EP2731847A1 - Haltezeitberechnungsmodul - Google Patents

Haltezeitberechnungsmodul

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Publication number
EP2731847A1
EP2731847A1 EP12755813.8A EP12755813A EP2731847A1 EP 2731847 A1 EP2731847 A1 EP 2731847A1 EP 12755813 A EP12755813 A EP 12755813A EP 2731847 A1 EP2731847 A1 EP 2731847A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
holding time
delay
time
extended
Prior art date
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Granted
Application number
EP12755813.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2731847B1 (de
Inventor
Lars Egler
Michael Gottschalk
Bernd Hinze
Andreas STEINGRÖVER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP2731847A1 publication Critical patent/EP2731847A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2731847B1 publication Critical patent/EP2731847B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or vehicle train for signalling purposes ; On-board control or communication systems
    • B61L15/0058—
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/10—Arrangements for trains which are closely following one another
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables

Definitions

  • the invention has for its object to provide a device with which the adverse consequences of a vehicle delay can be kept as low as possible.
  • a holding time calculation module for a vehicle having a communication device which is capable of communicating with one or more other vehicles for transmitting own journey-related data and / or for receiving journey-related data of the other driving or other vehicle.
  • a communication device which is capable of communicating with one or more other vehicles for transmitting own journey-related data and / or for receiving journey-related data of the other driving or other vehicle.
  • witnesses and an associated with the communication device evaluation device, which is suitable in the case of one of the journey-related data on a common, equipped with stops route ahead or behind the vehicle indicated delay for the current stop or a subsequent stop, in ⁇
  • the next stop to calculate an extended hold time that exceeds the scheduled stop time, and to generate a control signal indicating the calculated holding time.
  • An essential advantage of the holding time calculation module according to the invention is that the vehicles can communicate with one another via their communication devices and thus can calculate self- sustained or autonomously extended holding times in the stations.
  • the use of a central control center, which has to monitor and control a large number of vehicles, is therefore not necessary for calculating extended dwell times.
  • Hal tezeitbeticiansmodule invention Another important advantage of Hal tezeitbeticiansmodule invention is the fact that they can work faster than a control center, because each vehicle has its own evaluation see superiors who must calculate only their own holding time or the EIGE ⁇ ne hold time extension.
  • delays can be controlled much faster than a central control center can do; This will be illustrated using a numerical example, game:
  • hold time calculation by a central control center are the measurement and control ⁇ times - as the inventors have found - usually so large that only vehicle delays in the minute range can be compensated.
  • delays in the second range can already be compensated for by the use of vehicle-specific holding time calculation modules provided according to the invention, so that a rocking-up of individual vehicles can be achieved small delays to a significant malfunction on the entire route can be avoided.
  • the calculation of an extended holding time is preferably carried out by the evaluation device such that the
  • the communication from vehicle to vehicle can direct way, for example by radio signals from vehicle to Fahr ⁇ stuff, or indirectly, for example, under mediation ⁇ ment of an external communication network (eg a GSM (Global System for Mobile Communications) network, a WLAN (Wireless Local Area Network) network or a UMTS (Univer ⁇ sal Mobile Telecommunications system) network) take place.
  • an external communication network eg a GSM (Global System for Mobile Communications) network, a WLAN (Wireless Local Area Network) network or a UMTS (Univer ⁇ sal Mobile Telecommunications system) network
  • the communication preferably takes place without the involvement of a central control center (or control center) monitoring the vehicles, ie in other words preferably "directly”.
  • another mode of transmission may be provided, for example via light (e.g., in the infrared) or wired over wires implemented along the route.
  • the hold time calculation module is preferably used for local passenger vehicles. It is considered to be particularly advantageous if the vehicles are rail vehicles that travel on the same rail route and the extended hold time calculated by the hold time calculation module relates to the currently traveled or a next station on the rail track. According to a particularly preferred embodiment of the evaluation device is provided that this calculates the extended holding ⁇ time by by the scheduled scheduled holding time to the delay of the pre- or afterwards- proportional period of time.
  • the proportionality factor is preferably between 0 and 1.
  • the initial value means configured such that it calculates the Longer side ⁇ siege holding time by adding a time period to the scheduled moderately predetermined holding time is between 30% and 70% of the delay of the ahead or behind propelled Vehicle is located.
