streckensignalen Glas Fahrzeug automatisch in allen seinen normalen Betriebsarten unter Sicherheitsbedingung steuert Der Erfindung. liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, ein automatisches Regelsystem #"U Fahrzeuge zu schaffen, .bei dem Rechen- und Regeleinrichtungen als auch Einrichtungen zur Erfassung der-Streckenbedingungen v. Fahrzeug getragen werden, im Unterschied, zu den bei denen das Ohrzeug eine Nebenstelle f`° die Strecknkommandosig'nale ist. .: kurzen Worten sieht die Erfindung gemäß einer Ausf'ührungefarm ein System vor, bei. dem das Fahrzeug eine Einriah.. tung trägt zur automatischen Betätigung des Fahrzeuges in Abhängigkeit voan jedem aus einer Anzahl von - empfangenen Kom.s: - -marndosignalen empfangenen Signal, Die Kommandosignal® werden streckenseitig ausgesendet und Unnen entsprechend den örtt liehen Gleis- und: Verkehrebedingunn oder nur dein verkehre. aedingungen entsprechend gewählt sein, was von dem .verwendeton System für die Abstandshaltung zwischen den Fahrzeugen abhängt..
Dementsprechend ist eine Einrichtung vorgesehen, mit der aus den empfangenen StreclensLgnalen spezifische Sollgeschwindigkeitseignale eingestellt werden. Ferner sind Mittel zur Erzeugung eines vier Ietgeschwindgkeit des Führzeugen entsprechenden Si;gnales vorgesehen, wobei. durch Vergleich des Istgesahwindigkeitssignals mit dem -Sollgeschwiraäigk®itssignal ein Signal; für die Geechwindigkeits-. regelabahmng geschaffen wird, Weiterhin ist ein® Find #riahthng zur Erzeug von Gesahw.Lndi;gkeits-StV uersialvn.
vorgesehen, welche in Abhängigkeit von empfangenen Signalen betätigt wird und den trieb des Fahrzeuges derart festlegt,' daß die Sollgeschwindigkeit unter normalen Bedingungen eingehalten wird. Schließlich ist noch eine Einrichtung -vorgeseheng welche den Antrieb des Fahrzeuges in Höhe des Niveaus , des Steuersignales regelt,. um die Sollgeschwindigkeit unter normalen Arbeitsbedingungen aufrechtzuerhalten.
Das System umfaßt ferner eine Einrichtung, welche von einem empfangenen Streckensig.al betätigt wird und welche die Erzeugung eines Signals eines vorgewählten GeschwindigIceits - Zeleutferngs-Pragrammes bewirkt und welche ferner die Erzeugung eines Signale. bewirkt, welches der Ist-Ziel-Entfernung des Fahrzeuges von einer gewünschten Haltestelle entspriehtg wobei durch Vergleich dieser beiden Signale ein -Signal für die ZelentfernungsRegelabweichung hervorgerufen wird. Weiterhin ist eine Einrichtung zur Erzeugung einen Eremageschwindigkeits-Steuerssignales vorgesehen" mit dem der Fahrzeugantrieb derart festgelegt werden Manns daß das Fahrzeug unter Nennbedingungen an der gewUuochten Stelle angehalten wird, 'Diese erstgenannte Einrichtung arbeitet mit einer weiteren Einrichtung zusammen, welche eine Regelung den Fahrzeuganzuges auf Höhe den Steuerniveaus bewirkt, um das Fahrzeug unter den Ist-Jrbeitebed ' gen an der geschten Stelle .zum Halten zu bringen.

In der schreibung und In den beigefUgt®n Anaprdiohen wefaßt der Ausdruck "Antrieb" aowohl einen "positin Antrieb* oder Vortrieb als auch einen %etiven Antyrieb1 oder T - ' emauag. Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert, In der zeigen:

Fig. 1. ein Schaltbild eines Teiles eines automatischen

Begelayatemes fUr dein Nahachnellverhr gemäß

der Erfindung, welches eine vereinfachte Not-

schaltung und die Fahrbefehl- arid Ortsbezug®

Enpfängereyeteme darstellt

Fig. 2 das Schaltbild eines anderen Teiles des Syatemea,.

welches die ätationsprom-Empfängerancreung,

die 8Geachwindgk®itsmeßeinrichtung und ein

System : zur Überwachung der TachometerUberein-

stimmung zeigt;

Fig® 3 dein Stillstand-Detektor den Syatemes azusammen

mit einer Schaltung zur Erzeugung eines Signale

fUr die ßeachwindigkeits..,Regelabweicnung, welche

- Schaltung eins Einrichtung zur Übersetzung der

achwindllte:nRegelabweichg und eine Ein-

richtung zur zeung von Geachwindigkeita-

gteuerFialen umfaßt;

,g, 4 ein Schaltbild einen Zielbremsungasyetemes,

eehes eine Einrichtung zur Erzeugung eines

Z1®lbrtneunga-Steuerni len d einen Über-

setzer :da» Regelabaeichungaaiartal der

Geschwindigkeit/Zielentfernung umfaßt;

Fig5 eine Kurve,, welche ein einfaches Geschwindigkeitsf

Z1elentfernungswProami darstellt.;

Fig. 6 die äiandstsuersahaltung und die Ausgangssahal tung

des Fahr-- und Bremssteuersystemes, welche über

einen Ausgangsverstärker an ein kontinuierlich

arbeitendes Antriebs- und Bremsauswahlsteuerwerk

angeschlossen ist

Fis. 7 einen Ausgangskreis, der entweder alternativ oder

in Verbindung mit der Ausgangseinrichtung nach

F$ g. 6 verwendet werden kann und der an das

besondere: Antriebs- und Bremssteuerwerk ange-

schlossen ist

Fig. 8 ein vereinfaohtes Schaltbild; welches die Eignung

des erfindungegemäßen Systemes zur Steuerung

des vorliegend verwendeten Antriebs- und Brems-

steuerweräces in Verbindung mit den üblichen

"Zugleitungen" erläutert

Fig. 9 Diagramme., weldhe die Beziehung zwischen den

verschiedenen Steuer- und Regelsgnalen und

der Brems- und/oder Antriebsantwort erläutern

Da die folgende Beschreibung einer speziellen AusfUhrungsform der Erfindung eire beträchtliche Länge aufweist und eine Gliederung in verschiedene® die einzelnen Arbeite-: Funktionen _ sehreibende Abschnitte. erforderlich macht, sind nachfolgend zur -Erleichterung der Übersicht die Überschriften dieser Abschnitte zusammengestellt.

' Seite

1. Allgemeine Beschreibung des Systems , 10

2. . Notschaltung- 1

Die Betriebskommando-,Empfänger 15

4, Fahrbefehl-Empfänger 17

5Bezug$ortsignal-Enpfänger 22

6, Stationsprogramm-Empfänger 23

Ge sehwindgke its-Ie ßkreis 25

- B. Oleichlaufüberwachung der Tachometer 27

Stillstand--Detektor 0

10. Geschwindigkeitsregler und Steu®rgrißen-

aufsehaitung 33 -

11. Zielbremsungsregler 39

12. Aufsohaltung von Eremsateuergrößen 48

l3. Eingebaute Handateuerschaltung 52

1#. Brems- und Vortrebasteuerwerke 53

3.;5. Stationsprogramm-äWaftschalter 69

Allgemeine Beschreibung des Systeme, Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist an Bord des Schienenfahrzeuges ein Steuer- bzw. Regelsystem vorgesehen, das auf die verschiedenen ausgewählten Kommandosignale anspricht, Welche von der Streckeneinrichtung in irgendeiner geeigneten Weise, z. B. mittels Tonsignalgeneratoren oder dgl. ausgesendet werden. Bei Normalfahrt wird an Bord des Fahrzeuges ein Geschwindigkeits-Kommandosignal, das die Führungsgröße der Geschwindigkeit darstellt, von der Streckeneinrichtung empfangen, was an Bord, in ein Sollgeschwindgkeitssignal übersetzt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird an Bord überprüft und mit dem Sollgeschwindigksitssignal verglichen, um eine Regelabweichung zu erzeugen, welche der Differenz zwischen der Istgeschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportional-ist.