  • a proportionality factor between 30% and 70% allows a particularly efficient control of the vehicle distances with regard to the distance provided by the timetable.
  • a vehicle recalculated own holding time and determines an extended hold time has transmitted this result to front off or after driving ⁇ vehicles. Accordingly, it is considered advantageous if the evaluation device is designed such that it extended in the case of a comparison with the scheduled stop time
  • Hold time generates a control signal indicating the extended Hal ⁇ tezeit, and transmits this control signal to at least one of the common route immediately ahead and behind the vehicle.
  • the hold time calculation module may also include the
  • the evaluation device is designed in such a way that it calculates a prolonged holding time for at least one stop lying in front of the location of the transfer possibility in the case of a delay of a vehicle traveling on another route to which a transfer possibility is provided according to the given timetable, a control signal generated indicative of the extended holding time, and the control signal transmitted to at least one of the vehicles on its own track immediately ahead and behind.
  • the extended hold time calculated by the hold time calculation module may be used directly to control the vehicle.
  • the holding time calculating module may have a ⁇ communicating with the evaluation device door control unit, which is suitable for driving the doors according to the control signal of the evaluation device.
  • the door control unit will open the doors of the vehicle for the calculated extended holding time at the respective holding ⁇ point.
  • the hold time calculation module may include a display device in communication with the evaluation device, on which the evaluation device displays the extended hold time.
  • the evaluation device comprises a computing device and a memory in which a program is stored which, when executed by the computing device, calculates an extended hold time, if data relating to travel on a common route are provided. or behind the vehicle a Ver ⁇ delay is displayed.
  • the invention also relates to a rail vehicle with a holding time calculation module, as described above ⁇ be written.
  • the advantages of the rail vehicle according to the invention is based on the above-mentioned advantages of Referenced by the inventive hold time calculation module, since the advantages of the holding time calculation module according to the invention correspond to those of the rail vehicle according to the invention.
  • the invention also relates to a method for controlling a vehicle.
  • Is inventively ⁇ see that travel-related data of one or more other vehicle running on a common, equipped with stops distance vehicles are received, in case of a comparison of aOrientung on the route ahead or behind vehicle for a subsequent station, in particular the next station, an extended hold time is calculated, the scheduled moderately predetermined holding time over-writing ⁇ tet, and a control signal is generated indicating the calculated holding time.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a method according OF INVENTION ⁇ dung for controlling a vehicle, wherein a vehicle-side delay in ⁇ behind moving vehicles is taken into account by a proportionality factor k in this embodiment,
  • FIG. 2 shows a second exemplary embodiment of a method according OF INVENTION ⁇ dung, wherein in this off ⁇ guide for a delay of a preceding vehicle ⁇ k results in a hold time after extension of the driving vehicles, with a proportionality factor, a third exemplary embodiment of an OF INVENTION ⁇ dung according method in which a cascaded calculation of holding time extensions, each with a proportionality factor is performed k, a fourth exemplary embodiment of an OF INVENTION ⁇ dung invention method in which the delay of a behind vehicle is taken into account, a fifth embodiment a ⁇ oF iNVENTION dung invention method in which the delay of a moving vehicle on a different route is taken into account, and
  • FIG. 6 shows an exemplary embodiment of a rail vehicle with a holding time calculation module according to the invention.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a method in which, in the event of a delay of a preceding vehicle
  • Rail vehicles behind the rail vehicles extend their holding time in the next station to maintain or restore the scheduled distance between the rail vehicles.
  • FIG. 1 three rail vehicles can be seen Fl, F2 and F3 which are gebil ⁇ det for example in each case by a U or S-trains and a common schedule moderately predetermined "Li ⁇ never" (transport line, for example underground line “Ul” ) serve.
  • the rail vehicles Fl, F2 and F3 thus form rail- ⁇ Thematic line vehicles, having a common path S abfah ⁇ reindeer, and "operate".
  • the three rail vehicles F1, F2 and F3 travel in the same schedule, so that the distance between the rail vehicles is at least approximately constant.
  • the vehicle F3 is located on the route section between the stations H2 and H3 and the rail vehicle F2 in the Streckenab ⁇ section between the stations H3 and H4.
  • the lead vehicle Fl at this time t tl + DTL only at Ver ⁇ leave the station H4.