Die GeschwindigkeitaRegelabweichung, welche natürlich entweder positiv oder negativ sein kann, wird dann derart verschoben, daß der Bereich der Regelabweichung, für den das System ausgelegt ist, positiv gegenüber System-Erde oder Nullpotential ist. Birne Regelabweichung Null liegt also auf einem vorbestimmten positiven Niveau oberhalb der Syatem-grd8, wobei eine Regelabweichung i n negativer Richtung, _was eine htfh«Ist- als Sollgeschwindigkeit anzeigt, das verlagerte"Abwechaignalin Richtung auf System-Erde treibt, Somit ist bei der Regelung eine sugenannte Logikkreis -Erde vorgesehen, auf die Reglerberechnungen bezogen werden und welche auf einem vorbestimmten positiven Niveau oberhalb der System-Erde .liegt. Die Vortriebs- und Bremssteuerwerke werden in Abhängigkeit vom Fehlersignal geiegelt, wobei die volle Bremswirkung aufgebracht wird, wenn die verlagerte Regelabweichung Null oder den Wort der System-Erde erreicht, was einer sehr großen positiven Geschwindigkeitsabweichung entspricht, Die Verschiebung des Signale, für die Geschwindigkeitsegeiabweichung stellt somit eine Sicherheitsmaahme dar, da, ein Stromausfall irrt System ein .Ausgangspotential Null hervorruft, wodurch eine Vollbremsung befohlen wird. eine Störung im System wirkt sich daher in Dichtung auf ein Anhalten des Fahrzeuges aus. Zusätzlich-zu der vorerwähnten Verschiebung und bevor das verlagerte Abweichungssignai an-die Vortriebs- oder Bremssteuerwerke aufgegeben wird" wird eine zusätzliche Verschiebung-bei einem Steuersignal . vorgesehen, das eine Größe aufweist, die auf Grund eines vom Fahrzeug empfangenen Streckensignals für das "leistungsniveaun. vorbestimmt wird. Biese Steuersignal ist repräsentativ fair ein vorgewähltes Niveau der Brems- oder Anzugswirkung und beruht auf der Arbeitsbedingmn:g, die vom Streckenkommando gefordert wird. Beispielsweise: sei angenommen, daß das Streckensignal eine Fahhrzeuggesahwindigkeit von, 5y/' km/h verlangt. In Abhängigkeit auf dieses sigaal wählt das Steuersystem zusätzlich zur Durchfarang Bier vorerwähnten ktimxen ein Steuersignal aus, welches auf der Basis der vorbestimmten Normalbedingungen, eine Antriebskraftleistung festlegt, die annähernd der entspricht, welche zur Auf" ..
rechterhaltung der Sollgeschwindigkeit von 50 knAa erfor.. .. derlioh isst. Hierdurch werden die an die Gesehwindigkeits-und Bremsregelkreise gestellten Forderungen weitgehend reduziert und eine Anzahl von Vorteilen erreicht, die nahfolgend noch im einzelnen erläutert werden. Die oben erwähnte erste Verschiebung, bei .der der vollständige Bereich des Abweiehsignalen auf die positive Seite der System-Erde. gebracht wird, um eine erhöhte Logikkreis-Erde zu erhalten, wird ebenfalls bei den Steuersignalen vorgenommen- so daß die Sicherheitseigenschaft beibehalten wird.
Außer der Steuerung bzw. Regelung der Fahrtgeschwindigkeit, welche in Abhängigkeit von Streckensignalen auf verschiedene Geschwindigkeitsniveaus einstellt und konstant gehalten wird, f%hrt das System ferner eine programmierte Zielbremsung aus., um das Fahrzeug fahrplanmäßig in reinstßmmung mit einervorgewahlten-Geschwindigkeit/Zielentfernungs-Kurve zum Stillstand zu bringen, Das Zielbremsungssteuersy. stem ist ebenfalls mit einer Einrichtung zur Erzeug eines Steuersgnales ausgemistet, durch das eine vorbestimmte Eremskraftleistung.unter der Voraussetzung festgelegt ttrds daß der .gewählten GeschwindigkeitfZelentfernun® . -Kurve unter normalen Bedingungen gefolgt wird. Weiterhin werden die Zielbremsungs-,#Regela-ignale und -Steuersignale über die System-Erde hinaus auf einte Logikkreis-Erde ver-schoben, um in der bereits beschriebenen Weise-- eine Sicherheitsvorkehrung zu treffen. ^ Das an Bord befindliche Steuersystem umfaßt ferner eine Einrichtung, mit der Vorliegen oder Fehlen eines Streckenkommandosignales überwacht werden. Diese Einrichtung bewirkt einen Notstopp,. wenn die Kontinuität des Fahrbefehl-Präsens-Signales unterbrochen wird, und ist selbst derart ausgelegt, da8- bei Stromausfall oder sonst einer- Störung eine Sicherheitsmaßnahme durchgeführt wird.
Die Erfindung wmfaßt noch eine Reihe -weiterer Merkmale und Vorteile» welche ein näheres Eingehers auf die Einzelheiten den Systemen erforderlich machen, ehe diese geeignet beschrieben werden können, weshalb diese Merkmale und Vor- teile in der nachfolgenden ausführlicheren Beschreibung behandelt werden.
Im übrigen sollte es verständlich sein, daß es nicht möglich ist, in der vorstehenden kurzen Gesamtbeschreibung der Erfindung alle die verschiedenen. vorteilhaften Wirkurigen der speziellen Merkmale noch die hier zugrundeliegenden technischen Erfahrungen anzugeben: Die vorstehenden Ausfülzrimgen sollen vielmehr nur als kurze Beschreibung. einer speziellen AusfUhrungsform der Erfindung 'gelten, in. der diese..sahlagwortartig aber nicht im Sinne einer Einschränkung erläutert ist, ., . - Notschaltung .(Fig# 1) Der Steuerstrom wird von einer Gleichstromquelle über die Leiturigen 20 und 21, über einen Automatik-Hauptschalter A03 und einenNotäreis an das System geliefert. Der Notkreis kann in irgendeiner geeig,eten Weise aufgebaut sein; in Fig.l ist dieser in stark vereinfachter Form dargestellt; Er enthält. eine Anzahl von hintereinander geschalteten Kontakten, die jeweils einer zu überwachenden besonderen Elementarfunktion zugeordnet sind. Die in Reihe geschalteten Kontakte sind in Stellungen gezeigt, die diese bei.nichterregtem Zustand ihrer zugehörigen Relaisspulen einnehmen. Der Notkreis darf nicht mit de® üblichen Notkreis bei handgesteuerten Fahrzeugen verwechselt werden. Der Notkreis um- faßt vielmehr die zusätzlichen bei dem automatischen Steuersystem zu überwachenden Funktionen, deren Ausfall einen Unsieherhets-Zustand anzeigt. Der Notkreis ist deshalb der- art ausgelegt, daß durch sein Umschalten das Fahrzeug durch Vollbremsung angehalten wird. ' Im Notkreis liegen in Reihe eine Not-Schnellstopptaste ESPB, die Parallelschaltung aus den Kontakten AER1 eines Automatikbetrieb-Notrelais: und aus einer Automatikbetrieb-Freigabetaste ARPB, der Kontakt eines Tachometsr-Sicherhets- relais.--TSR, der Kontakt eines Fahrbefehl-Präsens-Relais RCPR, der Kontakt EBRR eines Bremsdruckbereitschafts.Relais, welches von einer elektrischen Bremssteuerung betätigt wird, einen Luftbremse-Mindestdruck-Schalter ABPS und die Spule des-Automatik-Notrelais AER. Mit Ausnahme der Automatik-Freigabetaste ARPB sind unter normalen Betriebsbedingungen alle Kontakte desvorerwähnten Reihenkreises geschlossen, so daß durch öffnen irgendeines dieser Kontakte der Stromfluß im Notkreis unterbrochen und die Automatik-Notkrelaisspule AER stromlos wird, wodurch der dieser Spule zugeordnete Kontakt AERl geöffnet und der Kreis in dem unterbrochenen Zustand verriegelt wird: Das Automatik-Notrelais bewirkt dann über seine anderen Kontakte, daß der Zug in einer noch zu beschreibenden Weise angehalten wird. .Bei der speziellen Ausführungsform ist eine Versorgungsspannung von etwa 37,5 Volt angegeben, doch kann jede andere geeignete Spannung verwendet werden.
Die Betriebskommando-Empfänger - (Fig. 1 und 2) -Die Betriebskommando-Empfänger bestehen aus dem Fahrbefehl- . Empfänger (Fig. 1), dem Ort-Bezugssignal-Empfänger (Fig-1) und dem Stationsprogramm-Empfänger (Fig. 2.). Für die Besehreabung einer speziellen Ausführungsform der Erfindung wurde ein Streckensignalsystem gewählt, bei dem mit einem tudulierten Träger gearbeitet:-wird. Selbstverständlich können auch verschiedene andere Signalsysteme zur Verwirk-. Eichung der Erfindung herangezogen werden. Bei dem dargestellten tonmudulierten Trägersystem werden verschiedene Tonfrequenzen ausgewählt, um die bestimmten.ArTeitsbefehle zu spezifizieren.
Jeder Empfänger besitzt, bei der dargestellten Ausfiährungsform eine Signalkopplungseinrichtvng,-die schematisch als Spzle dargestellt ist:. Mit dieser Darstellungsart ist jedoch jede geeignete Signalkopplungseinrichtumg gemeint, welche eine Antenne, eine Empfangsspule oder sonst irgendeine geeignete Einrichtung zur Aufnahme der Streckensignale sein. kann; Die Auswahl der speziellen Sialkopplgseinrichtung hängt gewöhnlich von der Art des verwendeten übsrtragungssystemes ab: Das System ist mit Fahrbefehl-Empfangsspulen 10 und 1l ausgerüstet, die an Bord des Zuges angeordnet und derart ausgelegt sind, daß sie die Fahrbefehlsignale von der Streckensigialeinrichtung empfangen. Das System ist ferner . mit ein oder mehreren Empfangsspulen 12 für die Ort- und Bezügsignale und mit ein oder mehreren Stationsprograrr@n-Empfangsspulen 13 (Fig2) ausgerüstet, mt denen .jeweils besonderen Orten. und besonderen Stationsprogrammen zugeordnete Signale empfangen werdend . Fahrbefehl.»npfänger Der tonmodulierte Träger wird von den Empfangsspulen 10 und 11 aufgenommen und in einen Trägerempfänger 14 geliefert, . Der Ausgang des Träger-Empfängers ist an eine Vielzahl von Wählern 15, 16, 7:7, l$ Land 19 angeschlossen, von denen jeder auf eine ausgewählte Modulationstonfrequenz anspricht , um eine spezielle Betriebsbedingung des Zuges zu spezifizieren. Wenn eine Frequenzmodulierung verwendet ist, wird beiapelaweise der Kapfänger mit einem Eingangsfilter ausgerüstet, welches nur die gewünschten Frequenzen hindurchtr®-ten läßt, die dann verstärkt, begrenzt, und an einen Diskriminator geliefert werden, .wo die Audio=Frequenzkomponente (Ton) in bekannter Weise wiedergewannen wird. Dieser Audi®-Frequenzton bestätigt dann den Tonwähler, dessen Ausgang eia Relais ist: - Hei dem speziellen Ausführungsbeispiel spricht der Wähler 15 auf einen NULL-GESCHWINDIGKEIT-TCK an.. der Wähler 16 auf einen NULL-MCHWINDIGKBIT UND ZIEIUNG-TGW» der Wähler 17 au% einen ZIBIM3üNG-TQKi der Wähler 18 auf einen BINFAHRT-t1UtHWINDIGKEIT-Ton und der Wähler 19 auf einen MIE-Qr89CHWIMIGKEIfi-TCK ' an. Es ist natürlich: zu beachten, saß dieser Satz . von Zugbetriebsbedingungen nur zur Rrlei.chtersng der Beschreibung gewählt ist und da£ verschiedene andere B'shrbetehl-Signale vorgesehen werden köamen. Beispielsweise können FBhrbetehl-Wähler für verschiedene Niveaus der Betri®bsgeaphwindigkeit, z. B. in Stufen von 50, 80 und 110 km/h" zusätzlich zu den zwei genannten Geschwindigkeiten EINFAHRT=GESCHHWIMIGKEIT und FREIE-GGEgCHWIN-DIGKEIT vorgesehen Werden. Da das Signalgerät, wie der Trägerempfänger 14 und die Wähler 15°bis 19, allgemein be- kannt ist= wird dieses hier nur vereinfacht in Blockbild- darstellung gezeigt.
Jeder Wähler 15 bis 19 ist derart geschaltet, daß er nach Empfang seines ausgewählten Tonsignales einen Satz von zugeordneten Kontakten betätigt, die jeweils innerhalb der gestrichelten, von den Wählern 15 bis 19 ausgehenden Linien angeordnet sind. D, h" der Wähler 15 betätigt die Kontakte 15 a und 15 b, der Wähler. 16 die Kontakte 16 a und 16 b, der Wähler 17 die Kontakte 17 a und 17 b, der Wähler 18 die Kontakte 18 a und 18 b und der Wähler 19 die Kontakte 19 a und 19 b.
Der Trägerempfänger 14 ist über die Leitungen 23 und 22 an. die Steuerstromleitung 20 angeschlossen, mit der die Kontakte 15 a bis 19 a an einer Seite über die Leitungen 24 und 22 verbunden sind. Die gegenüberliegende Seite der parallelgeschalteten Kontakte 15 a bis 19 a ist über eine gemeinsame Leitung 25 an die Spule den Fahrbefehl-Präsens--Relais RCPR angeschlossen! Es sei- an dieser Stelle darauf hinge- wiesen, daß die verschiedenen Relais und ihre zugehörigen Kontakte mit Buchstaben bezeichnet sind, welche tim englisehen Text) Abkürzungen ihrer Funktionen darstellen, z.-B. RCPR für runnng command presence relay; Wenn ein Relais mehr als einen-Satz von Kontakten betätigt, sind Ziffern zu den Buchstabenbezeichnungen der Kontakte hinzugesetzt, um die einzelnen Kontaktsätze bei der Beschreibung unterscheiden zu können.
Wie: bereits erwähnt, kann der Steuerstrom über die Wählerkontakte 15: a bis 19 a. an die Spule des Fahrbefehl-Präsens-Relais RCPR angeschlossen werden. Es kann somit festgestellt werden, daß einer der Wählerkontakte 15 a bis 19 a sich in seiner geschlossenen oder betätigten Stellung, die den Empfang eines Fahrbefehl-Tones anzeigt, befinden muBD um die Erregung der Spule des Relais RCPR und g die geschlossene Stellung seiner zugehörigen, im Notkreis liegenden Kontakte aufrechtzuerhalten. Wenn kein FahrbefelTlsiggal vorliegt, fällt daher aas Relais RCPR aus und wird das Automatik- £ Notrelais stromlos, so daß der Zug angehalten wird, Die Wähler 15 bis 19 betätigen ebenfalls-die Kontakte. 15,b bis 19 b, welche wiederum die Erreg der den verschiedenen Fahrbefehlen zugeordneten Relais steuern, die aus dem Fernstopp-Relais RSR, dem-Zielbremsung-Programm-Relais PPR, dem Zielbremsung :Relais PAR, dem Einfahrt-Geschwindigkeit-- Relais ASR und dem Freie-Geschwindigkeit-Relais CSR bestehen,-Wie ersichtlich, 'befindet sich das Fernstopp-Ralais ESR bei-geschlossenem Automatik-Schalter AOS -in einem normalerweise erregten Zusünd:, i dem ass, wie später noch erklärt wird, verbleiben muß.
Die Kontakte 15 b bis 19 b sind nach einem Vorrang-Verriegelungssystem geschaltet, bei dem NULLGESCHWINDIGKEIT den Braten Rang hat und dann NULL-ZIELBREMSUNG , dann ZIEL-BREMSUNG" dann EINFAHRT-GESCHWINDIGMIT und schließlich FREIE-GESCHWINDIGMIT folgen. In anderen Worten bedeutet dies, daß der Kontakt 15 a geschlossen und der Kontakt 15 b geöffnet ist;, wenn ein NULL-GESCHWINDIGK.IT-TON vom -Null-Geschwindigkeit-Wähler 15 empfangen wird. Das'Öffnen des Kontaktes 15 b bewirkt ein Abschalten des Fernstopp-Relais RSR und unterbricht zur gleichen Zeit den Stromanschluß der .Kontakte 16 b, 17 b, 18 b und 19 b, so daß diese Arbeitsbedingungen höherer Ordnung nicht erfüllt werden können, selbst wenn: einer der Wähler 16 bis 19 einen Ton empfängt. Wenn der Null/Zielbremsung-Wähler 16 erregt und der Kontakt 7.6 b in eine Stellung gebracht wird, in der das Zelbremsung-Programm-eRelais PPR erregt wird, ist der Steuerstrom hierdurch gleichzeitig von den Kontakten 17 b, 18 b und 19 b abgetrennt, so daß die Relais PSR, AS:R und CSR nicht erregt werden können. Die gleiche Vorherrschaftkann bei der gesamten Prioritätsabstufung erkannt werden, denn falls der Kontakt 17 b das Relais PSR einschaltet, .können ASR und rsR nicht erregt werden, und falls 18 b das .elais ASR einschaltet, kann CSR nicht erregt werden. Hierdurch wird ein Übermaß an Sicherheit gegen solche Störungen erreicht, bei denen ein Wähler höherer Ordnung gleichzeitig mit einem Wähler niederer Ordnung ein Tonsignal erhält. Die Sicherheitsschaltung sieht deshalb vor, daß die niedere Ordnung den .'Vorzug genießt.
Die Relaisspulen PPR und PSR. sind über eine Diode 26 miteinander verbunden, so daß bei Einschalten von PSR durch den Kontakt 17 b ebenfalls PPA erregt wird, Wenn jedoch PPR durch Betätigung des Kontaktes 16 b eingeschaltet ist, wird PSR wegen der Sperrwirkung der Diode 26 nicht singeschaltet. Der Sinn dieser Maßnahme wird später noch erlIäubrt. Die Kontakte 15 b und 16 b elnd mit der Spule den Fernstopp-Relais RSR in Reihe geschaltet, so daß bei Betätigung einer dieser beiden Kontakte RAR abgeschaltet wird. Ein. Detätigong des Kontaktes 16 b bewirkt ebenfalls eine Erregung von PPR, dessen Aufgabe noch später erläutert wird. Bezugsortsignal-Empfänger cFige 1 Die Empfangsspule 12 für Bezugsortsgnale ist an einen zweiten Trägerempfänger 27 angeschlossen,--der wiederum mit Wählern 28 und 29 verbunden ist, welche auf Signale ansprechen, welche Markierungen von Bezugsentfernungen spezifizieren,. die auf besonderen örtlichen Bedingungen beruhen. Auch hier können wiederum eine Anzahl von Wählern vorgesehen werden, je nachdem, wieviele Ortsbezugnahmen für den Zugbetrieb erforderlich sind. Diese Markierungssignale sind für das Arbeiten des Systemes nicht wesentlich, aber sie können z. B. zur Verbesserung der Genauigkeit beim Halten an Bahnhöfen verwendet werden. Folglich hängt die Anzahl von der. gewünschten Stoppgenauigkeit und der maximalen Einlauf-Geschwindigkeit ab.' das heißt von der Entfernung, die bei einem Anhalten durchlaufen wird, Für die Beschreibung sind zwei der- artige Wler, und zwar der Bezugsort A-Wähler 28 und der Bezugeort B-Wähler 29, vorgesehen.
Die beiden Wähler 28 und 29 betätigen jeweils die Kontakte 30 und 31, die wiederum über die Leitung 32 ein Bezugsort A - Relais LRAR und ein Bezugeort B - Relais LRM an die Steuerstromleitung 20 anschließen. Hei Empfang eines Ort A-Sggnaltones wird also derKantmkt 2 30 geschlossen und LRAR erregt und bei Empfang eines Ort-B"Signaltones wird vier Kontakt 31 geschlossen und LRBR erregt. Die Auswirkung der Erregung von LRAR oder IRBR auf den Zugbetrieb wird noch später erläutert.
Stationsprogramm-Empfänger (Fig. 2).
Die Stationsprogramm-Empfangsspule 13 (Fig. 2) ist an einen dritten Trägerempfänger 33 angeschlossen, der wiederum mit Stationsprogramm-Wählern verbunden ist,, die jeweils auf die Tonkommandos ansprechen LINKE TUREN ÖFFNEN, RECHTE T(iREN ÖFFNEN, RICHTUNG UMKMiRWBEACHT HOHE LEISTUNG, und BEACHTE NIEDRIGE LEISTUNG. Die Anzahl der Stationskommandos' und der entsprechenden. Wähler ist nur beispielsweise für eine beliebige Anzahl von anwendbaren Kommandos und Wählern, ange geben .
Die Stationskommando-Wähler 34 bis 38 betätigen jeweils Kontakte 39. 40s 41.-42 und 43, die alle über eine Leitung 44 an die Steuerstromleitung 20 angeschlossen sind, Die Kontakte 39 .bis 43 dienen wiederum zur Erregung des "linke Türen" - Steuerrelais IDCR, des "rechte Türen"'-Steuerrelais RDCR, des Umkehr-Steuerrelais RCR, des Hochleistungsbedarf-Relais HPRR und des Niederleistungsbedarf-, Relais LPRR. Die Kontakte LDGRl des "linke Türen"-Steuerrelais-und die-Kontakte RDCR1 des "rechte Türen"-Steuerrelais sind über: Leitungen 44 und 45 an die Stromversorgung angeschlossen.-Dieser Stromkreis ist Fiber einen den Kontakt HPRRl des Hochleistungsbedarf-Relais enthaltenden Zweig an das Hoehleistungsbedarf.@elais HPRR und über einen zweiten, den Kontakt LPRRl_des Niederleistungsbedarf.Relais enthaltenden Zweiges an das Niederleistungsbedarf-Relais LPRR angeschlossen.
Hier sind wiederum alle Kontakte bei nichterregtem Zustand der Demodulatoren und Relais dargestellt. Der soeben beschriebene Kreis stellt einen Informationsspeicher für die Hoch- und Niederle-istungskommandos zwischen *den Stationen dar, welcher Speicher .automatisch durch die* Türbetätigung an jeder Station gelöscht wird. Es sei beispielsweise angenommen, daß der Hochleistungskommando-Wähler 37 beim Verlassen einer Station betätigt wird, wodurch der Kon-- takt 42 geschlossen und das Hochleistungsbedarf-Relais HM erregt wird: Durch die Erregung von HPRR wird HPRR1 geschlossen, so da8 HPRR durch die Steuerrelaiskontakte LDGRl und RDCR1 der linken und rechten Türen in seinem Zustand verriegelt ist. Solange LDGR1 und RDGR1 geschossen bleiben, bleibt HPRR erregt. Bei einem Halt an der nächsten Station wird entweder das Steuerrelais der linken oder rechten Tür durch das erhaltene streckenseitige Tonsignal erregt, so daß entweder LUCRl oder RDGRl geöffnet werden, wodurch der Stromkreis unterbrochenund HPRR abgeschaltet wird. Wenn dann: der Zug die Station verläßt, wird dieser wiederum ,durch-ein geeignetes örtliches Tonsignal entweder auf Hochleistung oder Niederleistung eingestellt, welches Kommando eingefangen und solange beachtet wird, bis die nächste Station erreicht wird; Das System ist ersichtlich derart ausgelegt, daß bei normaler Leistung kein besonderes Kommandosignal beim Verlassen der Station an das Fahrzeug geliefert werden muß. Wenn nicht ein Signal empfangen wird, das eine andere Festlegung bewirkt, ist also eine Normalleistung vorgesehen.