  • the preceding vehicle Fl will send to the trailing vehicle F2 a control signal with which it is its own Delay dTl transmitted to the trailing vehicle F2.
  • the afterwards vehicle F2 is applied to the further transmit the received control ⁇ signal with the delay specification DTL the vehicle F2 afterwards vehicle F3, so that both behind moving vehicles F2 and F3 respectively acquire from the delay of the preceding vehicle Fl knowledge.
  • the two vehicles F2 and F3 traveling behind are to take into account the delay dT1 of the preceding vehicle F1 by correspondingly extending their holding time in the respectively preceding stations H3 and H4.
  • both vehicles are set longer than scheduled excessively remain in the Bruhö ⁇ fen.
  • Vehicle F2 transmitted, which in turn forwards the delay dTl to the vehicle F3.
  • the elongata ⁇ th holding times k calculates the in the embodiment according to FIG 2 T2 and T3 taking into account a proportionality factor.
  • the vehicle F2 at station H4 will calculate an extended hold time T2 according to the following equation:
  • T2 TO + k * DTL, where k is the proportionality factor, DTL, the delay of the preceding vehicle Fl and TO indicate the scheduled time of holding ⁇ time.
  • the vehicle F3 following the vehicle F2 will calculate an extended holding time T3 in the station H3, according to:
  • T3 TO + k * dTl.
  • FIG 3 shows an exemplary embodiment of a method in which in case of a delay of a preceding vehicle after the vehicles traveling extended Garzei- th provide, in the next station, said holding ⁇ time extension of the vehicle different from the vehicle.
  • the preceding vehicle Fl having a delay of DTL they übermit ⁇ telt in the form of a control signal to the vehicle afterwards F2.
  • the afterwards vehicle F2 is calculated under consideration of the delay Be ⁇ DTL of the preceding vehicle driving a longer holding time in the preceding railway yard H4, namely according to the following equation:
  • T2 TO + k * DTL, said DTL, the delay of the preceding vehicle Fl, TO its scheduled time of hold time and k describes a predetermined propor ⁇ tion Runds tone.
  • the proportionality factor k is preferably in the range between 30% and 70%.
  • the vehicle F3 is calculated upon receipt of the control signal with respect to the delay dT2 of the vehicle F2, an extended holding time T3 in ⁇ ahead station H3 and accordingly provided more than scheduled moderately stop at the station H3.
  • the holding time of the vehicle F3 in the station H3 amounts to ⁇ example:
  • the vehicle F3 thus calculates the extension dT3 of the Hal ⁇ tezeit taking into account the same proportionality factor k as well as the preceding vehicle F2. In other words, the holding time extension of the vehicle F3 will be k times the delay dT2 of the vehicle F2.
  • the preceding vehicle F2 taking into account the delay dT3 of the vehicle F3 traveling behind, calculates an extended holding time T2 at the preceding station H4 in accordance with the following equation:
  • T2 TO + k * dT3, where dT3 describes the delay of the following vehicle F3, TO the scheduled holding time and k a predetermined Pro ⁇ portion Chestex.
  • the proportionality factor k is preferably in the range between 30% and 70%.
  • the vehicle F2 Due to the extended holding time of the vehicle F2 in the railway yard H4, it will - from the perspective of the vehicle in front Fl - to a delay of the vehicle F2 on the route S kom ⁇ men.
  • the vehicle F2 transmits this delay value to the preceding vehicle F1 in the form of a control signal with which the delay dT2 of the vehicle F2 in relation to the timetable is communicated.
  • the vehicle F1 after receiving the control signal regarding the delay dT2 of the vehicle F2, will calculate a prolonged dwell time in one or more preceding stations and accordingly stop at these stations longer than scheduled.
  • the method according to FIG. 5 thus makes it possible to take into account delays of rail vehicles belonging to different lines or driving on different routes, in order to maintain transfer possibilities between the rail vehicles.
  • FIG. 6 shows an embodiment of an inventive rail vehicle 10 is illustrated that is equipped with an embodiment of an inventive Garzeitbe ⁇ calculation module 20th
  • the holding time calculating module 20 comprises a communications ⁇ device 30 is connected to, for example, an antenna 35 for wireless communication with other vehicles.
  • a wireless transmission and a wired transmission may be provided, for example via signal transmission wires that are implemen ⁇ ted in the rail network.
  • an evaluation device 40 is connected, which includes a computing device 41 in the form of a computer and a memory 42.
  • a control program P is stored, which is executed by the computing device 41.
  • the holding time calculating module 20 is equipped with a display device 70 that allows a display Longer side ⁇ Gerter holding times of the rail vehicle 10.
  • the rail vehicle 10 according to FIG. 6 can be described as follows, for example:
  • the communication device 30 receives the bill Garzeitbe- module 20 is a delay DTL a traveling ahead or behind rail vehicle, so the Ver ⁇ Mailung DTL is transmitted to the computing device 41st
  • the computing device 41 is - controlled by the computer program P in the memory 42 - calculate an extended holding time for each next or next station.
  • the delay dT2 is 40 35 transmit the evaluation device by using the communication device 30 and the antenna to the respective traveling ahead or behind ⁇ vehicle: this is the Ausirein ⁇ direction 40 in case of delay of a preceding vehicle, the extension of the waiting time at the next station and therefore preferably forward the expected own delay to the respectively behind-traveling vehicle.
  • the evaluation device 40 with the aid of the communication device 30 and the antenna 40 which is devoted delay dT2 of the rail vehicle 10 traveling ahead in the Transmit vehicle.
  • the evaluation device 40 can calculate an extended stop time in one of the stops located in front of the location of the transfer possibility, which the scheduled stop time for this stop to allow a temporal and local synchronization with the driving on the other route vehicle.

Abstract

Die Erfindung bezieht sich u. a. auf ein Haltezeitberechnungsmodul (20) für ein Fahrzeug (F1, F2, F3, 10), mit einer Kommunikationseinrichtung (30), die eine Kommunikation mit einem oder mehreren anderen Fahrzeugen (F1, F2, F3, 10) zur Übermittlung eigener fahrtbezogener Daten und/oder zum Empfang fahrtbezogener Daten des oder der anderen Fahrzeuge (F1, F2, F3, 10) ermöglicht, und einer mit der Kommunikationseinrichtung (30) in Verbindung stehenden Auswerteinrichtung (40), die geeignet ist, im Falle einer von den fahrtbezogenen Daten eines auf einer gemeinsamen, mit Haltestellen (H1-H4) ausgestatteten Strecke (S, S1, S2) voraus- oder hinterherfahrenden Fahrzeugs (F1, F2, F3, 10) angezeigten Verspätung für die aktuelle Haltestelle oder eine folgende Haltestelle, insbesondere die nächste Haltestelle, eine verlängerte Haltezeit (T2, T3) zu berechnen, die die fahrplanmäßig vorgegebene Haltezeit (T0) überschreitet, und ein Steuersignal zu erzeugen, das die berechnete Haltezeit angibt.

Description

Beschreibung
Haltezeitberechnungsmodul
Im Bereich des schienengebundenen Personennahverkehrs, bei¬ spielsweise beim U-Bahn- und S-Bahn-Personennahverkehr, werden Fahrgäste auf fahrplanmäßig vorgegebenen Linien von Bahnhof zu Bahnhof befördert. Der Zustrom der Fahrgäste in die Bahnhöfe erfolgt zumindest näherungsweise gleichmäßig, und die Züge verkehren demgemäß in einem möglichst identischen Abstand zueinander. Kommt es - aus welchen Gründen auch immer - zu einer Verspätung eines Zuges und damit einhergehend zu einer verzögerten Einfahrt des Zuges in einen Bahnhof, so werden in diesem Bahnhof - sowie im Weiteren auch in allen darauf folgenden Bahnhöfen - mehr Fahrgäste auf den Zug warten, als dies ohne Verspätung der Fall gewesen wäre. Infolge dessen wird dieser Zug proportional zu seiner Verspätung eine erhöhte Anzahl an Fahrgästen aufnehmen müssen. Dies hat wiederum zur Konsequenz, dass der nachfolgende, fahrplanmäßige Zug weniger Personen aufnehmen wird, da der vorausfahrende, verspätete Zug bereits einen Teil der Fahrgäste mitgenommen hat, die eigentlich vom nachfolgenden Zug hätten befördert werden sollen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung anzugeben, mit der sich die