Geschwindigkeits-Meßkreis Der die Zuggeschwindigkeit erfassende Meßkreis ist ebenfalls in Fig. 2 dargestellt. Der (reis enthält vier getrennte Tachometer 46, 47,-48 und 49, die an die Achse angeschlossen sein können oder in anderer Weise vom Antriebssystem des Zuges angetrieben werden. Die Tachometer 46 bis 49 sind an Tachometer-Belastungskreise 50 bis 53 angeschaltet, welche im Falle von Wechselstrom-Tachometern die zur Erzeugung eines C+leiohspannungsausganges, der proportional .der Größe, des Vechselepannungaeinganges ist, erforderliche Schaltung aufweisen. Eine solche Schaltung ist beispielsweise in der USA-Patentanmeldung S.No. 266 %+66 vom 15. März 1963 von William B. Zelina beschrieben, welche auf die Anmelderin der vorliegenden Anmeldung übertragen worden ist.
An den Tachometerausgangsleitungen 54, 55, 56 und 57 liegt somit eine Gleichspannung, die der Tachometerdrehzahl und damit der Zuggeschwindigkeit proportional ist., Die Tachometer-Erdleitungen 58, 59, 60 und 61 sind über eine gemeinsame Leitung 62 an einen Logikkreis-Erdleiter 63 angeschlossen, der in geeigneter Weise, z. B. mittels einer Gleichspannungsquelle oder der schematisch dargestellten Batterie 64 auf einem bestimmten Spannungsniveau oberhalb der System-Erde 21 gehalten ist. Die Bedeutung der erhöhten Logikkreis-Erde 63 wird später noch im einzelnen erläutert.
Die Ausgangssignale werden über Verstärker 65, 66, 67 und 68 und Dioden 69, 70, 71 und 72 an eine gemeinsame Tachometer-Ausgangsleitung 73 liefert. Die Dioden in den Ausgangsleitungen vermeiden Belastungsprobleme zwischen den an den gemeinsamen Ausgang angeschlossenen Tachometerkreisen. Gleichlaufüberwachung für die Tachometer .
Die Ausgänge der Verstärker 65 und 66 werden in einen Differenz.Komparatur 74 .und die Ausgänge der Verstärker 67 und 68 in einen zweiten D ifferenz-Komparatur 65 geführt. Die Komparatoren vergleichen die beiden eingeführten Spannungen und liefern bei 76 und 77 jeweils ein der Differenz der Eingangsspannungen proportionales Ausgangssignal: Der Komparator 74 liefert also bei 76 einen Ausgang, der der jeweiligen Differenz zwischen den Ausgangsspannungen der Tachometer 46 und 47 proportional ist, während der Komparatur 75 hei 77 einen Ausgang liefert, der der jeweiligen Differenz zwischen -den'Ausgangsspannungen der Tachometer 4S und 49 proportional ist. Die.zur Durchführung der Aufgabe der Xomparatoren 74 und 75 dienende Schaltang ist bekannt und wird deshalb nicht im einzelnen beschrieben. Es ist verständlich, daß gewöhnlieh geeignete Mittel vorgesehen werden, mit denen Differenzen in den Ausgängen der verschiedenen 'Tachometer kompensiert werden,. welche sich auf Grund geringer Abweichungen bei den Raddurchmessern oder dgl. ergeben.
.Hei normalen Bedingungen laufen alle Tachometer mit der gleichen Drehzahl, so daB alle Tachometer-Ausgangssigaale gleich und damit die Ausgänge der beiden Komparatnren 74, 75 Null sind. Wenn jedoch. eine Störung bei einem der Tachometer oder . bei seiner zugeordneten Ausgangsschaltung auftritt und zu einem Verlust des Ausgangssignales führt, liegt am Eingang des an den gestörten Kreis angeschlossenen Differenz-Komparators ein unsymmetrischer Signaleingang vor,-so daB durch diesen Komparator ein entsprechendes Ausgangssignal erzeugt wird. Wenn.beispielgweise das Tachometer 46 eine derartige Störung erfährt, daß.sein Ausgang am Verstärker 65 zu Null wird, dann liegt für den Ausgang des Tachometers 47 am Verstärker 66 kein Signalgeichgewicht im Kompärator 74 vor, so daß an dessen Ausgang 76 ein Signal geliefert wird. In ähnlicher Weise ruft eine Störung beim Tachometer 48 oder .Tachometer 49 eine Differenz zwischen den Eingängen beim Komparator 75 und damit ein Ausgangssignal bei 77 hervor. _ Die Komparatorausgänge 76 und 77 sind jeweils an.die Spulen eines Relaispaares TCAR und TCBR angeschlossen, die als das Tachometer-Komparatnr-"A",Relais und das Tachometer-Komparator-"B"-%Relais bezeichnet werden.. Parallel zur Relaisspule TCAR liegen eine Verzögerungsschaltung 78 und parallel, zur Relaisspule TCBR eine ähnliche Verzögerungsschaltung 79. Die Zeitverzögerungssehaltungen 78 und 79 schließen die Relaisspulen TCAR und TCHR für eine bestimmte a Zeitspanne nach Auftreten eines Ausgangssignales bei einem der Komparatören 74 oder 75 kurz.Die Verzögerung bei der Betätigung der Relais TCAR und TCBR bewirkt, daü momentane Unterschiede in den Tachometerausgängen, die beiapieleweise beim (leiten eines Rades infolge eines Haftverlustes auftreten .können, keine Betätigung des Tachometer-Sicherheitssystems bewirken. Die Verzögerungszeit kann hierbei in der Größenordnung von 2 oder 3 Sekunden gewählt werden. Nach Ablauf dieser Verzögerungszeit werden die Verzögerungskreise 78-und 79 unterbrochen, so daß die Relaisspulen nicht mehr kurzgeschlossen sind und die Relais betätigt werden können, falls das Differenzsignal noch nach der-zulässigen Verzögerungszeit vorliegt.
Wenn somit beispielsweise eine Differenz zwischen den Ausgängen der Tachometer 46 und 47 auftritt, liefert der Dif> ferenz-Komparatur 74 ein Signal am Ausgang 76, welches die Verzögerungsschaltung 78 betätigt, so daß das Relais TCAR kurzgeschlossen ist und nicht betätigt werden kann. Wenn das Differenzsignal vor Ablauf der Verzögerungszeit verschwindet., wird das Telais TCAR nicht betätigt. Falls jedoch das Differenzsignal über die Verzögerungszeit hinaus anhält, wird die Spule TCAR durch das bei 76 erscheinende Signal dann betätigt, wenn der Verzögerungskreis 78 unterbrochen-wird, Die Ksmtakte TCAR und TCBR der Tachometer-Komparator.@e cis liegen in Reihe mit der Tachometer-Sicherheits-Relaisspule TSR, wobei die Kontakte TCAR und WER normalerweise geschlos- sen sind und folglich die Spule TSR normalerweise erregt ist, Es wird daran erinnert, daß die Kontakte des Tachometer-Sicherheits-,telais TSR in dem Not-Serienkreis nach Fig. 1 liegen, Bei einer Abschaltung des Tachometer-Sicherheits-Relais fallen daher die TSR-Kontakte ab, so daß das Automatik-Notrelais AER abgeschaltet und der Zug dann zum Stillstandgebracht wird, wenn die Nichtübereinstimmung der Tachometersignale noch. nach der zulässigen Verzögerungszeit vorliegt.
Stillstand Detektor (Fig. 3) Der Stillstand-Detektor enthält zwei Transistoren 80 und 81, wobei das der Geschwindigkeit proportionale Signal über eine Leitung 73, eine Diode 82 und einen Widerstand 83 an die Basis des Transistors 80 geliefert .wird. Iker Epmitter des Transistors 80 ist mit der System-Erde 21 über eine' Durchbruchsdiode 84 verbunden, die eine sehr hohe Impedanz -im wesentlichen ein offener Krads - bei unter dem Durchbruchswert liegenden Spannungen darstellt. Die Durchbruchsdiode 84 ist durch eine über den-Widerstand 85 gelieferte Vorspannung in ihren linearen Bereich gebracht, um eine im wesentlichen konstante Bezugsspannung vorzusehen;, die beim Transistor 80 als Gegenvorspannung wirksam ist. Eine Diode 86 begrenzt die Sperrspannung an der Emitter-Bas:is-Schicht des Transistors 80 auf einen gewünschten niedrigen Wert: Der Emitterkreis des Transistors 80 ist an die Stromzuleitung 20 über Widerstände 87 und 88 angeschlossen, die einen an die Basis des Transistors 81 angeschlossenen Spannungsteiler bilden. Der Emitter des Transistors 81 ist über einen Widerstand 89 mit der Stromzuleitung 20 verbunden. Der Kol-Lektor des Transistors 81 ist an die Spule eines Stillstand--Relais NMR angeschlossen. -Solange im Betrieb das an den Stillstand-Detektor über die ;Leitung 73 gelieferte Geschwindigkeitssignal größer als die Durchbruchsspannung der Diode 84 ist, wird die Basis -Emitter-Grenzschicht des Transistors 80 mit einer Vorwärtsspannung belastet und der Transistor 80 in Leifähigkeitszustand gebracht: 3s ist hierbei zu beachten, daß der Transistor 80 an die System-Erde 21 angeschlossen ist, während das der Geschwindigkeit proportionale Signal auf der Leitung 73 gegenüber der Logikkreis--Erde 63 erzeugt ist. Folglich stellt ein Geschwindigkeitssignal Null gegenüber der Logikkreis-Erde 63 noch ein positives Signal. gegenüber' der System-Erde 21 dar und ist gleich dem Wert, um den die Logikkreis-Erde oberhalb der System-Erde 21 gehalten wir*. Bei leitendem Transistor 80 arbeiten die Widerstände 87 und 88 als ein Spannungsteiler zwischen der Versorgungsspannung . bei 20 und der System@Erde 21 und liefern eine Basisspannung an den Transistor 81, die dessen Emitter-Basis -Grenzschicht in Vorwärtsrichtung vorbelas#,t und bewirkt, daß dieser Transistor ebenfalls leitend!wird: Hierdurch wird ein Stromfluß über den Widerstand 89 bewirkt, der die Spule des Stillstand-,Relais NMR erregt. Die Durchbruchsdiode 84 ist derart gewählt, daß ein etwas oberhalb der Logikkreis-Erde liegendes Spannungsniveau deren Durchbruch bewirkt, so daß hierdurch der Transistor 80 in heitfähigkeitszustand gebracht wird, wodurch wiederum der Transistor 81 leitend wird und eine Erregung der Spule des Stillstand-aelais NMR bewirkt Wird. Auf diese Art bewirkt ein Geschwindigkeitssignal auf der Leitung 73 von geringer Größe einen Durchbruch der Diode 84 und eine Erregung der Spule NMR. Solange beispielsweise die Zuggeschwindigkeit groß genug ist, um über die Leitung 73 an den Stillstand-Detektor ein Geschwindigkeitssignal zu liefern, das größer als die Durchbruchsspannung der Diode 84-zuzüglich des Spannungsabfalls am Widerstand 83 und an der Basis.Emitter-Schicht des Transistors 80, bleibt die Spule NKR erregt Wenn jedoch die Zuggeschwindigkeit unter diesen Wert fällt, dann nimmt die Diode 84 ihren Sperrzustandeinso da8 beide Transistoren.80 und 81 nichtleitend werden und die Spule NMR stromlos wird: Wenn der Zug zum Stillstand kommt, wird die Spule NMR also in der zuvor beschriebenen Weise stromlos. Das Stillstand-,Relais ist in die Türbetätigung, Antriebsumkehr und andere erforderliche Stations- und/oder End-Programmfunktionen eingeschlossen. Geschwindigkeitsregler und Steuergrüßenaufschaltung (Fig# 3 ) Das der Geschwindigkeit proportionale Signal auf der Leitung 73 wird an einem Komparatur 90 mit einem Sollgesehwndigkeitssignal verglichen, der ein der Geschwindigkeitsabweichung entsprechendes Signal liefert! Der Komparator 90 umfaßt einen Summierverstärker 91, an dessen einen Eingang 92 das Ist- . gesehwindigkeitssignal und an dessen zweiten Eingang 93 das Sollgeschwindigkeitssig@aal geliefert werden. . Hei der Anordnung nach Fig. 3 wird die.EINFAHRTT-SOLL-GE-SCHWINDIGKSIT durch Betätigung dar Einfahrt-Geschwindigkeit-Relaiskontakte ASR eingeführt, wobei die Kontakte ASR abhängig vom Emptang eines Kommandotones durch den Einfahrt-Geschwindigkeit-Wähler 18 nach Fig. 1 betätigt werden.
Der Sollwert für FREIE-GESCHWINDIGKEIT wird bei Betätigung der Kontakte CSR des Freie-Geschwindigkeit-Relais in Abhängigkeit vom Empfang eines Kommandotones durch den Freie-Geschwindigkeit-Wähler 19 eingegeben. Die Geschwindigkeitssollwerte werden in Form von Festspannungen erhalten, im vorliegenden Fall durch geeignete Abgriffe an den Widerständen 94 und 95. Die Geschwindigkeitssollwerte und -astwerte müssen natürlich sübtraktiv in den Verstärker 91 eingeführt werden; im vorliegenden Fall ist das Istwertsignal am Eingang 92 positiv und das Sollwertsignal am Eingang 93 negativ gegenüber der Logikkreis-Erde 63, wenn auch die Sollwertsignale gegenüber der Steuersystem-Erde 21 noch positiv sied. Die Sollwertsigaale werden an den Verstärkereingang 93 über die Kontakte RSRl des -Fernstopp,Relais geliefert, die bei fehlendem Stoppsignal geschlossen bleiben. In Fig, 3 sind zwei Sollgeschwindigkiiten dargestellt, die den beiden Kommandogeschwindigkeiten EINFAHRT-GESCHWINDIG-KEIT und FREIE-GESCHWINDIGKEIT Y nach Fig. 1 entsprechen. Selbstverständlich kann eine beliebige Anzahl von Sollgeschwindigkeiten gewählt werden:. Die komputormäßigen Polaritäten der Ist® und Sollgeschwindigm keitssignale sind durch Plus und Minus Vorzeichen an. den Eingängen 92 und 93 des Verstärkers 91 angezeigt" wobei jedoch beide Signale gegenüber der Steuersystem-Erde 21 positiv sind. Der Ausgang 96- des Verstärkers 91liefert somit die verstärkte Differenz zwischen Istwertsignal am Eingang 92: und Sollwertsignal am Eingang 93. Das Signal 96 stellt also das Geschwindigkeits-Abweichsignal dar, das proportional zur Differenz zwischen der Ist-Zuggeschwindigkeit, dargestellt durch das Geschwindigkeitssignal am Eingang 92, und der Kommandogeschwindigkeit - dargestellt durch das Sollgeschwindigkeitssignal am Eingang 93 - ist: Infolge der durch den Verstärker 91 bewirkten Vorzeichenumkehr weist das Geschwindigkeit-Abweichsignal am Verstärkerausgang 96 die -entgegengesetzte Polarität gegenüber dem Eingang auf. Folglich liefert eine Geschwindigkeitsabweichung, die die Sollgeschwindigkeit überschreitet und ein positives Nettosignal. am Eingang des-Verstärkers 91 hervorruft, ein negatives Ausgangssignal bei 96, und umgekehrt.
Die Regelabweichung 96 wird an einen übersetzer97 geliefert, wo es die Eingangsgröße für einen Summierverstärker 98 bildet. An den zweiten Eingang 99 des Verstärkers 98 ist ein Geschwindigkeits-Steuersignal in Form einer Festspannurig angelegt, die an einem der Widerstände 100 und 141 abgegriffen. wird, welche an eine positive Spannungsquelle und an die Logikkreis-Erde 63 angeschlossen sind.
Die Geschwindigkeit-Steuersignale werden an den Verstärker 98 selektiv über Kontakte ASR2 und CSR2 geliefert, die jeweils in Abhängigkeit von der Betätigung des Einfahrtgeschwindigkeit Relais ASE und des Freie-Gesehwindgkeit-Relais CSR (Fig. 1) geschlossen werden. Nach Empfang des Einfahrtgeschwindigkeit-Kommandotones durch den Wähler 18, wird folglieh das Einfahrtgeschwindigkeit-ai.elais ASR betätigt" wodurch die Kontakte ASR1 und ASH2 die Einfahrtgeschwindigkeit-Regel-Sollspannung an den Eingang 93 des Verstärkers 91 und die"Einfahrtgeschwindigkeit-Steuer-Sollepannung an den Eingang 99 des Verstärkers 98 liefern, Das Freie.-Geschwindigkeit-.Relais CuSR bewirkt in gleicher Weise einen Anschluß der Regelsollspannung für Freie--Geschw3Adigkeit und der Steuersollspannüng für Freie-Geschwindigkeit über die Kontakte CSR 1 und CSR 2 nach Erha7ien des Kommandotones für Freie-Geschwindigkeit durch den Wähler -19.-Für _ r die Eingabe der Regelsollspannung und Steuersollspannung an die Verstärker 97: und. 98 ist eine Vorrangschaltung vorgesehen, welche der des Fahrtbefehlempeängers nach Pig. l insofern entspricht, daß das Einfahrtgeschwindigkeit-Kommando Vorrang vor dem Freie-Geschwindigkeit--Kommando hat.
Wenn also-die Kontakte ASR1 und ASR2 in Signalstellung -geführt sind, kann durch Betätigung von CSR 1 und C$:R 2: kein . Signal an: die Eingänge der Verstärker 91, und: 98 geliefert werden. Es wird daran erinnert, daß die Regelabweichung bei 96 für stgeschwindigkeiten größer als Sollgeschwindigkeit negativ und für Istgeschwindigkeiten kleiner als Sollgeschwindigkeit positiv gegenüber Logikkreis-Erde 63 ist. Die festen Geschwindigkeitssteuersigriale am Eingang 99 des Verstärkers 98 sind gegenüber der Logikkreis-Erde 63 positiv und stellen damit ein festes Geschwindigkeits-Abweiehsignal dar, das einem: Zustand Untergeschwindigkeit entspricht.
Es ist verständlich, daB nur eine` zweckmäßige Ausführungsform für die Vorzeichenumkehr beschrieben worden ist, und das andere Anordnungen zur. Erzielung desselben Ergebnisses verwendet werden können. Beispielsweise kann die Vorzeichenumkehr am Verstärker 103 bewirkt werden., indem die Sollwertgeber bei 94 und 95 an eine negative Spannungsquelle statt an Erde, wie dargestellt, angeschlossen werden. Alternativ kann der Vorzeichenwechsel auf der Eingangsleitung 92 erreicht werden, indem die Sollwertgeber bei 94 und 95 von einer positiven-Spannungsquelle und die Steuergrößengeben 100 und 101 von einer negativen Quelle gespeist werden, folglich legt das vom Verstärker 98 gelieferte Geschwß:ndigkei,ts-Steuersß.gnal auch bei einer Geschwindigkeitsabweichung (Signal bei 96) Null zwischen Istgeschwindigkeit des Zuges und gewählter Sollgeschwindigkeit ein bestimmtes Niveau der Antriebskraftleistung fest. Die Größe des Steuersignales wird derart gewählt, daß die Sollgeschwindigkeit unter Nennarbeitsbedingungen eingehalten wird, wobei das Geschwindigkeits-Abweichsignal.die Antriebskraftleistung auf diesem Niveau regelt, Die-Steuergeschwindigkeitssignale sind natürlich für die einzelnen Kommandogeschwindigkeiten verschieden und jeweils so ausgewählt, daß die Antriebskraftleistung jeweils derjenigen angenähert wird, die zur Einhaltung der ,besonderen Kommandogeschwindigkeit unter Nennbedingungen erforderlich ist, Die durch die Aufschaltung der Steuergeschwindigkeitssignale erreichten Vorteile werden später im Zusammenhang mit der Beschre bung der Gesamtwirkungsweise des Systemes noch erläutert. Die Verstärkung für das Abweichsignal wird derart gewählt,: daß die erforderliche Zugleistung erzielt und. ein gewünschtes Maß von Reisekomfort aufrechterhalten wird.
Der Ausgang 102 des Verstärkers 9$ weist natürlich-eine umgekehrte Polarität wie der Eingang auf, weshalb ein Ausgangsverstärker 103 vorgesehen ist, der das Vorzeichen auf die geeignete Polarität umkehrt; Der Ausgang 104 des Verstärkers 103 wird als Geschkiudigkeits-Stellsignal bezeichnet, das allerdings zunächst noch an ein Vortriebs- und Bremssteuerwerk geliefert wird, ehe es zu den eigentlichen Stellgliedern gelangt. . Zielbremsungsregler (Fig. 4. ) Fig. 4 zeigt da,s.Zielbremsungssystem, mit dessen Hilfe der Zug in Abhängigkeit vom Zielbremssignal an einer gewünschten Stelle zum Stillstand gebracht werden soll. Das Zielbremssignal:ist ein positioniertes Stoppsignal. Bevor die Anordnung und Arbeitsweise dieses Systems beschrieben wird,. sei zunächst auf die Beziehung zwischen Zuggeschwindigkeit, Bremsbeschleunigung oder Verlangsamung und Zielentfernung bei: der programmierten Zielbremsung eingegangen. Die allgemeine Beziehung wird durch die Formel wiedergegeben Für eine konstante Bremsbeschleunigung ab einem gewissen Bremseinsatzpunkt und für, eine gegebene Zielentfernungs so bis zum Haltepunkt gilt also Y v2 = 2 a (So _ s)worin v die Zuggeschwindigkeit, a die konstante Bremsbeschleunigung und s die Entfernung ist, die der Zug vom Bremseinsatzpunkt aus zurückgelegt hat.. Der Ausdruck (e - so) stellt natürlich die verbleibende Entfernurig zum Haltepunkt dar und dieser Ausdruckt geht gegen Null, wenn die zurückgelegte-,Entfernung gleich-der Zielentfernung so wird, wo die Geschwindigkeit v ebenfalls Nu-1l ist. Ein Programm für die Beziehung v 2 = 2 a (so-- s) ist in Fig. 5 gezeigt, die in bequemer Weise mit einem Quadratfunktion-. Generator. erreicht werden kann. Die vorerwähnte Beziehung ist jedoch sehr vereinfacht und vernachlässigt alle E'f'fekte zweiter Ordnung. Selbstverständlich können andere geeignete Funktionsgeneratoren verwendet werden, um ein Programm vorzusehen, das Faktoren wie Änderung der Windverhältnisse, -Reibung und dgl. als -auch andere noch komplexere Faktoren Arie Änderung der Radhaftung mit Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt. Beispielsweise kann ein solches Programm verwendet werden, bei dem eine verstärkte Bremsung am Ende der Zielstrecke und eine verringerte Bremsung, an der Hochgeschwindigketsseite der Zie-lstredke vorgesehen werden. Die vorerwährite Beziehung zwischen Zuggeschwindigkeit, Bremsbeschleunigung und. Zielentfernung Ist in Fig. 5 als Programm dargestellt, das bei dem Zielentfernungssyste nach Fi9.-4 zugrunde liegt. Das der Geschwindigkeit proportionale Signal wird über die Leitung 73 in das System eingeführt und an die beiden parallelen Leiter 105 und 106 #-geliefert.-Der Leiter 105 führt zu einem Quadratfunktion--- Generator 107 und der Leiter 106 zu ei4em Integrierverstärker 108. Der Quadratfunktion-Generator 107 erzeugt an seire m Ausgang 109 ein Signal, das dem Quadrat der Zuggeschwindigkeit proportional ist,, welche durch das Tachometersystem gemessen und durch das Geschwindigkeitssignal auf der Leitung 73 repräsentiert wird. Folglich ist nach der Gleichung v2 = 2 -ei (s® - s) das v2 Signal bei 109 unmittelbar proportional der verbleibenden programmierten Zielentfernung vom Haltepunkt für jede gegebene Geschwindigkeit v. Dieses Signal kann zur Anpassung an verschiedene programmierte Bremsbeschleunigungen mittels einstellbarer Widerstände 110, 111 und 112 eingestellt und mittels der Kontakte LPRR 1 und HPRR 1 auf Hoch- und Niederleistungsbetrieb umgeschaltet werden, welche Kontakte durch das Hoch- und Niederleistungsrelais betätigt werden, wie im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben wurde. Das v2 Signal wird dann an einen Verstärker 113 geliefert, dessen Ausgang 114 die verbleibende programmierte Zielentfernung: bis zum Haltepunkt als eine Funktion der Zuggeschwindigkeit darstellt, Wie bereits erwähnt, wird das der Geschwindigkeit proportionale Signal auf der Leitung 73 ebenfalls über die Leitung 106 an den Int®grierverstärker 108 geliefert, dessen Integrierfunktion mittels eines Rückkopplungskondensators 115 bewirktwirdDer Verstärker 108 besitzt einen hohen V'erstärkungssfaktor und wird gewöhnlich als Funktionsverstärker bezeichnet; die Rückkopplung über den Kondensator 115 ist negativ wegen der Vorzeichenumkehr zwischen Eingang und Ausgang des Verstärkers. Bei gegebenen Anfangsbedingungen einschließlich einer vorgewählten Anfangsladung am Kondensator 115 ist das Ausgangssignal 116 des Integrierverstärkers gleich der Anfangsladung am Kondensator abzüglich des Zeitintegrales des Eingangssignales bei 106. Das Zeitintegral des Geschwindigkeitssignales bei 106 ist natürlich die zurückgelegte Entfernung., und die Ladung am Kondensator 115 ist repräsentativ für eine vorgewählte Zielentfernung.
Für ein Eingangssigxtal v (Zuggeschwindigkeit) bei. 106 ist der Ausgang sr an vier Ausgangsklemme 116 dos Integriervcrstärkers 108 als sr = so - v dt darstellbar, wobei so der Anfangsladungam. Kondensator 115 entspricht. Folglich stellen eine vorgewählte Anfangsladung am Kondensator 115 die Zielentfernung s. bis zum Haltepunkt und der Ausgang sr des Verstärkers 108 die verbleibende Entfernung bis zum Haltepunkt dar, die durch Subtraktion der zurückgelegten Entfernung vdt von der Zielentfernung so erhalten wird.
Die vorstehende Erklärung ist insofern etwas vereinfacht, -daß der Gesamtmultiplizierfaktor, der durch die Verstärkung des Integz°ierverstkers gegeben ist, außer acht gelassen ist; dieser wird selbstverständlich auf einen geeigneten Signalpegel bei 116 eingestellt, welcher der gewählten Größe des Z elentfernungssignales bei 114 angepaßt ist. Die Anfangsladung am Kondensator 115 wird mittels eines Spannungsgebers in Form eines Widerstandes 117 eingestellt, der zwischen die LogikkreisErde-:63 und die negative Seite der Stromquelle :geschaltet ist. Da die Logikkreis-Erde 63 positiv: gegenüber der System-Erde 21 ist, ist die Polarität des Spannungsabfalles am Widerstand 117 wie dargestellt. Geeignete Spannungsabgriffe 11$, 119 und 120 dienen zur wahlweisen Abnahme-verschiedener Spannungsniveaus für. den Kondensator 115: Die Abgriffe 119 und 118: sind an den Kondensator 11:9 durch Betätigung des Bezugsort-A-Relais und des Bezugsort-B-Relais anzuschließen, wobei jeweils die Kontakte LRAR und LRBR.verstellt werden. Wenn sich diese Kontakte in ihrer gezeigten Crrundstellung befinden, ist der Abgriff 3,20 an den Kondensator 115 angeschlossen und liefert eine Anfangsbezugsspannung, welche die programmierte Zielentfernung so repräsentiert.-Nach Erhalt eines Zelbremssignaltories durch den Wähler 17 (Fg. 1) werden die Kontakte PRR1 und PRR2 in Fig. 4 geschlossen. Folglich gelangt das Istgesehwindigkeitssignal bei 105 über PPR1 zum Quadratfunktion-Generator 107 und bei 106 über den in die linke Stellung gebrachten-Kontakt PPR2 zum fntegrierverstärker'108, -wobei gleichzeitig der -Abgriff ,120 vom Kondensator 115- getrennt wird, wobei -jedoch die Anfangsladung-am Kondensator: 115 zurückbleibt., um das Zielbremsungsprogramm einzuleiten.
Wie bereits erwähnt-, stellt; das Signal: 114 die verbleibende Zielentfernung-bis zum-Haltepunkt für-eine- konstante Bremsbeschleunigung a als eine,--Funktion der Zugge chwindig-=, ke it nach der Gleichung v2 -_ 2 a (so - s:) dar. Das $ignal 114 stellt .somit eine programmierte Entfernung dar, die angibt, nach welcher Reststrecke der Zug unter konstanter Bremsbeschleunigung bei der jeweiligen=Zuggeschwindigkeit- " zum Stillstand kommen würde. Das Signal bei 116 stellt jedoch eine Berechnung der verbleibenden, Ist-Entfernung zum Soll-Haltepunkt dar, die durch Subtraktion der zurückgelagtenfZielstrecke von der urspr:ünglichenZielentfernung so erhalten ist, weiche durch die Anfangsladung am Kondensator 115 dargestellt wird. - "" Die programmierte Restentfernung zum .Haltepunkt, dargestellt durch-das: Signal bei 114, wird von der berechneten Ist-Entfernung zum Haltepunkt,, dargestellt durch dasSißlial -bei 116, am Verstärker 121 abgezogen",-um ein Zielentfernungs-Abweichsig.al am Ausgang 12,2 des Verstärkers-zu erhalten.
Es sei: hier beispielsweise angenommen, daß sich der Zug in seinem Zielbremsungsprogramm befindet und da:B seine " FGeschwindigkeit auf 16 km/h reduziert worden ist, an welcher Stelle das Zielentfernungssignal bei 114 angibt, daß der: .Abstand bis zum programmierten Haltepunkt bei dieser bestimmten Geschwindigkeit 15 m sein würde. Weiterhin sei angenommen, daß die Ist-Entfernung vom Haltepunkt, die durch-ddn Integrierverstärker 10$ berechnet und durch das Signal bei 1.1,6 wiedergegeben wird, 12: m sei. Das bedeutet, - daß der Zug an dieser bestimmten Stelle eine zu geringe Ist-Entfernung aufweist, um auf dieser Reststrecke noch dann zum Stillstand zu kommen, wenn er der programmierten Hremsbesehleunigung folgen würde, und daß dedialb eine zusätzliche Bremsung vorgenommen werden muB, um den Zug wieder auf den zielprogrammäßigen Bremsablauf zu bringen. Da das Signal bei 114 größer als das Signal bei 116 ist, muß ein negatives Signal: am Eingang des Verstärkers 121 erzeugt werden, das derart gerichtet sein muB, daß es eine Erhöhung der Bremsleistung verlangt, wie später noch erläutert wird. Ein positives Zielentfernungs-Abweichsgnal stellt dagegen eine Bedingung-dar., bei der die Ist-Entfernung des Zuges zum Soll-Haltepunkt größer als die programmierte Entfernung ist, und ein Abweiehsignal in dieser Richtung-verlangt eine Verringerung der Bremsleistung, um den Zug wiederauf den zielprogrammäßigen Bremsablauf zu bringen.
Der Zweck der zusätzlichen Bezugsspannungen, die durch Betätigung der Kontakte LRAR und LRBR eingegeben werden können, besteht darin, eine Neueinstellung des Zielbremsprogrammes an vorbestimmten streckenseitigen Bezugs Meßstellen zu ermöglichen. Folglich wird in einer vorbestimmten Entfernung nach dem Zielbremseinsatzpunkt, z. H. am Bezugsort A, das Bezugsort-A"Relais durch den Wähler28 (Fig. 1) betätigt, welches die Kontakte LRAR in Fig. 4 verstellt und den Kondensator 115 mit dem Bezugsspannungsabgriff 119 verbindet. Gleichzeitig wird das Relais PER des Zielbremsprogrammes vorübergehend abgeschaltet durch die Strekkeneinrichtung, eo daß PPRl geöffnet und PPR2 in die rechte Stellung gebracht wird, in der der Abgriff 119 mit dem Kondensator 115 verbunden ist.,D as Spannungsniveau am Kondensator 115 wird somit auf die Spannung des Abgriffes 119 eingestellt, die der programmierten: Zielentfernung des streckenseitigen Bezugspunktes A entspricht. Wenn sich an diesem Punkt ß der Zug genau in seinem prögrammietten Stoppablauf befindet und sich keine Fehler in der Tachometer-, Integrier- oder Rechenschaltung angehäuft haben, entspricht die T'a.dung am Kondensator bereichts dem Niveau des Abgriffes 119, und es erfolgt keine Rückstellung. Wenn sich jedoch der Zug aus dem einen. oder anderen Grunde, z. B. wegen einer plötzlichen Geschwindigkeitsänderung, nicht in. seinem Programm befindet, wird der Fehler durch Nacheinstellen des Kondensators 115 auf das geeignete Spannungsniveau gelöscht, welches die programmiertc Zielentfernung des Bezugspunktes A repräsentiert. Nach Passieren des Streckenbezugspunktes A werden die Kontakte PER 1 und PPR" vorübergehend abgeschaltet für eine -Zeitspanne, die zur Nachstellung des Kondensators 115 ausreicht, und dann erneut betätigt, wobei PER, geschlossen und PER 2in die linke Stellung zurückbewegt wird. Der Ablauf des Zielbremsprogrammes wird dann erneut begonnen in der zuvor beschriebenen,Weise, wobei die.:Bezugsspannung am Kondensator-115 . zurückgestellt worden ist, um jegliche Fehler zu löschen: Die Nacheinstellung der Bezugspannung am Kondensator 115 kann für eine beliebige Anzahl von streckenseitigen Orten vorgenommen werden. Dementsprechend ist eine zweite Nacheinstellanordnung vorgesehen, die durch das Bezugsort-B.Relais betätigt wird, welches .die Kontakte LRBR betätigt und den Kondensator-115 mit dem Abgriff 118 verbindet. Die Kontakte PPRl,und PPR2 werden erneut vorübergehend getrennt, um eine Nacheinstellung der Spannurig am Kondensator 115 zu ermöglichen, wonach diese Kontakte rückgestellt werden und das Programm fortgesetzt wird,-Einfachheitshalber wurde die detaillierte Schaltung, die zur Durchführung der vorbeschriebenen Nacheinstellung des@Integrierverstärkers 108 gewöhnlich verwendet wird, weggelassen-und die Anordnung nur in einer vereinfachten schematischen Form gezeigt. Derartige Schaltungseinzelheiten sind jedoch dem Fachmann allgemein bekannt Aufschaltung von Eremssteuergrößen (Fig. 4) . Das Signal der bei der Zielbremsung anfallenden Zielentfernungs"Re2el,abweicht@ng bei 122 wird in einen Übersetzer 123 geführt,der für die Aufschaltung verschiedener ausgewählter Bremssteuergrößen sorgt. Der Übersetzer enthält einen Sierverstärker 124, der das Abweichsiggnal 122 (Regelabweichung) als einen Eingang empfängt, und dessen zweiter Eingang 125 an einen Bremssteuersignalgenerator angeschlossen ist.
Dieser Generator umfaßt eine, Spannungsgeber in Form eines zwischen Logikkreis-Erde 63 und eine positive Spannungsquelle geschalteten Widerstandes 126, der die Abgriffe 1279 128 und 129 aufweist, an denen verschiedene Signälspannungsniveaus abgegriffen werden können. Die Verstärkung des Abweichsignales ist derart gewählt, daß die erforderliche Zugleistung unter Aufrechterhaltung des gewünschten Maßes an Reisekomfort erreicht wird. Dies kann zweckmäßig durch Einstellen des Niveaus des Abweichsignales auf der Leitung 122 durch z. B. ein Potentiometer durchgeführt werden.
Wenn. beide Hoch- und Nederleistungsrelais stromlos sind, befinden sich die Kontakte LPRR2 und. HERR2 in der gezeigten .Stellung, in der der Abgriff 128- mit dem Eingang 125 des Verstärkers 124 verbunden ist. Hierdurch wird an den Vorstärker 124 ein Bremssteuersignal geliefert, das eine vorbestimmte Bremsleistung verlangt, auch-wenn am-Eingang 122 keine- Regelabweichung bei der Zielentfernung vorliegt.. Die B°emasteuergrößen sind derart gewählt, daß die: Bremsleistung.. .die zum Abstoppen des Zuges innerhalb der programmierten Bremsstrecke unter Nennbedingungen erforderlich ist, mit einer vorgewählten Bremsbeschleunigung erfolgt, ohne daD irgendeine Korrektur durch die Zielentfernungsregelang erforderlich ist, Abweichungen von den Nennbeding=gen werden dann durch das am Eingang 122 vorliegende Regelsignal korrigiert.
Hei Hoahleistungsbedingungen und bei erregtem Hochleistungs-Relais werden die Kontakte HPRR 2 betätigt; die den Abgriff 127 mit dem Eingang 125 des Verstärkers 124 verbinden, so! daß ein größeres Bremssteuersignal festgelegt wrdwie - bei Hochleistungsbedingvngen erforderloh. Unter Niederleistungsbedingungen wird das Niederleistungs-Relaie erregt und werden die Kontakte LPRR2 betätigt, so daß der Abgriff 129 angeechlossen und ein entsprechend kleineres Bremssteuersigaal Festgelegt wird:. Wie ersichtlich, sind die Kontakte HFRR2, und hPRR2 in Vorrang geschaltet, wobei die Hoehl®iatungebedingung Vorrang vor der Niederleistungsbedingmg hat, wenn beide Kontakte gleichzeitig betätigt werden'.
Es wird darf erinnert, daß ein nettonegativer Eingang am Verstärker 121 auf eine Ver:grb ßerung der Bremsleistung hinzielt. Wegen der Vorzeichenumkehr beim Verstärker 121 zielt ein positives Signal bei 122 auf eine Vergrößerung der ,Bremswirkung hin. Folglich ist ein positiver Signaleingang bei 125 des Verstärkers 124 ebenfalls. auf eine Vergrößerung der Bremsleistung gerichtet. Eine zweite Vorzeichenumkehr wird durch den Verstärker 124 bewirkt; ein negatives Signal am Ausgang 130 des Verstärkers 124 zielt folglich auf eine Vergrößerung der Bremsleistung hin. Die vorerwähnten Polaritäten gelten natürlich nur gegenüber der Logikkreis-Erde 63, während alle Werte gegenüber der System-Frde 21 positiv sind. Folglich ruft ein Signalausgang Null.
bei 130 gegenüber System-Erde 21 eine maximale Bremsleistung hervor; Der Ausgang des Zielbremssystemes ist über Kontakte PSR des Zielbremsungs-Relais und Kontakte RSR des Fernstopp-Relais an die Leitung 131 angeschlossen, die wiederum an das Vortriebs- und Bremssteuerwerk angeschlossen ist. Wie ersichtlich, müß das Fernstopp-,Relals,-erregt sein" bevor ein Signal an die Brems- und Fahrsteuerleitung 131 geliefert werden kann. Wenn das Fernstopp-Relais aus irgendeinem Grunde abgeschaltet ist; Ist die Tieltung131 an System-Frde angeschlossen. Hierdurch wird ein Null-Ausgang gegenüber System-Erde festgelegt, der eine maximale Bremsleistung zum Anhalten des Zuges hervorruft. Wenn das Zielbremsungs-Relais abgeschaltet ist, ist die Brems- und Fahrtsteuerleitung 131 über die Kontakte P.R an die Leitung 104 angeschlossen, die den Ausgang des Geschwin=@ digkeitssteuersystems nah Fig. 3 darstellt. Unter diesen Bedingungen wird der Zug durch das Geschwindigkeits-Stellsignal auf der Leitung 1011- gesteuert. Nach Betätigung des Zielbremsungs-Relais wird jedoch der Kontakt PSR betätigt und der Ausgang (Zielbremsung-"Stellsignal°') auf der Leitung 130 des Zielbremsungssystems zur Leitung 131 geführt, so daß der Betrieb des Zuges dann durch das Zielbremsungssystem gesteuert wird. Es sei hier bemerkt, daß das Zielbremsungs-Programm,Relais PPR zwecks Schaltung der Kontakte PPR1 und PPR2 betätigt werden kann, um das Zielbremsungsprogramm einzuleiten von einem rechnerischen Standpunkt aus, ohne daß das Zielbremsungs-Relais PSR betätigt wird. Unter diesen Bedingungen kann der Zug in Abhängigkeit von anderen Parametern gesteuert werden, während das Zielbremsungsprogramm noch ablaufen kann. Der-Zweck dieser Maßnahme wird später noch im einzelnen erläutert. Eingebaute Handsteuersehaltung (Fig. f ) Die Steuerleitung ("Stellsignalleitung") 131 ist über Kontakte Af2 (Fig, () des Automatik-Notrelais und über einen uHand"-Sehalter MRS-an eine Leitung 132 angeschlossen, die wiederum mit den zugehörigen Brems- und Vortriebssteuerwerken verbunden ist. Bei Automatikbetrieb ist das Relais ARR normalerweise erregt, wobei: die Kontakte AER2 die Leitung 131 mit der Leitung 132 über den "Hand"-Schalter MHS verbinden, der in der Stellung für automatischen Betrieb gezeigt ist. Mit dem Schalter MHS kann die Leitung 132 an den Hand.. steuerkres 133 angeschlossen werden, wodurch der Zugbetrieb von "Automatik" auf "Hand" umgeschaltet ist.
Der Handregler 133 erhält eine Bezugsspannung von einem Widerstand 134 und einer Durchbruchsdiode 135:, die in Reihe zwischen der Stromzuleitung 20 und der Systemerde 21 geschaltet sind. Hierdurch wird ein vorbestimmtes Spannungsniveau an der Diode 135 hergestellte Parallel zur Diode 135 ist ein Potentiometer 136 geschaltet, mit dem von Hand das Ausgangssignal bei 1137 eingestellt werden kann. Brems- und Vortriebssteuerwerke (Fig. 6 und 7) -Gegenwärtig werden zwei Hauptarten von Vortriebs- und Brems. steuerwerken bei Nahocliaellverkehrsachienenfahrzeugen verwendet. Diese können zweckmäßig als "kontinuierliche* Ausführung und als Ausführung mit "diskreten Niveaus" bezeichnet werden,-Heute wird ,jedes gegebene Fahrzeug eine der beiden Steuerwerksarten besitzen,: und es ist wehverbreitet, beide Ausfthrungsarten bei demselben: Fahrzeug vorzusehen. Das System gemäß der Erfindung ist deshalb sowohl für jeweils eine der beiden Steuerwerksarten als auch für eine Kombination der beiden Steuerwerke einsetzbar. Die Anordnung für kontinuierliche Steuerung ist in Fg. 6 und die Anordnung. für diskrete Steuerung ist in Fig: 7 Bezeigt.
Für die Anpassung an eine kontinuierliche Steuerung ist der Verstärker 138 vorgesehen, wie in Pig. 6 gezeigt. Die Ausgangsleitung 139 des Verstärkers 138 ist an ein geeignetes kontinuierliches Steuerwerk 140 angeschlossen, damit die Vortriebs- und Bremssysteme den Fahrzeuges direkt In Abhängigkeit von dem Signal auf der Leitung 139 gesteuert werden. Das Brems- und Vortriebssteuerwerk 140 ist bei der kontinuierlichen Ausführungsart derart ausgebildet, daH. eine maxale Bremsleistung bei einem Eingangssignal Null auf - der-Leitung 139 gegenüber System-Erde 21 und eine .volle Vortriebsäeistung für ein maximales positives Signal festgelegt sind. Es wird darauf hingewiesen, daß das Signal auf der-Leitung 139 in Bezug auf die System-Erde 21 angelegt wird.
Der Verstärker 138 kam natürlich jeder geeigneten Weise ausgebildet werden und ist in Fig. 6 als" zweistufiger Transistorverstärker mit E®itter-Rückkopplungskreis dargestellt. Dar Eingang zur ersten Stufe erfolgt über eine Leitung 141 und einen Widerstand 142, der zwischen die Basis und den Emitter des Transistors 143 der ersten Stufe geschaltet ist. Der Kollektar-Eaitterkres des Transistors 143 liegt über die. Widerstände 144, 145 und 146. zwischen der Versorgungsleitung 20 und der System-Erde 21. . Der Ausgang der ersten Stufe liegt an der Basis des -Transistors, 147 der zweiten Stufe an. Der Emitter-Kollektor-Kreis des Transistors 147 liegt über die Widerstände 1#8 . und 146 zwischen der Versorgungsleitung 20 und der System-Erde 21Eine Gegepkopplung zur ersten Stufe wird über den Smitter-Kreis liegenden Widerstand 146 bewirkt.