nachteiligen Folgen einer Fahrzeugverspätung so gering wie möglich halten lassen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Haltezeitberech- nungsmodul mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Haltezeit- berechnungsmoduls sind in Unteransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß ein Haltezeitberechnungsmodul für ein Fahrzeug vorgesehen, mit einer Kommunikationseinrichtung, die eine Kommunikation mit einem oder mehreren anderen Fahrzeugen zur Übermittlung eigener fahrtbezogener Daten und/oder zum Empfang fahrtbezogener Daten des oder der anderen Fahr- zeuge ermöglicht, und einer mit der Kommunikationseinrichtung in Verbindung stehenden Auswerteinrichtung, die geeignet ist, im Falle einer von den fahrtbezogenen Daten eines auf einer gemeinsamen, mit Haltestellen ausgestatteten Strecke voraus- oder hinterherfahrenden Fahrzeugs angezeigten Verspätung für die aktuelle Haltestelle oder eine folgende Haltestelle, ins¬ besondere die nächste Haltestelle, eine verlängerte Haltezeit zu berechnen, die die fahrplanmäßig vorgegebene Haltezeit überschreitet, und ein Steuersignal zu erzeugen, das die be- rechnete Haltezeit angibt.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Haltezeitbe- rechnungsmoduls besteht darin, dass die Fahrzeuge über ihre Kommunikationseinrichtungen miteinander kommunizieren können und somit selbst beziehungsweise autark verlängerte Haltezei¬ ten in den Bahnhöfen berechnen können. Der Einsatz einer zentralen Leitstelle, die eine Vielzahl an Fahrzeugen überwachen und steuern muss, ist für die Berechnung verlängerter Haltezeiten somit nicht erforderlich.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Hal- tezeitberechnungsmodule ist darin zu sehen, dass diese schneller als eine zentrale Leitstelle arbeiten können, denn für jedes Fahrzeug ist eine eigene Auswerteinrichtung vorge- sehen, die nur die eigene Haltezeit beziehungsweise die eige¬ ne Haltezeitverlängerung berechnen muss. Durch den Einsatz einer dezentralen Haltezeitberechnung lassen sich Verspätungen deutlich schneller in den Griff bekommen als dies eine zentrale Leitstelle vermag; dies soll anhand eines Zahlenbei- spiels verdeutlicht werden: Im Falle einer Haltezeitberechnung durch eine zentrale Leitstelle sind die Mess- und Regel¬ zeiten - wie die Erfinder festgestellt haben - üblicherweise so groß, dass lediglich Fahrzeugverspätungen im Minutenbereich ausgleichbar sind. Durch den erfindungsgemäß vorgesehe- nen Einsatz fahrzeugeigener Haltezeitberechnungsmodule lassen sich jedoch im Unterschied dazu bereits Verspätungen im Sekundenbereich ausgleichen, so dass ein Aufschaukeln einzelner kleiner Verspätungen zu einer signifikanten Betriebsstörung auf der gesamten Strecke vermieden werden kann.
Die Berechnung einer verlängerten Haltezeit wird von der Aus- werteinrichtung vorzugsweise derart durchgeführt, dass der
Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug an einen fahrplanmäßig vorgesehenen Abstand angenä¬ hert oder auf diesen gebracht wird. Die Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug kann auf direktem Wege, beispielsweise durch Funksignale von Fahrzeug zu Fahr¬ zeug, oder auf indirektem Wege, beispielsweise unter Vermitt¬ lung eines externen Kommunikationsnetzes (z.B. eines GSM (Global System for Mobile Communications ) -Netzes , eines WLAN (Wireless Local Area Network) -Netzes oder eines UMTS (Univer¬ sal Mobile Telecommunications System) -Netzes ) erfolgen. Wie oben erläutert, erfolgt die Kommunikation vorzugsweise ohne Einbindung einer die Fahrzeuge überwachenden zentralen Leitstelle (beziehungsweise Leitzentrale) , also mit anderen Wor- ten vorzugsweise "unmittelbar".
Anstelle einer Kommunikation über Funk kann auch eine andere Übertragungsweise vorgesehen werden, beispielsweise über Licht (z.B. im infraroten Bereich) oder drahtgebunden über Drähte, die auf der Strecke implementiert sind.