Das Zugst®uersignal auf der Leitung 139 wird somit an die Vortriebs- und Bremssteuerung 140 geliefert, die hierauf in der vorbesohriebenen Weise anspricht.---Es--wird bemerkt, daß zwar alle Berechnungen gegenüber der Logikkreis-Erde 63 durchgeführt werden, daß aber das Ausgangs-Steuersignal _ an der Leitung 139 in Bezug zur Systemerde 21 angelegt wird, wie bereits erwähnt wurde.
Zur Anpassung an eine Steuerungsart mit diskreten Niveaus kann -das Zugfahrt- und Zugbrems-Steuersignal auf der Leitung 132 statt dessen oder in Kombination zu einem Vortriebs- und Bremssteuerwerk mit diskreten Schaltniveaus geliefert werden. -Wie aus Fig. 7 ersichtlich, ist die Leitung 132 an eine Anzahl von Wählern 150,151, 152 und 7:53 für die Auswahl eines bestimmten Brems- und Antriebsniveaus angeschlossen, von denen ein jeder wiederum derart geschaltet ist, daß er eine besondere Vortriebs- oder Bremsbedingung bewirkt.
Die Wähler 150 bis 153 dienen zur Erregung jeweils eines der Zugleitungs-Relais 154, 155, 156 und 3:57, von denen jedes eine bestimmte Vortr:Lebs- oder Bremsbetriebsam steuert: Selbstverständlich kann eine beliebige Anzahlvon Wählern je nach Anzahl der gewünschten Betriebsarten vorgesehen werden.
Eine bei den Wählern 150 bis 153 verwendbare Schaltung ist beim Wähler 150 im Detail gezeigt. In dieser Schaltung sind zwei Transistoren 158 und 159 -in Leitzustand und halten einen Transistor 160 solange in Sperrzustand,. wie das Eingangssignal auf der ,Leitlang 132 oberhalb eitre vorbestimmten: Niveaus bleibt. Dieses vorbestimmte Niveau wird durch eine Durchbruchsdiode 161 hergestellt, welche über einen :geeigneten widerstand 162 eine vorspannung erhält, die die: Diode bis In ihren linearen Bereich bringt, so daß eine im wesentliche=n konstante Bezugsspannung vorliegt, Bei dieser Bedingung ist der Leitungszweig über den Transistor 160, den Widerstand 163 und die Dioden 164, .. der einen Nebenschluß zum Relais 1:54 darstellt;: offen, und das Relais 154. ist somit Inerregtem : Zustand. Wenn der Nebenschlußweg durch Sehalten des Transistors 160 in -Ieitftahigkeitszustand geschlossen. wird, wird das Relais 154 abgeschaltet. _ , Der Steuersig:aleingang auf der Leitung 132 ist über eind: Diode 165 und einen Widerstand. 166 an die Basis des Transistors 158 angelegt® Wenn die Spannung auf der Leitung 132 abzüglich des Spannungsverlustes am Widerstand 165 und an. der Zuitter-Basis-Schicht des Transistors 158 die Durchbruchsspannung.der Durchbruchsdiode 161 überschreitet, liegt an dem Transistor 158 eine Vorwärtsspannung an, durch die dieser in Leitzustand gebracht wird. Wenn die an der Leitung 132 gelieferte Spannung unter dieses Niveau fällt, liegt am Transistor 158 infolge Betätigung der Durchbruchsdiode 161, die sich dann in ihrem Sperrzustand befndetene entgegengerichtete V®rspanng an. Die Diode 167 dient zur Begrenzung der Gegenspannung an der Eänitter-Basis-Schicht 158 auf einem gewünschten niedrigen Wert. Der Exnitt®r-Kol-'lektor-Kreis des Transistors 158 liegt zusammen mit der Durchbruchsdiode 161 und Widerständen 168 und 169 zwischen der V%rsorgung®leitg 20 und der System-Erde 21, wobei die Widerstände 168 und 169 wiederum an die Basis des Transistors 159 angeschlossen sind.
per Kollektor-Emitter-Kreis des Transistors 159 legt über die Widerstände 163 und 170 zwischen-der Versorgungsleitung 20 und der System-Erde- 21. Wenn der Transistor 159 leitet, liegt durch den Spannungsabfall an der Diode 16i am Transistor 160 eine umgekehrte Vorspaunung an. Wenn dagegen der Transistor 159 nicht leitet, liegt ein üblicher Basis-Stromkreis für den Transistor 160 über-den Widerstand 170 vor. Dien Widerstände 163 und 168 stellen sicher, daß der Transistor 159 als Schnappeohalter und nicht im A=Betreb arbeitet. Durch den Widerstand 171 wird ein Vorbelastungsweg für die Dioden 164 hergestellt. Der- Widerstand der tim.. gehungaleitung für das Zugleitungs.Relais 154, der durch die Widerstände 163, Dioden 16i. und Transistor 160 gebildet wird, ist bei leitendem Transistor 160 auereichend ;niedrig, u ein Abtal%n den Relais 154 zu bewirken. Eine Komutatora diods 172 und ein Kondensator 173 sind parallel zur Spule des R®iai4 154 geschaltet und absorbieren Schaltstöße. Die Schaltungen der Wähler 150 bis 153 körnen in gleicher . Weise aifgebaut sein mit lediglich dem Unterschied, daJ3 für die Durchbruchsdiode 161 bei jedem Wähler verschiedene Durchbruchsspannungen vorgesehen werden. Beispielsweise kann beim Wähler 151 vorgesehen werden, daß hier erst ein höheres Spannungsniveau auf der Leitung 132 einen Durchbrich bewirkt als bei der Durchbruchsdiode im Wähler 150.
in ähnlicher Weise kann beim Wähler 152 ein höheres Spannungsniveau auf der Leitung 132 für einen Durchbruch vorgesehen werden als beim Wähler 151 usw. Folglich werden bei den , Wählern 150 bis 153 die Zugleitungs-Relais 154r bis 157 nach einem diskret abgestufteh Verhältnis erregt; Beispielsweise sind bei einem Signalniveau :Null auf der Leitung 132a11® Relais 154 bis 157 abgeschaltet. Bei einem ersten Signalniveau auf' der Leitung 132 bewirkt der Wähler 150 eine Erregung des Relais 154. Bei ®ixen zweiten diskreten Signalniveau auf' der Leitung 132 bewirkt der Wähler 151 eine Erregung des Relais 155 usw.a bis bei einem maximalen Signalniveau alle Wähler 150 bis 153-Ihre r Relais 154 bis 157 eingeschaltet haben, so daß die verschiedenen Zugleitungen angeschlossen und volle -Vortro ebsleistung vorgesehen ist. Umgekehrt schalten die Wähler- 150 bis 153 bei fallendem steuersignalniveau auf der Leitung 132 nacheinander Ihre Relais 154 bis 157 ab und verringern die Antriebsleistung in diskreten Stufen. Wie bereits erwähnt, kann das Signalniveau,-bei dem die verschiedenen Relais abfallen, durch eine geeignete Wahl der Durchbruchsdioden 161 bei jedem Wähler a 15'0 bis 153 erreicht werden. Wenn also das Steuersignal auf der Leitung 132 fortlaufend sich verringert.. werden alle Vortriebswähler derart betätigt, daß sie ihre entsprechenden gugleitungs.Relais abschalten, und die Bremswähler beginnen ihre Zugleitunge-Relais abzuschalten, um diskrete Beträge der Bremsleistung . festzulegen. Die Wähler 150 bis 153 sind derart ausgelegt, daß iei einem Signalniveau Null auf der Leitung 132 gegenüber System-Erde 21 alle Zugleitungs-Relais abgeschaltet und eine maximale Bremsleistung festgelegt -ist. Die Anordnung ist somit derart getroffen, daß alle Wähler 150 bis 153 betätigt - werden müssen, um ihre zugehörigen Relais in erregtem Zustand zu halten und um volle Vortriebsleistung festzulegen. Wenn auch aus irgend einem Grunde die Zugleitungs-Relais abgeschaltet werden, z: B. durch Stromausfall oder andere Störungen, ist volle-Bremsleistung vorgesehen,, was wiederum eine Sicherheitsmaßnahme darstellt. Jedes Zugleitungs@elais 154 bis 157 kann einen in Reihe mit der Spule des nä.chathüheren Relais liegenden Kontakt aufweisen. Hierdurch wird eine weitere Prioritätsabstuttung erreicht, so daß bei-Ausfall des als unterstes gesetzten Relais sichergestellt ist, daß keins der übrigen .Relais erregt wird.
Zugleitungsanordnungen zur Festlegung-versehiedener Stufen von Vortriebs- und Bremsleistung sind bei heutigen Ausrüstungen weit verbreitet. Derartige Anordnungen sind bei: spMsweise in den-US-Patenten 2 566 898 und 3- o34 031-beschrieben, schrieben:,, die Brems= und Vortriebssteueranordnungen zeigen, die bei vielen Nahschnellverkehrrzeugen verwendet sind: Die Systeme weisen dort eine Kombination eines Steuerwerks mit diskreten Niveaus und eines kontinuierlichen Steuerwerks auf. Die stufenweise Steuerung wird zur Abstufung der Vortriebsleistung und auch-zum Aufbau des dynamischen-Bremssystemes verwendet. Eine kontinuierliche Steuerung, der Luftbremsenregler, wird dann zur Steuerung des Restes den dynamischen Bremsens und des vollständigen Luftbremssystemes verwendet. Dieses Systeme sehen somit drei diskrete: Stufen der Zugleitungssteuerung für drei Werte der VortrJebsleistung, SCHALTEN, REIFTE und PARALLEL, und eine Stufe der diskreten Zugleitungssteuerung vor, um auf die Mindestbetriebs-Bremsen einzuwirken. Der Rest der Bremsleistung wird mittels eines üblichen,-sich selbst überlagernden %uftbrem® senreglers moduliert. Hierzu würde eine zusätzliche Zugleitung vorgesehen, die jedoch in Form einer Luftleitung vorliegen würde. Anhand von Fg, 8 sei nunmehr erläutert, wie das System der vorliegenden Erfindung für ein Zusammenwirken mit Zuglei--tungen ausgebildet werden kann, damit dieses gewünschtenfalls für heute verwendete automatische Steuerung von Vortriebs-und Bremseinrichtungen eingesetzt werden kann. Fig. 8 zeigt eine Anordnung mit Vortriebs- und Brems teuerwerk, wie dieses beispielsweise in dem US-Patent No. 2 566 898 vorgesehen ist. In diesem Patent verbinden die Zugleitungen 101 - 108 die Wagen eines Nahschnellverkehrszuges und werden selektiv von einem einzigen Hauptregler erregt, um nach Wunsch Vortrieb oder Bremsung zu bewirken, damit der Zug entweder beschleunigt oder angehalten wird unter Handsteuerung durch eine Bedienungsperson. Wie dort gezeigt, sind die Zugleitungen 1:01 - 108 mit dem Hauptregler 26 - 2`T verbunden. Dementsprechend sind in Fig. 8 die elektrischen Zugleitungen mit 201 - 208, die Luft-Zugleitung dagegen mit 209 bezeichnet, welche in Abhängigkeit vom Signal auf der Leitung 132 gesteuert werden.
Fig. 8 zeigt der Verstärker 138 den kontinuierlichen Bremswähler 140 und vier &tufenwähler 150 bis 153. Das Steuersignal auf der Leitung 132 wird an den Verstärker 138 und an die vier Stufenwähler 150 bis 153 geliefert; Der Bremswähler 140 kann- beispielsweise ein elektro-pneumatischer Umformer sein, der an das Bremsluftsystem enge- schlossen und derart ausgelegt ist, daß er ein bestimmtes Niveau des vom Verstärker 138 gelieferten Eingangssignales verlangt, um den Bremsluftdruck auf Null oder FREILAUF zu halten. Das Steuersignal auf der Leitung 132 wird also an den Verstärker 138 geliefert, wo es ausreichend verstärkt wird, um ein direktes Eingangssignal auf der Leitung 139 für die Steuerung 140 zu erhalten. Das Bremsen wird dann durch kontinuierliches Ändern des Druckes in der Bremsluft-Zugleitung 209 von Null auf vollen Eremsdruck in Abhängigkeit vom verstärkten Steuersignal auf der Leitung 139 gesteuert. Wenn ein Steuersignal Null auf der Leitung 132 vorliegt oder wenn der Verstärker 138 ausfällt, werden die Luftbremsen auf Schnellbansung eingestellt, um auch für diesen Fall Sicherheit zu gewährleisten. Das Steuersignal der Leitung 1.32 wird ferner an die Stufen-Wähler 150-bis 153 angelegt. Wie bereits beschrieben, sprechen diese Wähler auf die Größe der Spannung an, wobei alle verschiedene diskrete Arbeitsspannungen besitzen, bei denen. ihre zugehörigen ZugleitungsRelais 154 bis, 157- erregt -werden. Die Arbeitsweise der Anordnung nach Fig. 8 kann am besten in Verbindung mit Fig. 9 erläutert werden, in der die Beziehung zwischen den verschiedenen Signalen und die Antwort der Brems- und Fahrtsteuerung dargestellt sind, In Fig.-9 ist somit das Ansprechen des Vortriebs- und Bremssteuerwerkes auf das Geschwindigkeits-Steuersignal, das auf der Leitung 104 (Fig: 3) vorliegt, und auf das Zielbremsungs-Steuersignal, das auf der Leitung 130 (Fig4) vorliegt, dargestell-t, wobei diese Signale letztlich auf der Leitung 132 erscheinen. Diese Beziehungen sind in.Form von vertikalen Linien wiedergegeben, wobei das Nullsignalniveau, das der System-Erde 21 entspricht, sich am unteren Rand des Bildes und das volle positive Signal am oberen Rand des Bildes befinden.
Das Anspruchverhalten des Vortriebs- und Bremssteuerwerkes ist, wie ersichtlich, in VORTRIEB und BREMSEN unterteilt, wobei zwischen diesen beiden Betriebsarten die Bedingung FREILAUF liegt. Die Anhebung der Logikkreis-Erde über die System-Erde bringt das Potentialniveau der Logikkreis-Erde ungefähr auf die FREILAUF-Bedingung des Brems- und Vortriebssteterwerkes. Das--heißt in anderen Worten, daß bei einem Stellsignalausgang Null entweder bei der Zielbremssteuerung oder der Geschwindigkeitssteuerung gegenüber Logikkreis-Erde das Gesamtsignal sich auf dem Niveau der Logikkreis-Erde befindet, so daß die FREILAUF-Bedingung durch die Vortriebs- und Bremssteuerwerk festgelegt ist.
Die Brems- und Geschwindigkeitsstetersignale werden dann dem Logikkreis-Erdpotential überlagert. Eine typischer Fall für das GeschwindigkeiteaStellsignal, bei dem ein Geschwindigkeit-Steuersignal der Logikkreis..Erde LGG überlagert und ein Gesamtsignal El gebildet ist, das ein vorbestimmtes Niveau p des Vortriebes verlangt, ist dargestellt, Die Spannung 81 ist somit das Niveau, ißei einer Geschwindigkeitsregelabweichung Null für die besondere, ,gezeigte Fahrbedingung, und P1 Ist das Niveau der Vertriebsleistung, das durch das Geschwindigkeit-Steuersignal festgelegt ist und das" wie bereits erklärt, so ausgewählt ist, daß-die Sollgeschwindigkeit unter Nennbedingungen eingehalten wird. Für. unterhalb der Sollgeschwindigkeit liegende Istgesehwindigkeiten addiert sich die Geschwindigkeits-Regelabweichung zu E1 hinzu, um die Vertriebsleistung zu erhöhen, In ähnlicher Weise zieht sich die Regelabweichung bei lstg®schwindigkeit größer als Sollgeschwindigkeit von El ab, um die Vertriebsleistung zu verringern. Es ist zu ersehen, daß Signal El (mit Geschwindigkeits@Regelabweichung Null) zweifach gegenüber der -System-Erde verlagert ist. Die erste Verlagerung erfolgt du.-oh die Anhebung der über die System-ürde und die zweite durch die weitere Überlagerung des Geschwindigkeit-Steuersignalos, Die Verhältnisse sind beim Zielbremsungs..Stellsignal ähnliche da das Potential der Logikkreis-Erde sich auf dem Niveau der FREILAUF-iedingung der Vortriebs. und Dremssteuerung befindet. Dieser Verlagerung wird ein Bremssteuerstellsignal tiberlagert, das fair eine bestimmte Bremsbedingung eine 5teuerbremsleistung von B2 bei der Vortriebs- und Bremssteuerung festlegt.
Für die bestimmte dargestellte: Bedingung stellt die Spannung E2 somit das Niveau entsprechend einer Stauergröße für die Bremsung (siehe Fig. 3, Abgriffe 12'l, 12ö, 129) bei Zielbremsungs-Regelabweichung Null dar und die berechneten Zelbremsungs.gegelabweichungen werden diesem Niveau Uberlagert. Bei einer berechneten Ist-Entfernung zum Haltepunkt kleiner als die programmäßig verbleibende Entfernung zieht sich diese Regelabweichung von der Spannung E2 ab, um eine zusätzliche Bremsleistung festzulegen; wenn die berechnete Ist-Entfernung zur Haltestelle größer als die programmäßig verbleibende Entfernung ist, dann addiert sich diese Regelabweichung zur Spannung E2, um die Bremsleistung zu reduzieren. Ein Ausgangssignal Nullgegenüber System-Erde liLegt damit maicimale Bremsleistung fest.
Bei der Anordnung nach Fig. 8 führt also ein Steilsignal Null auf der heitung 132 dazu, daß die Wähler 150 bis 153 insgesamt stromlos sind. Wegen der normalerweise geschlossenen, dem Wähler 150 zugeordneten Kontakten 210 ist-die -,:Zugleitung 205 stromführend. Wegen der normalerweise geschlossenen Kontakte des Relais 155 des Wählers 151 ist die FREILAUF-Zuleitung-20.3 ebenfalls- stromführend. Gleichzeitig wird voller Bremsdruck zugeführt, da der Eingang des kontinuierlichen Bremswählers 140 ebenfalls Null ist. Bei einem zur Betätigung des Wählers 150 ausreichenden Signal wird die EREMS-Zugleitung 205 stromlos, wobei die FREILAUF-Leitung 203 stromführend bleibt: Ein zur Betätigung des Wählers 150 ausreichendes Signalniveau auf der Leitung 132 stellt ebenfalls einen Eingang auf der Leitung 139 zum. kontinuierlichen Bremswähler 140 dar, das ausreicht, um diesen Wähler in FREILAUF-Zustand zu bringen.
Da es sich um ein automatisiertes System handelt, wird na- -türlich ein empfangenes Signal festlegen, ob die Fahrtrichtungsunkehrvorrichtung 176 den Anker 216 in eine Vorwärts-oder Rückwärtsstellung bringt. Es sei angenommen, daß die Vorrichtung 176 anfangs den Anker 216 auf Vorwärtsfahrt geschaltet hat. Bei dieser Bedingung betätigt das Stellsignal des nächsthöheren Niveaus den Wähler 151, derdie VORWÄRTS-Zugleitung 201 und die SCHALT- (oder Erststrom)-Zugleitung 206 an den Stromkreis anschließt. Wenn die Vorrichtung 176 eine umgekehrte Betätigung des Wählers 151 vornimmt, werden die RÜCKWÄRTS-Zugleitung 202 und die SCHALTER-Zugleitung 206 erregt. Für die weitere Beschreibung wird-Jedoch angenommen, daß der Anker 216 in eine Stellung v für Vorwärts-Fahrtgebracht ist; Das nächsthöhere Stellsignalniveau betätigt dann den wähler 152, der über das Relais 156 die SERIEN- (oder Zweitstrom) -Zugleitung 204 anschaltet; die VORWÄRTS-Zugleitung 201 : - und die SCHALT-Zugleitung 206 sind ebenfalls-wegen der Verr iegelurigsanordnung noch eingeschaltet. Schließlich betätigt das Ste,llsignal mit höchstem Niveau auf der Leitung 132 den Wähler 153, der über das Relais 157 die PARALLEL- (oder Vollstrom)-Zugleitung 207 aii schaltet. Wiederum sind durch die Verriegelungsanordnung die 7*--itungen 201, 206 und 204 weiterhin stromführend. Die vorstehende Beschreibung dient nur der Erklärung und soll keine Einschränkung darstellen. Beispielsweise ist das. System gemäß der vorliegenden Erfindung in gleicher Weise geeignet für Wechselstrom- oder Gleichstromantriebs-Staue-.-systeme als auch für Systeme, die nur eine Stufensteuerung oder nur eine kontinuierliche Steuerung oder ine Kombination solcher Steuerungen für Bremsen und Vortrieb aufweisen. Beispielsweise besitzen einige der derzeitigen Nahschnellverkehrsfahrzeuge sechs getrennte Zugleitungen, die drei getrennte-Vortriebsniveaus und drei getrennte Bremsniveaus vorsehen. Gewöhnlich werden bei solchen Fahrzeugen statt eines Luftbremssystemes si elektrische Reibungsbremsen vorgesehen, die in einfacher Weise durch eine Stufensteuerung gesteuert werden können. Ferner -ist ein Steuersystem, das für eine kontinuierliche Vor=. triebssteuerung, wie diese durch die Steuerung 140 in Abhängigkeit vom Eingangssignal auf der Leitung 139 in Fig. 6 vorgesehen ist, in der US-Patentanmeldung S. No. 330 319 . vom 1.3. 12. 1963 offenbart, die auf' den Anmelder der vorliegenden Erfindung übertragen ist. Hei diesem System wird beispielsweise das Signal auf der Leitung 139 derart singeführt, daß es die Phasenvoreilung und -verzögerung des Vor-., trieb-Steuersystems steuert-. Eine kontinuierliche Steuerung des huftbremsensystems kann leicht dadurch erreicht werden, daß man einen geeigneten -elektropneumatischen Umformer verwendet, um hiermit die Bremssystem-Überlagerungseinrichtung in Abhängigkeit vom Stellsignal auf der Leitung 1.32 zu steuern, das natürlich in geeigneter Weise beispielsweise` durch den Verstärker 138 verstärkt würde: Alternativ können elektrische Bremsen verwendet werden, die entweder kontinuierlich oder in diskreten .Stufen: gesteuert werden.
Aus den vorstehenden Ausführungen geht hervor, daß zwecks Erzielung der jeweils gewünschten Betriebseigenschaften die Vortriebe- und Bremswähler derart ausgewählt werden sollten, daß sie den Vortriebs- und Bremssteuerungen, die bei einem gegebenen Barzeug verwendet werden,, anpaßt . sind. Eine solche Auswahl sorgt dafür, daß die-gewünschte hohe Leistung, ein ruhiger Betrieb und ein geringer Unter- ' haltsaufwand erreicht werden. Stationsprogramm-Kraftschalter (Fig. 10) In 'Verbindung mit dem Empfänger für das Stationsprogramm beim System nach Fig: 2 wurden die Schaltungen zum Empfang und zur Auswahl der Stationsprogramm-Kommandosignale beschrieben. Folglich kann jeder Bahnsteig mit einer örtlichen Antennenschleife ausgerüstet sein, mit der die Stationsprogramm-Kommandos an ein am Bahnsteig stehendes Fahrzeug gesendet werden: Die von der örtlichen Antennenschleife ausgesendeten Signale werden von der Aufnahmespule 13 aufgenommen und an den Empfänger 33 (Fig. 2) geliefert, um ein oder mehrere der Funktionen vorzusehen,-wie LINKE TÜREN OFFNEN, RECHTS TÜREI ÖFFNEN..-RICHTUNG UMKEHREN und BEOBACHTE HOHE ODER NIEDRIGE LEISTUNG. Diese Stationsprogramm-Kommandos kann deshalb nur ein am Bahnsteig stehender Zug empfangen, der@hierbei im Bereich der Bahnsteigantenne steht. Die Aus-Wahl dieser Funktionen aus den erhaltenen Kommandosignalen wurde bereits im einzelnen beschrieben und wird deshalb hier nicht. wiederholt.
Die das Stationsprogramm ausführenden Vorrichtungen des Sy- steme sind in Fig. 10 gezeigt, wobei einfachheitshalber nur auf drei. Funktionen eingegangen Ist, mich auf die Betätigung der@Türen an der rechten Seite durch regung der 4 te llvörr i. chtung 174, die Betätigung der Türen an der linken Seite durch Erregung der Stellvorrichtung 175 und die ,Betätigung der-Fahrtrichtungsumkehr-Steuerung durch Erregung der Stellvorrichtung 176. Die Stellvorrichtungen (Kraftschalter) 174, 175 und 176 sind über die Kontakte NMft des Stillstand-Relais an die Stromzuleitung 20-derart angeschlossen, daß keine von diesen betätigt werden kann, ehe nichts der Stillstand Detektor angezeigt hat, daB der Zug zum Sehen gekommen ist, zu welcher Zeit die NMR-Kontakte sieh schließen.
Die Fahrzeugtüren sind normalerweise in geschlossenerStellung gehalten und werden bei Erregung der ihnen zugeordneten Stellvorrichtung betätigt. Solche Türöffhungsmechansmen sind allgemein bekannt, und da deren Einzelheiten keinen Teilder vorliegenden Erfindung bilden, sind diese auch nicht beschrieben. Gewöhnlich besteht die Verbindung zu den Stellvorrichtungen 174, 175 und 176: aus "Zugleitungen", die durch den Zug zu den örtlichen Stellvorrichtungen jedes Wagens in bekannter Weise führen. Eine Fahrtrichtungsumkehr erfordert ein Schließen der Kontakte NMft des Stillstand.,Relais und ferner eine gewisse zusätzliche Vorrangfolge.- in Fig. 10 ist eine vereinfachte Vorrangstellung vorgesehen, bei der ein erster und zweiter Umkehrbahnhof-Schalter PTSl und PTS2 vorgesehen sind. Diese Kontakte sind in geeigneter Weise verriegelt, so daß die-aufgenommenen Fahrtkommandos als erster,Schritt mit einer geeigneten Verriegelung entfernt werden müssen, bevor eine Stromumkehr erfolgen kann. Ferner sind diese. Schalter -PTS1 und PTS2 in geeigneter Weise verriegelt, um einen erneuten Anschlußfür die aufgenommenen Fahrtkommandos herzustellen, so daß dann Kommandos für eine Fahrt in entgegengesetzter Richtung empfangen Taerden können. Zu diesem Zweck wird der Strom über den Kontakt Nie des Stillstand-Relais und die Kontakte RGR des Umkehr-Steuerrelais zugeführt, so daß die Spulen des ersten Schalters PTSl erregt und dessen Kontakte PTSl geschlossen werden und die Steuervorrichtung 176 für den Richtungswechsel betätigt werden kann. Durch die Erregung der Spule PTS1 wird ebenfalls ein Paar von Kontakten (nicht gezeigt) geöffn- ', welche die Aufnahmespulen 10 und 3,1 für Fahrbefehle abschalten. Die Betätigdng der Stellvorrichtung 176 bewirkt ebenfalls, daß die die Richtungsumkehr verriegelnden Kontakte PRI geschlossen werden, wodurch die- Spule des zweiten Schalters PTS2 erregt wird, dessen Kontakte (nicht gezeigt) die Aufnahmespulen 10 und 31 erneut anschließen, so daß die Fahrbefehle wiederum empfangen werden können und eine Fabrt in entgegengesetzter Richtung vorgesehen werden kann. Nachdem nunmehr der Gesamtaufbau des Systems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, wird dessen Arbeitsweise in Abhängigkeit vom Empfang verschiedener Kommandosignale,erläutert anhand Fig. 1, im folgenden ausführlich beschrieben.
Arbeitsweise beim Signal "Einfahrt-Geschwindigkeit" :Es wird auf Fig. 1 Bezug genommen und davon ausgegangen, daß alle Systeme normal arbeiten, so daß die diesen Systemen zugeordneten Kontakte geschlossen sind. Ferner wird.angenommen, daß der Automatik-Hauptschalter AOS geschlossen ist und daß das EINFAHRT-Geschwindigkeit-Kommandosignal über die Aufnahmespulen 10 und -11 des Fahrtbefehl-Empfängers empfangen wird; Die Auswahl des EINFAHRT-Geschwindigkeit-Kommandosignales wird vom Wähler 18 vorgenommen, der den Kontakt 18 ä schließt und den Kontakt 18 b in die linke Stellung bewegt. Bei geschlossenem Kontakt 18 a wird das Fahrbefehl-Präsens-Relais RCPR erregt und werden dessen Kontakte RCPR im Notkreis geschlossen, Hei nach links ver:: stelltem Kontakt 18 b wird das Einfahrt-Geschwindigkeit-Relais ASR erregt: Wegen der Verriegelungsanordnung zwischen den Kontakten 18 b, 17 b und 16 bist das Fernstopp-Relais RS.R ebenfalls-erregt, und das System ist in Betrieb. Wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, werden die Kontakte RSR1 und RSR2 des Fernstopp-Relais RSR im Sollgeschwindigkeit-;Geberkreis und im Übersetzerkreis für die G®schwindigkeit-Re# gelabweichung geschlossen. Durch eine Erregung des Einfahrt-Geschwindigkeit-Relais ASR werden die. ähnlich angeordneten Kontakte ASRl und ASR2 in ihre linke Stellung geschaltet, wodurch die Sollspannung: 94 an den Eingang 93 des Ist-Soll-Komparators 90 und der Geschwindigkeitsteuergröße 101 an den Eingang 99 des Verstärkers 98 des Übersetzers 97 an= gelegt werden. Diese beiden Anschlüsse gehen über die Kontakte RSR1 und RSR2 des FernstoppRelais.
Die Istgeschwindigkeit des Zuges wird mittels des Tachometerkreises nach Fig. 2 gemessen, wobei das Signal auf der Leitung 73 proportional der Zuggeschwindigkeit ist. Die Istgeschwindigkeit des Zuges wird mit der Sollgeschwindigkeit durch Subtraktion am Eingang des Verstärkers 91 verglichen, und ein Gesohwindigkeits-Abweiehsignal wird am Ausgang 96 des Verstärkers 91 erhalten.
Das Geschwindigkeit-Abweichsigaal wird dann durch ein Geschwindigkeitsteuersignal von vorgewählter Grüße, das von der Bezugsspannung 101 herrührt, umgeformt. Das Geschwindigkeitstmuersignal ist unter Berücksichtigung der Antriebslestungderart gewählt,. daß die Sollgeschwindigkeit unter Nennbedingungen eingehalten wird, das heißt, mit Rücksicht auf die Belastung, Schienenverhältnisse und dgl. Für die besondere hier engenommene Arbeitsbedingung, das heißt, für den Betrieb bei Einfahrt-Geschwindigkeit-Kommando, besitzt das Geschwindigkeitsteuersignal (Bezugsspannung 101) eine solche Größe, daß der Zug auf Einfahrt-Geschwindigkeit unter Nennbedingungen gehalten wird, In diesem Fall ist kein besonderer Wert für die Einfahrt-Geschwindigkeit angegeben, aber-zum Zwecke der Erläuterung sei angenommen, daß diese 32 km/h beträgt. Folglich würde unter Nennbedingungen das Geschwindigkeätsteuersignal am Eingang 99 des Verstärkers 98 ausreichen, um den Zug auf 32 km/h gegenüber dem Gleis zu halten. Bei dem diskutierten Beispiel ist weiterhin festzustellen, daß das Fernstopp-Relais RSR erregt und das Zielbremsungs-Relais PS.R nicht erregt ist. Dies bedeutet (vergl. Fig. 4), daß sich die Kontakte PSR in der gezeigten Stellung und die Kontakte RSR durch Umschaltung in der oberen Stellung befinden und die Leitung 131 über die Kontakte PSR an die Leitung 20 anschließen. Folglich ist das System derart geschaltet, daß es eine Geschwindigkeitsregelung durchführt, wobei das Zielbremsungs-System durch die Kontakte. PSR atgetrennt ist. Die Arbeitsweise wird weiterhin anhand Fig: 6 beschrieben, und es-wird daran erinnert, daß das Automatik-Notrelais AER wegen des geschlossenen Notkreises nach Fig. 1 erregt ist und daß die Kontakte AER2 deshalb sich in der oberen Stellung befinden und die Leitung 131 mit der Leitung 3:32 verbinden, wobei der "Hand"-Schalter MHS sich in der gezeigten Stellung befindet. Das Geschwindigkeitsteuersystem ist somit an das Vortriebs- und Bremssteuerwerk des Zuges entweder in der in Fg. 6 gezeigten Weise über den Verstärker 138 und die kontinuierliche Steuerung 140 ageschlossen, oder, wie in Fig. ? gezeigt, über die stufenweise Steuerung, wie diese durch die auf die Spannungshöhe ansprechenden nacheinander betätigbaren Wähler 150 bis 153 dargestellt ist.
Bei der angenommenen Bedingung wird solange, wieder Zug die Einfahrtgeschwindigkeit einhält, in diesem Falle 32 km/h, kein Abweich-Signal erzeugt, und der Geschwindigkeit-Abweichausgang bei 96 des Verstärkers 91 ist Null gegenüber Logikkreis-Erde 63. Das Geschwindigkeit-Abweichsignal Null ist jedoch das Geschwindigleitsteuersignal der Bezugsspannung 101 überlagert, das eine Antriebsleistung vorgibt, die zur Aufrechterhaltung der Sollgeschwindigkeit,: in_-diesem Fall 32 km/h.,-unter Nennbedingungen ausreicht.
Falls die Istgeschwindigkeit des Zuges die Sollgeschwindigkeit übersteigen sollte, wobei das Geschwindigkeits-Sgnal auf der Leitung 92 (Fig. 3) größer als das Sollgeschwindigkeitssignal auf der Leitung 93 wird, tritt ein Abweichsignal am Ausgang 96 des Verstärkers 91 auf, das der Differenz zwischen Istgeschwindigkeit und Sollgeschwindigkeit . proportional ist. Dieses Abweichsignal wird als Korrektursignal dem Gesawindigkeitsteuersignal überlagert, und zwar in diesem Falle in der Richtung einer Verringerung des Gesamtsignals auf der Leitung 104, so daß die Vortreäebsleistung hierdurch reduziert und-die die Sollgeschwindigkeit übersteigende Abweichung auskorrigiert wird. Falls die Zuggeschwindigkeit unter die Sollgeschwindigkeit fallen sollte, wird in ähnlicher Weise ein Abweichsignal entgegengesetzter Polarität bei 96 erzeugt, das zu dem Steuersignal hinzutritt und das Gesamtsignal bei 104 vergrößert, um die Vortrdiebsleistung zu erhöhen. Das relative Gewicht bei der Korrekturwirkung, des dem Steuersignal überlagerten Abweichsignales wird durch die jeweilige Verstärkung der beiden Signale bestimmt. Die Verstärkung des Abweichsignales über das Steuer-Signal wird in irgend einer geeigneten Weise eingestellt, die der besonderen Leistung und den Bequemlichkeitsanforderungen für den speziellen Anwendungsfall genügen. Das Geschwindigkeit-Abweichsignal arbeitet deshalb wie ein um das Bezugsniveau, das durch das Geschwindigkeits# steuersignal hergestellt ist, pendelndes Korrektursignal, Das heißt, daß ein Abweichsignal von einer Größe, .die ausreicht, um das Vortriebssystem auf dem gewünschten Arbeitsniveau zu halten, nicht von der Geschwindigkeitsrege-. Jung erzeugt werden muß. Die Verstärkungsanforderungen an den Geschwindigkeitsregelkreis ist hierdurch stark reduziert" In anderen Worten bedeutet dies, daß bei der Erzeugung eines Signalniveaus auf. der Leitung 104 (Fig. 3), dessen Größe ausreicht, um die erforderliche Dauerantriebsleistung mit einem P-Regler allein festzulegen, entweder eine sehr große ständige Geschwindigkeitsabweichung zugelassen oder eine sehr hohe Verstärkung vorgesehen werden muß, damit das erforderliche Signal. mit einer geringen Geschwindigkeitsabweichung erzeugt werden kann. Solche Hochverstärkungssysteme sind nafWlieh unerwünscht, und zwar aus mindestens zwei Gründen. Erstens muß bei solchen Hochverstärkungssystemen das Anspreehverhalten des Systemen derart groß sein, da9 Beschleunigungen und Verlangsamungen auftreten, die hinsiehtlieh der Reiseannehmlichkeit nicht zugelassen werden können: Zweitens wird bei einem derartigen Regelkreis die sehr hohe Verstärkung häufig zu Systeminstabilitäten und Dauerschwingungen führen, wobei die Regelkorrektur zunächst in einer Richtung geht, dann über das Ziel hinausschießt und danach wiederum in entgegengesetzter Richtung korrigiert, und dies periodisch.-. Das vorgesehene Geschwindigketasteuereigaal erübrigt die Verwendung eines proportionalen Hochverstärkungssystemes und ferner auch die Notwendigkeit, eine Steuerung bzw. Regelung höherer Ordnung in Betracht zu ziehen, wie beispielsweise einen PI-Regler. Wenn der Fahrbefehl-,Empfänger also den Zudand EINFT-Geschwindigkeit fordert, arbeitet das System in der zuvor beschriebenen Weise und regelt die Geschwindigkeit des Zuges um den-vorgewählten Sollwert. Betrieb bei Signal FREIE -'GESCHWINDIGKEIT Es wird nunmehr angenommen, daß der Fahrbefehl-Empfänger ein Signal "Freie-Geschwindigkeit" mit seinen Spulen 10 und 1l aufnimmt, so daß der Wähler 19 die Kontakte 19 a und 19 b betätigt. Es ist zu erkennen, daß das Kommando "feie-Geschwindigheeit0 nicht das Freie-Geschwindigkeit-Relais CSR betätigen kann, wenn gleichzeitig ein Signal "Einfahrt-Geschwindigkeit" empfangen wird, da in einem solchen Fall der Kontakt 18 b in die linke Stellung geführt und der Kontakt 19 b nicht mehr an die Stromquelle angeschlossen ist. Es sei jedoch angenommen, daB nur das Kommando "Freie-Geschwindigkeit" empfangen wird und daß dementsprechend die Korntakte lgaund 19 b betätigt und das befahl-Präsens-aelais RCPR und das Freie-Geschwindigkeit-Relais CSR erregt sind. Wie aus Fige 3 zu ersehen ist, werden durch die Erregung des Freie-Geschwindigkeit-Relais die Kontakte CSRl und CSR2 betätigt, welche die Sollgeschwindigkeit 95 an den - Komparator 90 und die Steuer-Sollgeschwindigkeit 100 an den Verstärker 98 liefern. Das Sollgeschwindigkeits-Kommand0-95 verlangt ein vorbestimmtes Geschwindigkeitsniveau, z: B: 80 km/h, und liegt am Eingang 93 des Verstärkers 91. Das Steuersignal am Eingang 99 des Verstärkers 98 legt einvorbestimmtes Niveau der Vortriebsleistung fest, -das derart berechnet ist, das unter Nennbedingungen die 80 km/h aufrechterhalten werden. Abgesehen von der Größe der Sollgeschwindigkeit und der Soll-Steuergeschwindigkeit ist die Arbeitsweise des Systems beim Fahrtkommando "Freie-Geschwindigkeit" im übrigen gleich derjenigen, die soeben im Zusam-, menhang mit einem Arbeiten bei "Einfahrt-Geschwindigkeit" beschrieben wurde. Es ist selbstverständlich, daß eine beliebige Anzahl von Sollgeschwindigkeiten und entsprechend von Steuersignalen vorgesehen werden kann, wenn auch hier nur zwei Beispiele angegeben sind: Zielbremsung Zur Beschreibung der nächsten Betriebsart wird davon ausgegangen, daß das von der Streckeneinrichtung empfangene Fahrbefehlsignal ein Zielbremsungs-Signal ist. Beim Empfang dieses Sgnales werden die Kontakte 17 a und 17 b durch den ' Wähler 17 betätigt und werden das Fahrbefehl-Präsens-Re-. lais RCPR und das Zielbremsungs-Relais PSR als auch das . Zielbremsung-Programm-Relais PPR über die Diode 26 erregt. Das Fern-Stopp-Relais RSR ist ebenfalls über die Kontakte 15 b und 16 b mit Strom versorgt, die sich in der gezeigten Stellung befinden. In Fig. 4 ist zu erkennen, daß die Erregung der Relais PSR, PPR und RSR eine Betätigung der Kontakte PSR, PPR1, PPR2 und RSR bewirkt, so daß die Ausgangsleitung 130 des Zielbremsungs-Systems mit der Leitung 131 verbunden Und das Istgeschwindigkeitssignal auf-der Leitung 73 über die- Leitungen 105 und 106 zum Quadratfunktion-Generator 107 und zum Integrierverstärker 108 geliefert wird. Eine Umschaltung von PPR2 in die linke Stellung bewirkt eine Abschaltung des Kondensators 115 vom Abgriff 120 am Sollspannungsgeber 117, an welchem Punkt der Kondensator 115 auf das ursprüngliche Sollniveau aufgeladen worden ist, das durch den Abgriff 120 dargestellt wird. Bei einer derartigen Betätigung der Kontakte beginnt das Zielbremsungs-Programm mit der Anfangsladung am Kondensator 1159 die die Sollzielentfernung zum galtepunkt darstellt. Wie bereits erwähnt; ist der Eingar gsäcreis des Integrierverstekers in einer stark vereinfachten Form dargestellt. Der Integrierverstärker 108 zieht, wie bereits erwähnt, die zurückgelegte Entfernung von der Sollzielentfernung ,ab, um auf der Leitung 116 ein Signal abzugeben, das die be-, rechnete Ist-Zielentfernung bis zum Haltepunkt darstellt. Gleichzeitig erzeugt der QuadratfunktionGenerator 107 ein Signal bei 114, das die programmierte Zielentfernung bis zur Haltestelle darstellt und das auf dem Quadrat der momentanen Zuggeschwindigkeit beruht. Die Differenz zwischen dieser programmierten Zielentfernung und der berechneten Ist-Zielentfernung stellt dann die Entfernungs-Abweichung dar, die in jedem Augenblick angib"L, ob der Zugyor oder hinter der programmierten Zielentfernung ist. Dieses Abweichsignal wird an die Leitung 122 abgegeben. Wenn sich der Zug vor der programmierten Zielentfernung befindet, das heißt, wenn er näher an der Haltestelle ist, als er auf Grund seiner momentanen Reisegeschwindigkeit sein dürfte, ist das Abweichsignal bei 122 auf eine Erhöhung der Bremsleistung und Bremsbeschleunigung gerichtet. Wenn dagegen der Zug weiter von der Haltestelle entfernt ist, als ®r auf Grund seiner Istgeschwindigkeit sein dürfte, dann ist das Abweichsignal bei 122 auf eine Verringerung der Bremsleistung und Bremsbeschleunigung gerichtet. Das Abweichsignal bei 122 ist gegenüber der System-Erde 21 wegen der Potentialdifferenz zwischen Logikkreis--Erde 63 und System-Erde 21 verlagert, wie-bereits erwähnt. Das Signal wird dann weiterhin durch Überlagerung einer Eremssteuergröße im Übersetzer 123 abgeändert. Um die Bremssteuergröße zu bestimmen, unter der Zug betrieben wird, muB das Stationsprogramm-Kommando, unter dem der Zug fährt, bestimmt werden. Dies wird durch die Stationsprogramm-Aufnahmespule 13 in bereits beschriebener Weise durchgeführt. r die Erläuterung sei angenommen, da.ß der Zug bei.Niederleistungs-Kommando arbeitet, welches beim Halt an dem, vorhergehenden Bahnhof derart festgelegt ist, daß das Niederleistungs-Relais LPRR in seiner erregten Stellung verriegelt ist. Unter diesen Bedingungen werden beide in Fig. 4 gezeigten Kontakte LPRR1 und LPRR2 betätigt mit dem Ergebnis, daß der Sollspannungs-Abgriff 129 an den Eingang 125 des Verstärkers 124 angeschlossen ist und daß die Regelwiderstände 111 und 112 kurzgeschlossen sind und außerhalb des Generatorkreises . für die programmierte Zielentfernung liegen Die Kurzschließung der Widerstände 111 und 112 durch die Kontakte LPRR1 vergrößert die programmierte Zielentfernung zur Haltestelle für jedes gegebene Geschwindigkeitsniveau. In anderen Worten heißt dies,. daß für jede gegebene Zielentfernung die festgelegte Zuggeschwindigkeit reduziert wird. Durch den Anschluß des Sol1-Steuerspannungsabgriffes 129 an den Verstärker 124 wird eine entsprechende Bremsverzögerung festgelegt, die derart berechnet ist, daß das festgelegte Zielentfernungs-Geschwindigkeit-Profil unter Nennbedingungen. eingehalten wird: Das-Gesamtbremssignal (Zielentfernungs-Stellsignal), das eine Kombination des Zielbremsungs-Steuersignales und der Zielentfernung-Regelabweichung ist, wird daher am Ausgang 130 des Verstärkers 124 geliefert, und dieses Signal wird wiederum an die.Brems- und Vortriebssteuerleitung 131 über die Kontakte PSR des Zielbremsungs-Relais geliefert. Solange sich der Zug auf seiner programmierten Gesehwindigkeit-Zie1-entfernungskurve befindet, wird die Bremssteuergröße beibehalten, die über den Anschluß des Bezugs-Spannungs-Abgriffes 129 an den Verstärker 124 über die Kontakte LPRR2 des Niederleistungs Relais geliefert wird. Das Zielentfernungs-Abweichsignal (Regelabweichung)y- auf der Leitung 122 variiert dann die Bremsrate oberhalb und-unterhalb der Bremssteuergröße,um den Zug auf der programmierten Geschwindigkeit-Zelentfernungskurve zu halten.
Aus den vorstehenden Ausführungen ist leicht zu ersehen, daB durch den Eintritt in das Zelentfernungs-Programm nicht notwendigerweise eine Bremsleistung festgelegt wird. Ob ein Bremsen ausgelöst wird, hängt von der Beziehung zwischen dem Abstand vom Ziel (Haltepunkt) und der Ist-Stellung des Zuges und dem nach dem Programm erforderlichen Abstand ab. Dieser Abstand wird durch die Zug-Geschwindigkeit zur Zeit des Programmbeginnes beeinflußt. Ein Zug, der' in die Einlaufstrecke der Station mit einer beträchtlich geringeren als normalen Geschwindigkeit eintritt, erfährt keine Erem- . -sung, bis er die Stelle am Programm erreicht, wo seine Geschwind.igkeit-Entfernungs-Beziehung ein Bremsen erforderlich macht; Nach Erhalt des Zielbremsung-Kommando-Siganales wird vielmehr dort, wo die Zuggeschwindigkeit ausreichend unterhalb der programmierten Geschwindigkeit-Entfernungs-Kurve liegt, e ne-Antriebsleistung statt einer Bremsleistung ausgelöst. Diese Art der Einführung der Zielbremsung ermög- -lieht insbesondere einen Hochleistungsbetrieb, da :kein Zeitverlust durch vorzeitiges Bremsen erfolgt.
An ein oder mehreren Punkten längs@der Strecke zwischen Auslösepünkt der Zielbremsung ünd Haltepunkt können Ortsbezogene Nacheinstellungen vorgesehen werden, um den Zielentfernungs-Komputor zurückzustellen und um alle-angehäuften Fehler -zu löschen. Das vorliegende System ist mit zwei derartigen NacheinstelZ.punkten ausgerüstet, die als Bezugs-Ort A und -Bezugsort B bezeichnet wurden. Die Anordnung-zur Aufnahme der ortsgebundenen Signale ist in Fg. 1 gezeigt wobei das :Signal mittels der auf- dem Fahrzeug :angeordneten Aufnahmespule ,12 empfangen Wird; ..
Es sei Jetzt angenommen, daß der Zugiden Bezugsort A längs.: der programmierten Stopp-Stracke --erreicht., Be.im-Enpfg des. Hezugssigaales am Ort A durch die Aufnahmespule 12 bewirkt der Wähler 28 ein Schließen des Kontaktes 30 und eine Erregung des Ort-A-Relais LRAR. Gleichzeitig wird das Zielbremsungssystem vorübergehend abgeschaltet, PPRl geöffnet arid PPR2 in die rechte Stellung geschaltet. Dies wird durch eine kurze Unterbrechung des Zelbremsungs-Sigiales bei Einführung des Ort-A-Sgnales bewirkt. Die Kontakte LRAR (Fig. 4) verbinden den Bezugsspannungs-Abgriff 1.19 mit dem Kondensator 115 und stellen die Spannung am Kondensator 115 auf ein Bezugsniveau ein, das dem Bezugsort A entspricht. Das Bezugssignal A wird nur für eine kurze Zeit9 während der Zug den Ort -A passiert, eingeführt. Die Lade- und Entladezeitkonstante des Kondensators sollte deshalb derart gewählt werden, daß diese dem ä Bereich der erforderlichen Rückstellapanuung angepaßt isst, Wenn der Zug den Bezugsort A passiert hat, wird das Zielbremsungs-Kommando weder eingeführt, um PPR1 zu schließen und um PPR2 in die linke Stellung zu schalten,. so daß wieder nach dem Zielbremsungs-Programm gearbeitet wird, wobei der Kondensator auf diejenige Sollspannung, die,-der Zielentfernung des Bezugsortes A äntpriohtj,naah®ngestellt ist. Alle Fehler, die sich während der Fahrt ton .der ursprünglichen Bezugs-Einstellung angehäuft haben, sind_ somit eliminart. Zängs der Zielentfernung kann eine Anzahl von weiteren Rückstellorten vorgesehen werden, z. B. ein zweiter mit B bezeichneter Ort: Dieser Bezugsort B liegt natürlich weiter strekkenabwärts vom Bezugsort A und näher am gewünschten Haltepunkt, Bei Empfang des Signales vom Bezugsort B schließt der .-Wähler 29 die Kontakte--31 und bewirkt'eine Erregung des dem Bezugsort B zugeordneten Relais LRBR. Gleichzeitig wird. das: positionierte Stoppkomanndo vorübergehend unterbrochen und wie bei Einführung des Signales des Bezugs-Punktes A. Hierbei wird PPR1 geöffnet, PPR2 in die rechte Stellung geschaltet und mit den Kontakten LRBR der Bezugsspannungs-Abgriff 118 an den Kondensator 115 angeschlossen, um die Kondensatorspannung auf ein Niveau rüekzustellendas der Zielentfernung des Bezugsortes B vom Haltepunkt entspricht: Wenn der Zug die stelle B passiert hat,, bewirkt-das Zielentfernungs-Komman:dosignal wiederum ein Schließen von PP:ftund ein Umschal..
. ten von PPR2 in die linke.-Stellung, wonach der Zug wieder -auf' Grund des Zislbremsungs-Programmes gesteuert wird, wie oben beschrieben, wobei an Kondensator 115-jetzt eine Spannung entsprechend der Zielentfernung nachengestAllt.ist und jegliche: Fehler gelöscht sind.. Der Zug setzt jetzt sein3e Fahrt gemäß diem `Zielentfernungs-Pregramm fort, "wobei die Geschwindigkeit bis auf Null an der Haltestelle (Pig. 5) reduziert wird. Wenn der Zug z. Stehen kommt, schaltet der Stillstand Detektor (Fig.
das -.Sti11stand-Relais hab, so daß die Kontakte NMft in Fig. 10 geschlossen werden und nunmehr eine Durchführung der - Stationsprogramm-F`unktionen, wie "Türen Öffnen" und dgl., durchgeführt werden können,, Die Kontakte NMR können ebenfalls derart geschaltet werden,-daß sie gewünschtenfalls als weitere Sicherheitsmaßnahme die Bremsen verriegeln. Eine .Durchführung der,Stationsprogramm-Punktionen wird durch Einführen geeigneter Signale an die Stations-Programm-Aufnahmespule 13 (Fig. 2) von einer .geeigneten Antennenschleife aus bewirkt, die im Bahnsteigsgebiet angeordnet ist. Wenn daher der Zug aus irgendeinem:. Grunde außerhalb des Bahnsteiges zum Stillstand kommt, werden die Stationsprogramm-Kommandos nicht empfangen, so daß die Türen nicht- geöffnet werden, wödurch eine welere Sicherheitsvorkehrung getroffen ist.
An dieser Stelle wird ferner die Hoch--oder Niederleistungse::nstellung für das-Anhalten an der nächsten Station eingestellt. Nach Schließen der Türen wird dieses Signal verriegeltund durch die Schaltung nach Fig. 2 für das Bremsen an der nächsten Station eingefangen, wie bereits beschrieben wurde: @._ Aus Fig. # ist zu ersehen, daß das Zielentfernungs-System mit Hochleistung oder ,mit Niederleistung betätigt werden. kann je-nach Empfang geeigneter Kommando-Signale, die das Hoch- oder Niederleistungs-Relaisbetätigen. Wenn jedoch -weder .das Hochleistungs:..Relas noch d-as-Niederleistungs-Relais betätigt werden, arbeitet das System unter-Normalbedngung. Diese Arbeitsweise wurde soeben beschrieben. Bei Betätigung des Hochleistungs-Relais werden die Kontakte HPRR1 geöffnet, um.einen maximalen Widerstand in den Stromkreis einzuschalten und um das programmierte Entfernungs# Siggnal hei 114 zu verringern, wodurch eine geringere Zielent-e ferneng für jede gegebene Geschwindigkeit, oder in anderen Worten, eine höhere Einfahrt-Geschwindigkeit-für jedem gegebene Zielentfernung festgelegt werden. Wenn weder Hoehleistunen.och Niederleistungs-Signale eingegeben werden, bleiben HERR, geschlossen und LPRR, offen, so daß nur der Widerstand 112 kurzgeschlossen ist. Es ist ersichtlich, daß hierdurch eine Geschwindigkeit-Zielentfernungs-Kurve festgelegt ist, die zwischen Hochleistung- und Niederleistung liegt. , Steuerbremswerte, die jedem dieser drei Betriebsarten-entsprechen, werden im Ubersetzer 123 für die Entfernungsregelabweichung festgelegt: Aei einer Betätigung des Hochleistungs-Relais sehlieAen die Kontakte HPRR.2 den Bezugs:-, spannungs-Abgriff 127 an den Verstärker 124 an, wodurch eine höhere Bremss:teuergr'o`ße festgelegt wird entsprechend der stärkeren Verlangsamung, die beim Hoehleistungsbetriea erfordert wird. Wenn weder die Hochleistungs- noch die.---. N'iederleistungs-Betriebsart festgelegt werden, liegt die -Bezugsspannung 128 am Verstärker 124 an und legt ehe Seme.
steuergröße fest-, die zwischen den Größen für Hochleistung und Niederleistung liegt. Es ist ersichtlich, daß aus Sicherheitsgründen bei allen in Fig. 4 gezeigten Kontaktfolgen eine Vorrangverriegelung vorgesehen ist. So hat im Zielentfernungs-Abweieh-Kreis die Niederleistungs-Betriebsart Vorrang gegenüber der Hoch-_ leistungs-Betriebsart, um sicherzustellen, daß dann, wenn beide .Relais gleichzeitig Infolge irgend einer Störung: erregt werden sollten; die größte festgelegte Zielentfernung Priorität genießt. Andererseits hat im Übersetzerkreis 123 die Hochleistung (höchste Bremssteuergröße) Vorrang vor Normal- und Niederlestungs-Betriebsart. Weiterhiist eine Vorrangverriegelung zwischen den dem Ort B, Ort A und dem Anfangs-Bezugs-Ort zugeordneten Kontakten vorgesehen,, weiche Kontakte zur Einstellung der Bezugsentfernung am Kondensator 115 des Integrierverstärkers dienen, und zwar derart, daß der Ort B die erste Priorität, der Ort A die nächste Priorität wand der Auslöseort die letzte Priorität besitzen: Dementsprechend hat die kürzeste Zielentfernung Vorrang für den fall:,, daß mehr als ein Ort-Relais erregt - werden Die Verschiebung der und die Aufschaltung ..der Evgm$suerg'ü$g erbringen eine Reihe von Vorteilen, Die Verschiebung der Logikkrela-Erde stellt eine Sicherheitsmaßnahme insofern dar, daß ein Abweichsignal Null ,gegenüber System-Erde maximale Bremsleietung festlegt, wie in Verbindung mit;Pig. 9 bereits beschrieben. Die weitere- Übersetzung bei dem Bremssteuer-Signal verlagert den Nennarbeitspunkt des Systems und macht es überflüssig, ein Abweichsignal entsprechender Größe zu erzeugen, um die erforderliche Nennbremsgröße festzulegen. Das bedeutet, daß die Verstärkung bei dem Zielentfernungs=Regelkreis betx°ächt-- lieh verringert werden kann., da nur verhältnismäßig geringe Abweiehsignale erzeugt werden müssen, die-um den verlagerten Nennarbeitspunkt herumliegen. Die so erreichbare Verringerung der Reglerverstärkung reduziert stark die Stabilitätsprobleme bei dem System, die sonst bei einem System mit hoher Verstärkung auftreten würden. Weiterhin kann die Verstärkung der Abweichung derart eingestellt werden, wie diese für die gewünschte Stopp-Genauigkeit und andere Erfordernisse hinsichtlich Reisekomfort und System-Stabilität sein sollen, welche durch die-Fähigkeiten des Vortriebs" und Bremssystems des jeweiligen Fahrzeuges gegeben sind.
Wie bereits: erwähnt, werden ähnliche Vorteile bei der Geschwindigkeitsregelung durch die Verlagerung der Logikkreis= Erde und durch die Verwandlung von Gesohw::ndigkeits-Steuereignalen erreicht, wie anhand Fig:. 3-besahrieben wurde. Es ist hierbei von Vorteil, daß sowohl die Steuersignale als _ such .die Sollwertssignale am -selben Punkt in des System ein-- geführt werden können. Aus äig. 3 ist beispielsweise daß die Geschwindig»itsteuersignale, die in den Übersetzer 97 für die Geschwindigkeit-Regelabweichung. eingeführt werden, den Sollgeschwindigkeitsignalen, die an den Eingang 93 des Verstärkes 9l geliefert werden, hinzugefügt und zu einem Teil von diesen gemacht werden können. Die Gesamtwirkung hiervon würde sein, daß dann, wenn das Geschwindigkeitssignal bei 92 auf dem gewünschten Niveau liegt, ein-Abweichsgnal, äquivalent dem Steuerniveau, noch bei 96 .in einer solchen Richtung existieren würde, dal3 eine Vergrößerung der Geschwindigkeit verlangt wird, welche Geschwindigkeitsvergrößerung das System wegen seiner Belastung nicht mit der Anzugsleistung erzeugen könnte, die durch die Größe jenes Abweichsignales festgelegt ist. Hieraus ergibt sich, daß eine positive Anzugsleistung festgelegt i.st, obwohl das Geschwindigkeitssignal bei 92-auf dem gewünschten Niveau liegt.
Diese beiden Funktionen Wurden jedoch getrennt erläutert,-damit einmal das zugrunde liegende Konzept besser erklärt werden kann und weil zum anderen die Trennung dieser Funktionen,in bestimmten Fällen gewünscht sein kann, um unabhängig die Sollgeschwindigkeit- und Steuersignale einstellen zu können, für deren Einstellbarken in der gezeigten Schaltung gesorgt ist. Das Gleiche trifft natürlich im Fall der Sollwert- und Steuersignale für die Zielbremsung bei dem System nach Fig. 4 zu.- . Arbeitsweise beim NulZ/Zielbremsungs-Signal Wie.bereits beschrieben, kann das erfindungsgemäße System für zahlreiche Arten von Signalsystemen verwendet werden, beispielsweise auch für Sigxialsysteme, bei denen die Zugtrennung durch Blockstrecken erfolgt. Dabei Hoehgeschwindigkeitssystemen eine Entfernung von -500 m oder mehr für ein normales Anhalten an einer Station erfordert werden kann, muß die r= Zielbremsungsentfernung mindestens so lang sein. Bei enger Zugfolge kann es jedoch erforderlich sein, daß die Blockstrecken an der Einlaufseite der- Stationen kürzer als diese Entfernung sind und daß zwei oder mehr Blockstrecken für die Zugisrennung in der Einlauf-Zone zu einer Station vorliegen. Diese Blockstrecken müssen eine Zielbremsungs-Anzeige oder eine Null-Geschwindigkeit-Anzeige liefern können: In diesem Fall muß jedoch die Null-Geschwindigkeit-Anzeige die Nachricht mitliefern, daß der Zug sieh im Bereich -der positionierten Stopp-Zone (Zielentfernung) befindet.. Demgemäß wird dort, wo das System mit üblichen Blockstrecken=Signalsystemen arbeiten soll und die positionierte Stopp-Zone in verschiedene Abschnitte unterbrochen ist, das Null-Geschwindigkeits-Signal zum Null/Zielbremsungs-Si.gnal. Bei Empfang des Null/Zielbremsungsbefehles durch den Fahrbefehl-Empfänger Uber die Aufnahmespulen 10 und 11 -werden die Kontakte 16 a und 16 b beim Wähler 16 betätigt, Hierdurch werden das Fahrbefehl-Präsens-%Relais RCPR - -und das Zielbremsungs-Programm-Relais PPR erregt: Die Umschalturig des Kontaktes 16 b nach links bewirkt jedoch auch, daß das Fernstopp@Relais RS.R abgeschaltet wird.
Wenn das Fernstopp-Relais RSR abgeschaltet ist, werden die Kontakte RSRl und RSR2 im Sollgeschwindigkeitsgeber und im Übersetzer 97 geöffnet, so daß die Sollgeschwindigkeitsspnung-- vom Eingang 93 des Verstärkers 91 und das Geschwindigkeit-Steuersignal vom Eingang, 99 des Verstärkers 98 entfernt wird. Da das Zielbremsungs-Programm.Relais PPR erregt ist, werden zur gleichen Zeit die Kontakte PPRl und PPR2- betätigt. Folglich gelangt Tiber PPR1 das Signal. bei 105 an den 107, so daß dieser mit der Erzeugung des Zielbremsungs-Programmes beginnt. Der Kontakt PPR2 bewegt sich in die linke Stellung, s® daß das tesehwindigkeits-Signal . hei. 106 an den Integrierverstärker 108 gelangt und der Bezugsspannungs-Abgriff 120 von Kondensator 115 getrennt wird der seine Anfangsladung benäh und mit der Berechnung der verbleibenden I$t-Entfernurig zum Haltepunkt beginnt.
-Ferner wird, da,-ja das Fern-Stbpp..#Relais RSR durch die Betätigung des Kontakte a 16 b beim Nnll/Zi®lbremsungs-Wähler 16 erregt ist, das Signal auf der leiturig 104 an die Vortreibe. und Bremssteuerwerke angeschlossen. Beispielsweise ist die Leitung 104 .Über den Kontakt PSR den Zielbremsungs.:Relais und den Kontakt RSR (da RSR-Relais jetzt abgeschaltet ist) an die Leitung 131 angeschlossen, welche wiederum mit der Leitung 132 und den Vortriebs- und Bremssteuerwerken über die Kontakte AER2 und MHS`veribunden ist. Aus den vorstehenden Ausführungen ist daher zu ersehen., daß bei Empfang eines Null/Zielbremsungsbefehles der _Betrie:b der Zielbremsungsw schalturig beginnt, während die Vortriebs- und Eremssteuerwerke auf das Null-Kommando ansprechen. Es ist verständlich, daB das Nul1/Zielbremsungssignal nicht bei allen Anwendungsfällen erforderlich ist, wenn auch dieses hinsichtlich eines Signalsystems mit Blockstrecken, wie oben erwähnt, notwendig ist:; Dieses Null/Zielbremsungssignal .ist nicht erforderlich, wo ein kontinuierliches Entfernungssignal zur Messung des Abstandes zwischen Zügen . vorliegt, wie beispielsweise bei dem in der US-Patantanme ldung S. No; . 297- 789 v26. 7 0 1963 beschriebenen Rangiersystem, die auf den Anmelder der vorliegenden:Rrfindung übertragen wurde. Bei dem für diesen Anwendungsfall vorgesehenen System läßt man eine- kontinuierliche modulierte Trägerwdle in einer Richtung-längs einer Transmissionsleitung vorwärts laufen, das durch eine Relfektionseinrichtung, die in Richtung der Wellenausbreitung im Abstand voan der Wellenquelle liegt, zur Quelle hin reflektiert wird. Das System umfaßt ferner Mittel zum gleichzeitigen und kontinuierliehen Gewinnen eines ersten und eines zweiten Signales aus den gesendeten und reflektierten Wellenenergien. Die Phasen des ersten und zweiten Signales werden verglichen, um- ein kontinuierliches Signal zu erhalten, das repräsentativ für die Entfernung zwischen den Mitteln zur Signalgewinnung und der Reflektionseinrichtung ist. Die vorstehende Beschreibung einer vereinfachten speziellen Ausführungsform der Erfindung soll die Grundgedanken der Erfindung verdeutlichen. Es ist dagegen offenbar, daß die speziellen Anordnungen nur beispielsweise angegeben sind. Wenn auch für die Nachrichtenverbindung zwischen Streckeneinrichtung und Fahrzeug bevorzugt ein System mit induktivem Träger (Drahtfunk) vorgesehen wird, so können stattdessen auch Systeme mit Raumstrahlung, mit Kursmeldung oder andere geeignete Systeme verwendet werden.
Für den Fachmann ist es offenbar, daß auch-andere Anordnungen zur Erzeugung der sogenannten Zielentfernungs-Regelabweichung in Übereinstimmung mit der Beziehung bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden können.; eine deartge Anordnung ist beispielsweise in der US-Patentanmeldung "Terminal Condition Predictive Control" S: No,-332 758 vom 23. 12. 1963 beschrieben, die auf den Anmelder der vorliegenden Erfindung übettragen ist. . -". Bei dem System der vorliegenden Erfindung wird somit eine Bordeinrichtung verendet, um die erforderlichen Rechen-und Regelaufgaben durchzuführen und um die Kommandosignale von der Strecke zu empfangen, damit ein vollautomatischer Betrieb des Fahrzeuges erreicht wird Ein derartiges System ist deshalb von Fernsteuersystemen oder anderen Systemen zu unterscheiden, bei denen das Fahrzeug eine Nebenstelle (Sklave) der streckenseitigen Signaleinrichtungen ist. Darüber hixiaus sorgt die Erfindung dafür, daß -der Start, die Fahrt und. das genaue Anhalten-des Fahrzeuges an der gewünschten Stelle vollständig automatisch erfolgen; durch die Erfindung wird ferner eine hohe Fahrzeug-Betriebs- , Leistung zusammen mit hohem Reisekomfort erzielt. Das erfindungsgemäße System erlaubt'ferner die Ausnutzung der vollen Fähigkeiten des Vortreibs- und.Bremssystemes, so dai3 sowohl die Betriebs- als auch Wartungskosten reduziert werden und die Gesamtbetriebsleistung stark vergrößert wird. Wenn auch anhand einer vereinfachten Ausführungsform die hauptsächlichen neunen Merkmale der Erfindung erläutert worden sind, so bestehen für den Fachmann zahlreiche Möglichkeiten, durch Abwandlungen und Zusätze sowohl die: Einrichtung als auch die Arbeitsweise abzuändern, wodurch jedoch nicht der Runen der vorliegenden Erfindung verlassen wird,

Claims

Patentansprüche 1. Automatisches Regelsystem für Fahrzeuge, gekennzeichnet " durchs a) eine vom Fahrzeug getragene Einrichtung (bei 94, 95, RSR, ASA, CSR) zum Erzeugen spezieller Sollgeschwindigkeitssignale (bei 93) aus empfangenen Streckensignalen; b) eine Einrichtung (46 bis 79) zum Erzeugen eines diej Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges darstellenden 'Signalgis (bei 73); c) eine Einrichtung (90), die das Sollgeschwindigkeitssignal und das Istgesohwindigkeitssignal vergleicht und ein Regelabweichungssignal (bei 96) liefert; d) eine auf empfangene Streckensignale ansprechende Einrichtung :(:bei 100, 101, RSR, ASR, CSR) zum Erzeugen eines Geschwindigkeits-Steuersgnales, welches den Antrieb des Fahrzeuges derart festlegt, daß die Soll.: geschwindigkeit unter Nennbedingungen eingehaltenwird; e) und eine Einrichtung (98), die auf das Geschwindigkeits-Steuersignal-(bei 99) und das Regelabweichungs.-Signal (bei 96) anspricht und ein "Steilsignal" (bei 104) liefert, welches den Fahrzeugantrieb um-das Niveau des Steuersignales moduliert, um die Sollgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten: 2. Regelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Einrichtung:' (Batterie ), die. das Sts'.lsignal (bei 104) gegenüber einem Bezugspotential (bei 21) anhebt, so daß alle Größen- oder Polaritätsänderungen des Stellsignales verschiedene Signalniveaus oberhalb des Bezugspotentiales darstellen. 3. Automatisches Regelsystem für Fahrzeuge, gekennzeichnetes durch: a) eine vom Fahrzeug getragene Einrichtung (bei 94, 95, RSR, ASR, CSR) zum Erzeugen spezieller Sollgeschwindigkeitssignale (bei 93) aus empfangenen Strecken-Signalenb) eine Einrichtung (46 bis 79) zum Erzeugen eines der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges pfloportionalen - Signal es (.bei 73)9 c ) eine Einrichtung (90), die das Sollgesehwindigkeitssign.al und das Istgeschwindigkeitssignal vergleicht und ein Regelabweichunßssignal (bei 96) liefert, . welches in positiven wand negativen Abweichungen gegenüber einem ersten Bezugspotential (bei 63) besteht d) Antriebssteuerwerke (bei 14015O bis 153) zum Ändern der Brems- und Vortriebsleistung des Fahrzeuges; e) eine auf empfangene Streckensignale ansprechende Einrichtung (bei 100, 1019 RSR, ASR, CSR) zum Erzeugen eines iGeschwindigkeits:-Steuersignales; welches nach Lieferung an die..Antriebssteuerwerke den Antrieb des-Fahrzeuges derart festlegt, daß die Sollgeschwindigkeit unter Nennbedingungen eingehalten wird; f) eine Einrichtung (98), die auf das Geschwindigkeits-- Steuersignal (99) 'und das .'Regelabweichungssignal (bei 96): anspricht und ein Stellsi,gnal (bei 104) liefert, bei dem alle Größen- und Polaritätsänderungen verschiedene- Signalniveaus oberhalb eines zweiten Bezugspotentiales (bei 21)darstellen g) und eine Einrichtung (104, PSR, RSRR, 131, 132), die das Stellsignal an die Antriebssteuerwerke liefert, -wobei die Brems- und Vortriebssteuereinrichtungen ' derart gegenüber dem zweiten Bezugspotential (21) derart angeordnet sind, daß ein Stellsignalniveau in Höhe des zweiten Bezugspotentiales maximale Brems-. leistung festlegt und daß mit steigendem Stehsignalniveau die Bremsleistung verringert und die Antriebs-Leistung bis zu einem Maximum vergrößert-wird. 4® Automatisches Regelsystem für Fahrzeuge, gekennzeichnet durch: a) eine vom Fahrzeug getragene Einrichtung (bei 94, 95, RSR, ASR, CSR) zum Erzeugen spezieller Sollgeschwindigkeitssignale (bei 93) aus empfangenen Streckensignalen; V-b) eine Bordeinrichtung (1®, 11, 14s 17) zum Empfang von Signalen, welche eine Entfernung bis zu einem gewünschten Haltepunkt des Fahrzeuges darstellen; e) eine erste und eine zweite Schaltung (bei 107, 108); d) eine in Abhängigkeit vom empfangenen Entfernungssignal betätigte Einrichtung (Relais PPR), welche .,das Istg®scnwindigitssignal in die erste uni zweite Schaltung eingibt, wobei.die erste Schaltung (bei 107) in Abhängigkeit vom Istgeschwindigkeitssignal ein vorbestimmtes Geschwindigkeit/Zielentfernungs-Programmsigrgnal. (bei 1.14) erzeugt und die zweite Schaltung (bei 108) in Abhängigkeit :vom Istgesehwindigkeitssignal ein Signal (bei 116) erzeugt, weiches die Istentfernung des Fahrzeuges vom gewünschten Haltepunkt angibt; e) eine Einrichtung (121), welche die von der ersten und der zweiten Schaltung erzeugten Signale vergleicht und ein Zielentfernungs-Regelabweichungs- . sgnal (bei 122) liefert; f) eine Einrichtung (126 bis 129) zur Erzeugung eines Bremssteuersignaleswelches den Fahrzeugantrieb derart festlegt, daß das Fahrzeug unter Nennbedingungen an der gewünschten Haltestelle zum Stillstand kommt g) und eine Einrichtung (124), die in Abhängigkeit vom $remasteuersignal und vom Zielentfernungs@Regelabweichungssignal ein Stallsignal (bei 130) liefert, welches den Fahrzeugantrieb um das Niveau. des Steuersignales moduliert, damit das Fahrzeug an dem gewünschten Haltepunkt zum Stillstand kommt. 5, Regelsystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Einrichtung (Batterie), die das Stellsignal (bei l30) gegenüber einem Bezugspotential (bei 21) anhebt, so daß alle Größen- und Polaritätsänderungen des Stellsignales verschiedene Signalniveaus oberhalb des Bezugspotentiales darstellen: 6. Automatisches Regelsystem für Fahrzeuge, deren Bordeinrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Einrichtung (l4, 17, 18) zum selektiven Empfang von Geschwindigkeits-und Entfernunge-Kommandosignalen, die jeweils die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit und den Abstand4u einerm vorbestimmten Haltepunkt darstellen; - durch eine erste-Schaltung (90 bis 95), welche in Ab-@ hängigkeit vom empfangenen Geschwindigkeits-Kommandosignal und einem der Istgeschwindigkeit proportionalen Signal ein ,Geschwindigkeits-Regelabweichtugssignal (bei 96) liefert; eine zweite Schaltung (105 bis 121), die in Abhängigkeit _vom Empfang eines Entfernungs-Kommandosgnales eingeschaltet wird und in Abhängigkeit von dem der Istgeschwindigket des Fahrzeuges proportionalen Signal ein Zielentfernungs-Regelabweichungssignal (bei 122) liefert, wobei die beiden Regelabweichungssignale gegenüber einem ersten Bezugspotential (63) in Polarität: und Größe veränderlich sind; eine dritte Schaltung (97 oder 123), die in Abhängigkeit von der Eingabe eines der beiden Regelabweichungssignale - ein Stellsignal liefert, welches gegenüber einem zweiten Bezugspotential (21) sowohl durch die Polarität als auch die Größe des eingegebenen Regelabweichungssignales derart festgelegt ist, daß alle Änderungen in dessen Größe und Polarität verschiedOne Signalniveaus oberhalb des zweiten Bezugspotentiales (21) darstellen; Antriebs-. steuerwerke (bei 140,9 150 - 153) zum Ändern der Vortriebs.-und Antriebsleistung des .Fahrzeuges; eine Vielzahl von. Wählern (15O-bis 153), fron denen jeder bei Betätigung eine spezifische Fahrzeugantriebsleistung festlegt und die selektiv auf die-Größe des Stellsignales gegenüber dem zweiten Bezugspotential ansprechen; und eine Einrichtung (Relais und Kontakte PSR), welche. in Abhängigkeit vom Empfang der Geschwindigkeits- und Entfernungs-Kommandosignale jeweils eines der beiden Regelabweichungssignale an die dritte Schaltung liefert, um ein Stelleignal zu bilden, das eine Festlegung des Fahrzeugantriebes in Übereinstimmung mit der Größe des stellsignales bewirkt. . 7. Automatisches Regelsystem für Schienenfahrzeuge mit einer Bordeinrichtung,. welche den Betrieb des Fahrzeuges entsprechend gesendeter Streckenkommandosignale festlegt,» welche Signale spezielle Fahrzeugbetriebsbedingungen darstellen, gekennzeichnet durch a) eine Einrichtung-(10, 11, 1#) zum Empfang der Streckenkommandosignale; ' b) eine Vielzahl von getrennten Kanälen (15 bis 19)j, die jeder eine Ausgangseinrichtung (Relais, PPR, PSR; ASR, GSR) betätigen, um spezielle Fahrzeugbetriebsbedingungen festzulegen; c) eine Einrichtung (bei 14), welche den Ausgang der Empfangseinrichtung jeweils an einen der Kanäle entsprechend dem empfangenen speziellen Kommandosignal liefert;: d) Antriebssteuerwerke (140,, 150 - 153) zum Ändern der Vortriebs- und Bremsleistung beim Fahrzeug; e) Einrichtungen (bei 94, 95 und 100;, 101), die abhängig von-einer Betätigung der Ausgangseinrichtungen von gewissen Kanälen durch den Empfang diesen zugeordneter Geschwindigkeits-Kommandosignale spezifische Sollgeschwindigkeitssignale (bei 93:) und Geschwindigkeits-Ste'uersignale(bei 99) liefern, wobei letztere den Fahrzeugantrieb derart festlegen, daß unter Nennbedingungen die Sollgeschwindigkeit eingehalten wird; f ) eine Einrichtung (4C bis 79) zur Erzeugung einen der Istgeschwindigkeit proportionalen Signales (73),# g) eine Einrichtung (90), die in Abhängigkeit vom Sollgesehwindigkeitssignal und dem der Istgeschwindigkeit proportionalen Signal ein Geschwindigkeits-Regelabweichungssignal (bei. 96) liefert; h) eine Einrichtung (98), die in Abhängigkeit vom Geschwindigkeits-Steuersignal (bei 99) und vom Geschwindigkeits.Regelabweichungssignal (bei 96) ein Gesohwindigkeits-Stellsignal (bei I04)'liefert, welches nach Eingabe an die Antriebssteuerwerke (bei 1.40, 3.50 bis 153) den Fahrzeugantrieb um das gteuersignalniveau moduliert, um die Sollgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten; i) eine Einrichtung (105 bis 121), welche inAbhängigkeit von dem der Ist,geschwindigkeit proportionalen Signal ein Entfernung#-Regelabweiehungss,gnal (bei 122) liefert in Übereinstimmung mixt der Beziehung mit a = momentane Beschleunigung . v = Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges und s = Entfernung; j) eine Einrichtung (Kontakte PPR1, PPR2, PSR), welche in Abhängigkeit von der Betätigung der Ausgangseinrichtung -(Relais PPRPSR) eines anderen (17) der Kanäle bei Empfang eines Stopp-Kommandosignales ein vorbestimmtes Brems-Steuersignal (bei 125) liefert und ein Arbeiten der die Entfernungs"Regelabweiehung liefernden Einrichtung (145 bis 121) auslöst k) eine Einrichtung (124), welche in Abhängigkeit vom Brems-Steuersignal und Entfernungs Regelabweichungssignal ein Entfernungs-Stellsignal (bei 1,30) liefert, welches nach Eingabe an die Steuerwerke (bei 140, 150 bis 153) eine Modulierun$ des Fahrzeugantriebes um das Brems-Steuersignalniveau bewirkt, um das Fahrzeug an dem vorbestimmten Punkt zum Stillstand zu bringen 1) und eine Einrichtung (Relais PSR)g welche abhängig vom Empfang eines der Geschwindigits-Kommandosig.. nale oder eines Brems-Kommandosignales das Geschwin-' digkeits-Stellsigaal (bei 104) oder das Entfernungs-Stellsigoal (bei 130)I an die Antriebssteuerwerke (bei 140, 150 bis 153) weiterleitet, so daß der Fahrzeugantrieb entsprechend der. Stehsignale entweder auf Sollgeschwindigkeit oder auf Anhalten, an einem vorbestimmten Punkt geregelt wird. BRegelfiystem nach Anspruch Ts dadurch gekennzeichnet" daß die Einrichtung (105 bis 3:21) zur Able itunge ihe s: Entfernungs-Regelabweichungssignales eine Einrichtung (121) enthält, mit der die Differenz zwischen einem erzeugten,. programmierten Entfernungssignal (bei. 114) und einem- berechneten, Istentfernungssignal (bei 116): erhalten wird. g.Regelsystem nach Anspruch 8gekennzei.c@e:t durch. eine: zueätzliobe Einrichtung (!Batterie )-, 4ie: dkte: Geaohwindig@ kelts- ündEntfernungs-S:teuers.fgnale gegenüber einem BZUgpotential (bei: 21) so d& adle QrSBen-und Polaritätsänderungen. dar. Stell-sgeale: verschiedene Saalniveaus: oberhalb des Bezuggp.qtenttalea äff-.. stellexa@@. 10. Automatisches Regelsystem für Fahrzeuge mit einer Bordeinrichtung, die gekennzeichnet istdurch a) eine Einrichtung (46 bis 79) Zum Erzeugen eines der Istgesehwindigkeit des Fahrzeuges proportionalen - Signalen (bei 73); b) eine Einrichtung (90), die in Abhängigkeit vom . empfangenem Streckensignal für die zulässige Geschwindigkeit und vom Istgesehwindigkeitssignal ein Gesohwindigkeits.Regelabweichungssignal (bei 96) liefert.-c) -eine Einrichtung (?ei 100, 101), die in Abhängigkeit vom empfangenen Signal für die Zulässige Geschwindigkeit-ein G'esehwndigkeits-Steuersignal liefert; -d) triebsateuerwerke ('bei 14E, 150 bis 153) zum Xndern ._ der V®rtrieba@ und Bremsleistung beim Fahrzeug; . -e) eine Einrichtung (98j, die i Abhäntigkeit. vom Signal (bei 96) Mr die Geschwindigk®itsRegelabweichung und vom@0esahwindigä3its-Steregnsl (bei 99) ein Slleignal (bei 104) liefert, doch dass der 7shrz®ugantrieb derart festgelegt wird, da® er um du Stersignalniveau moduliert wird; . f) eine Einrichtung, welche das Stehsignal in ,Bezug auf ein Bezugspotential (21) derart an die Steuerwerke liefert, daß ein Stellsignalniveau in Höhe des Bezugspotentiales maximale Bremsleistung festlegt, - während oberhalb des Bezugspotentiales liegende Stellsignalniveaus die Antriebsleistung bis Erreichen voller Vortriebsleistung festlegen, 11. Automatisches Regelsystem für Fahrzeuge mit einer Bordeinrichtung,. die gekennzeichnet ist durch: a) eine Empfangseinrichtung (10, 11:, 14, 15 bis 19) zum Auffangen, Aussieben und Übersetzen streckenseitiger ,Kommandosignale, die eine zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Entfernung bis zu einem gewünschten Haltepunkt angeben, in elektrische Signale, wobei hergestellt werden: (1) ein epezitiechen Sollgeschwindiglfleitssignal (bei 93) und ein spezifisches Antriebs-steu®r# signal(be99) oder (2) nur ein speziteahe® Antriebs-Steuersignal . (bot 125)9 abUngig dawons ob das enpfann® $igaal ein ßeschwindigkets- oder- gntt®rnrngezignal ist; b) eine Einrichtung (46 bis 79) zur Erzeugung eines der Istgeschw.ndigkeit proportionalen Signales (bei 73); e) eine erste und zweite Schaltung (bei 90, 121), die in Abhängigkeit von dem der Istgesehwindigkeit proportonalen Signal ,jeweils ein erstes und zwe.aes Abweichungssignal (bei 96, 122) liefern; d) Einrichtungen (98, 124), welche das erste und zweite Abweichungssignal (96, 122) jeweils-mit spezifi.-sehen Antriebs-Steuersignalen (bei 93, 125) kornbivieren, um erste und zweite Antriebsstellsgnale zus schaffen, durch die der Fahrzeugantrieb um das Niveau des spezifischen Antriebs-Steuersignales moduliert wird; e) Antriebssteuerwerke (bei 140, 1:50 bis 153) zum Ändern, der Vortriebs- und Bremsleistung beim Fahrzeugs f); und eine Einrichtung (Relais.PSR), welche abhängig vom Vorliegen des Kdmmandosignales für die, zulässige Geschwindigkeit oder Entfernungss-tgo.alen die ersten, oder die, zweiten Antriebsstellsigaale zu den. Anteebssteuerwerken weiterleItet, so da0 der Fahrzeugantriebentweder auf die zulässige Geschwindigkeit oder auf-,-gin Anhalten an einem vorbestimmten Punkt geregelt; wird. - 12. Regelsystem nach Anspruch 1l, gekennzeichnet durch eins Einrichtung (Batterien), welche das erste und zweite. AntriebsoSteilsignal über ein Bezugspotential (21) anhebt, so daß alle Größen- und Polaritätsänderungen dieser' Signale verschiedene Signalniveaus oberhalb des Bezugspotentiales darstellen. 13. Regelsystem nach Anspruch 11, dadurch -gekennzeichnet, -daß das erste und zweite Antriebs-Stellsignal an die Antriebssteuerwerke (bei 14Q, 150 bis 153) derart in Bezug auf ein Bezugspotential (21) geliefert werden, daß die ,Antriebssteuerwerke bei einem Niveau Null der Stellsignale volle Bremsleistung und bei einem-maximalen Niveau der Stellsgnale*wolle Vortrebsleistung festle- ; gern, wobei für Stelleßgnale mit -zwischen diesen Grenzniveaus fliegenden- Niveaus .mittlere Brems- oder Y.ortriebsleistung festgelegt wird. 14. Regelsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeishnlt# daß die zweite Schaltung (bei 121.) eine Einrichtung (bei 107) umfaßt, welche in AbhängigkeZt von dem der Tstgeschwindigkeit proportionalen Signal ein Abweehungssignal (bei 114) liefert in Übereinstimmung mit der Beziehung 15. Regeleystem nach Anspruch ll, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebssteuerwerk (140) kontinuierlich auf die-Größe und Polarität des gelieferten Antriebs-Stell- . siales anspricht und dementsprechend den Fahrzeugantrieb festlegt. 16Regelsystem nach Anspruch 138 dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebssteuerwerke eine Mehrzahl von getrennten Wählern (150 bis 153) aufweisen, die jeweils bei Betätigung eine unterschiedliche Fahrzeugantriebsleistung festlegen und derart gegenüber einem Bezugspotential engeordnet sind, daß sie aufe3nanderfolgend mit gegenüber dem erwähnten Bezugspotential zunehmender Größe der zugeführten Stellsigeale betätigt werden. 17, Regelsystem nach .Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, claß die Wähler (150 bis 153) derart ausgelegt sind, daß eine maximale Bremsleistung festgelegt wird, wenn keiner der Wähler betätigt ist, und dtß eine maximale V'ortrieboleistung festlegt ists wenn alle Wähler betätigt _ - sind. r Rel$Yst;am.na04 Anspäuoh 12". dadlroh zeiety ca die triebsbteaeeilein erstts" kontinuierlich dß@xderun dea."i.:als eeahend®a * ter Und - ®swwe3,be-te'uex°wer@c 'suigem. das, eine i Mehrzahl von auf besondere Spannungsniveaus ansprechenden Wählern (150 bis 153) besitzt, die aufeinanderfolgend mit gegenüber dem erwähnten Bezugspotential zunehmender Größe der zugeführten Stellsignale betätigt werden. 19. Regelsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schaltung (bei 90) das Regslabweichungssignal durch Vergleich des der Istgeschwindigkeit proportionalen Signales und des spezifischen Sollgeschwindigkeitssignales (bei 93), welches durch das empfangene Signal für die 'zulässige Geschwindigkeit festgelegt ist, herstellt, und daß die zweite Schaltung (bei 121) das Regelabweichungssignal durch Vergleich eines erzeugten, programmierten Geschwindigkeite-Zielentfernungssignea (bei 114) und eines berechneten Istentfernungssignales (bei 116) herstellt, wobei die zweite Schaltung zu arbeiten beginnt, wenn Entfernungssignale empfangen werden. 20. Regelsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schaltung ferner eine auf spezifische He- -zugsentfernungssignale ansprechende Einrichtung zur Nacheinstellung der Einrichtung (115) besitzt, welche (,11:5) das berechnete Istentfernungasigrral herstellte damit das berechnete Signal in Übereinstimmung mit der istentfernung gebracht wird 21: Automatisches Regelsystem für Fahrzeuge mit einer Bordeinrichtung, die gekennzeichnet ist durch: a) eine Empfangseinrichtung (10, 11, 14, 15, bis 19) wirr Auffangen. Aussieben und Übersetzen streckenseitiger Kommandosignale für eine zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit in elektrische Signale,, wobei hergestellt werden (1) spezifische Sollgeschwindigkeitssignale (bei 93,) und (2) spezifische Antriebs-Steuersignale: (bei 99), welche die Fahrzeugantriebsleistung ^derart festlegen, daß unter Nennbedingungen die Sollgeschwindigkeit eingehalten wird; b) eine Einrichtung (46 bis 79) zur Erzeugung eines der Istgesr,hwndigkeit priop®rtonalen Siganales; e) eine Einrichtung (90;, 97). die in AbhängtXkeit vom SoligeschwindgkeitssIgnal und dem der Istgeschwindigkeit proportionalen Signal eine Verschiebung des Antriebs-Stellaiarales: (bei 104) gegenüber dem Sollgesehwindigkeiteacignal herstellt, um den Fahr zeugantrIeb aut einem mtttleren Niveau zu halten" welche$ zur Einhaltung der Sollgeschwindigkeit erforderlich ist; d) Antriebssteuerwerke-(bei 140, 150 bis 153) zum Ändern der Brems- und Antriebsleistung beim- Fahrzeug; e) Mittel zum Weiterleiten der Antriebssteuersignale an . die Antriebssteuerwerke. 22, Regelsystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, saß das Antriebs-Stellsignal über ein Bezugspotential (21): angehoben ist, so saß alle Größen- und Polaritäts-Änderungen dieses Signales verschiedene Signalniveaus oberhalb des Bezugspotentiales darstellen. 23. 'tegelsystes nach Anspruch 21" dadurch gekennzeichnete saß das Antriebssteuerwerk (40) kontinuierlich auf die Größe- und Polarität des gelieferten Antriebs-Stelieig;-nales anspricht undJementsprechend den Fahrzeugantrieb festlegt 24. Regelsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, saß die Antriebssteuerwerke .(bei. 150 31s 153) nacheinander-mit über das :Bezugspotential steigendem Signe.-niveau ansprechen. , 25 Regelsystem nach Anspruch G.1., dadurch gekormsrichnet1 saß die Antriebeateuerwerke sIne Mehrzahl von,getrennten Wählern- (150 bis 1.53) .aufweisen" die ..Jeweils bei Betätigung eine unterschiedliche Fahrzeugantriebsleistung festlegen und derart gegenüber einem Bezugspotential angeordnet sind, daß sie sufeinanderfolgend mit gegenüber. dem erwähnten Bezugspotential zunehmender Größe der zugeführten Stehsignale betätigt werden. 26. Regelsystem für Fahrzeuge mit einer Bordeinrichtung,, die gekennzeichnet istdurch: a) eine Empfangseinrichtung (14, 16, 17) zum Auffangen, Aussieben und Übersetzen streckenseitiger Signale für eine spezifische Entfernung zu einem gewünschten Haltepunkt in elektrische Signale, die Nenn-Antriebssteuersignale (bei 125) hesstellena b) eine Einrichtung (46 bis 79) zur Hersteellungeinesder Istgeschwindigkei.t proportionalen Signalen; ,dz) eine Einrichtung (bei 108, 107), de in Abhängigkeit vom pfg eines Entfernungskommanaosignles he. y tätigt wird und die in Abhängigkeit von dem dem stschwdigkeit proportionalen Signal ein Signal (bei 122) liefert, welchen die I?ifterenz zwischen der zstentfernuag (bei 116) zum g®wUnsohten Haltepunkt und einer Entfernung (bei 114) welche Entfernung nach der Beziehung ermittelt int wobei ein Antriebsstellsignal '(bei 130) hergestellt wird, das um das Antriebssteuersignal (bei 125) pendelt, um den Fahrzeugantrieb derart festzulegen.. daß das Fahrzeug an der gewünschten Stelle in - . kürzester Zeit und bei optimalem Bremsverhalten zum Stillstand gebracht wird; d) Antriebssteuerwerke (bei-140, 150 bis 153) zum Ändern der Brems- und Vortriebsleistung beim Fahrzeug; e) und Mittel zum Weiterleiten des Antriebsstellsignales an die Antriebssteuerwerke zwecks Festlegung des Fahrzeugantriebes in Übereinstimmung mit dem Stell-Signal. 27. Regelsystem nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, da13 das Antriebs-Stellsignal über ein Bezugspotential (bei 21) angehoben ist, so dad all® arügen- und Polaritätsänderungen- des Signales verschiedene Signalniveaus oberhalb des Bezugspotentiales darstellen. 28. Regelsystem nach Anspruch 269 dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebseteuerwerk (140) kontinuierlich auf -das Antriebs-Stellsignsl anspricht und den Fahrzeugantrieb dementsprechend kontinuierlich einstellt 290 Regelsystem nach Anspruch 2E, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebssteüerwerke eine Mehrzahl von getrennten Wählern (150 bis 153) aufweisen, die jeweils eine unterschiedliche Fahrzeugantriebsleistung festlegen und derart gegenüber einem Bezugspotential angeordnet sind, daß sie ;ufeinanderfolgend mit gegenüber dem erwähnten Bezugspotential zunehmender Größe der zugeführtan Ste:3lsgnale betätigt werden. 30, Automatisches Regelsystem für Fahrzeuge mit einer Bordeinrichtung, die gekennzeichnet ist durch: a). Antriebssteuerwerke (bei 140, 150 bis 153) zum -.._-dern der Brems.- und Vortriebsleistung beim Fahrzeug; b) Empfangseinrichtungen :zum Auffangen, Aussieben und Übersetzen streckenseitiger Kommandosignale fair eine spezifische Zielentfernung` .n elektrische Signale, Wobei spezifische Nenn-Antriebssteuersignale hergestellt werden, die nach Eingabe in die Antriebssteuerwerke den Fahrzeugantrieb derart festlegen, da8 das Fahrzeug unter Nennbedingungen an dem gewünschten Ziel zum Stillstand gebracht wird; o ) eine Einrichtung zum Erzeugen eines der Ietgesehwindigkeit proportionalen Sgnales _ d) eine Einrichtung (105 bis 121)y die in Abhängigkeit Vom Empfang-eines Entfernungskommandosignales betätigt wird und die in AbhänIgigkeit von dem der Istgeschwindigkeit proportionalen Signal ein Signal (bei 122) liefert, welches die Differenz zwischen der Istentfernung: (bei 116) zum gewünschten Zielpunkt und einer Entfernung (bei 114) liefert, welehe Entfernung nach der Beziehung ermittelt ist e) eine Einrichtung (124), die das Abweichungssignal (bei 1:22) und das Antriebssteuersignal (bei. 125) :kombiniert und ein Antriebsstellsignal (bei 131) liefert, das um das Antriebssteuersignal pendelt; f) und Mittel zum Weiterleiten: des Antriebsstellsignales an :die Antriebssteuerwerke, um den Fahrzeugantrieb derart festzulegen,-daß das Fahrzeug an der gewUnschten Stelle in kürzester Zeit und bei optimalem Bremsverhalten zum Stillstand gebracht wird, 31; Regelsystem nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebs-Stellsignal über ein Bezugspotential (bei 21) angehoben ist, so daß alle Größen- und Polaritätsänderungen des Signales verschiedene Signalniveaus oberhalb des Bezugspotentiales darstellen 32: Regelsystem nach ,Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebssteuerwerke eine Mehrzahl von getrennten Wählern (150 bis 153) aufweisen, die derart ausgelegtsind, daß sie nacheinander mit über das Bezugspotential steigendem Signalniveau_:ansprechen. 33Regelsystem nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, - daß das Antriebssteuerwerk (140) kontinuierlich auf die Größe des Antriebs-Stellsignales anspricht und derart ausgelegt ist, daß bei einem Nullsignalniveau maximale Bremsleistung und bei einem maximalen Signalniveau maximale Vortriebsleistung aufgebracht werden.