Das Haltezeitberechnungsmodul wird vorzugsweise für Fahrzeuge des Personennahverkehrs eingesetzt. Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Fahrzeuge Schienenfahrzeuge sind, die dieselbe Schienenstrecke befahren und sich die von dem Haltezeitberechnungsmodul berechnete verlängerte Haltezeit auf den aktuell befahrenen oder einen nächsten Bahnhof auf der Schienenstrecke bezieht. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Auswerteinrichtung ist vorgesehen, dass diese die verlängerte Halte¬ zeit berechnet, indem sie zu der fahrplanmäßig vorgesehenen Haltezeit eine zu der Verspätung des voraus- oder hinterher- fahrenden Fahrzeugs proportionale Zeitspanne addiert. Der Proportionalitätsfaktor liegt vorzugsweise zwischen 0 und 1.
Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Aus- werteinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie die verlän¬ gerte Haltezeit berechnet, indem sie zu der fahrplanmäßig vorgegebenen Haltezeit eine Zeitspanne addiert, die zwischen 30% und 70% der Verspätung des voraus- oder hinterherfahrenden Fahrzeugs liegt. Ein Proportionalitätsfaktor zwischen 30 % und 70 % ermöglicht eine besonders effiziente Regelung der Fahrzeugabstände mit Blick auf den fahrplanmäßig vorgesehenen Abstand .
Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn ein Fahrzeug, das eine eigene Haltezeit neu berechnet und eine verlängerte Haltezeit ermittelt hat, dieses Ergebnis an vor¬ aus- oder hinterherfahrende Fahrzeuge übermittelt. Demgemäß wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Auswerteinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie im Falle einer gegen- über der fahrplanmäßig vorgegebenen Haltezeit verlängerten
Haltezeit ein Steuersignal erzeugt, das die verlängerte Hal¬ tezeit anzeigt, und dieses Steuersignal an zumindest eines der auf der gemeinsamen Strecke unmittelbar voraus- und hinterherfahrenden Fahrzeuge übermittelt.
Hat das vorausfahrende Fahrzeug eine Verspätung verursacht und wird deshalb die eigene Haltezeit verlängert, so wird von dem Haltezeitberechnungsmodul vorzugsweise das hinterherfah¬ rende Fahrzeug informiert. Hat hingegen das hinterherfahrende Fahrzeug die Verspätung verursacht und wird deshalb die eige¬ ne Wartezeit verlängert, so wird von dem Haltezeitberech¬ nungsmodul vorzugsweise das vorausfahrende Fahrzeug entspre¬ chend informiert. Das Haltezeitberechnungsmodul kann darüber hinaus auch den
Verkehr auf anderen Strecken berücksichtigen, mit denen eine Umsteigemöglichkeit besteht oder fahrplanmäßig vorgesehen ist. Diesbezüglich wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Auswerteinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie im Falle einer Verspätung eines auf einer anderen Strecke fahrenden Fahrzeugs, zu dem gemäß dem vorgegebenen Fahrplan eine Umsteigemöglichkeit vorgesehen ist, eine verlängerte Halte- zeit für zumindest eine vor dem Ort der Umsteigemöglichkeit liegende Haltestelle berechnet, ein Steuersignal erzeugt, das die verlängerte Haltezeit anzeigt, und das Steuersignal, an zumindest eines der auf der eigenen Strecke unmittelbar voraus- und hinterherfahrenden Fahrzeuge übermittelt.
Die von dem Haltezeitberechnungsmodul berechnete verlängerte Haltezeit kann unmittelbar zur Steuerung des Fahrzeugs herangezogen werden. Beispielsweise kann das Haltezeitberechnungs¬ modul eine mit der Auswerteinrichtung in Verbindung stehende Türsteuereinheit aufweisen, die geeignet ist, die Türen gemäß dem Steuersignal der Auswerteinrichtung anzusteuern. Vorzugsweise wird die Türsteuereinheit die Türen des Fahrzeugs für die berechnete verlängerte Haltezeit an der jeweiligen Halte¬ stelle öffnen.
Alternativ kann das Haltezeitberechnungsmodul eine mit der Auswerteinrichtung in Verbindung stehende Anzeigeeinrichtung aufweisen, auf der die Auswerteinrichtung die verlängerte Haltezeit anzeigt.
Hinsichtlich der Realisierung des Haltezeitberechnungsmoduls wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Auswerteinrichtung eine Recheneinrichtung und einen Speicher umfasst, in dem ein Programm gespeichert ist, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung eine verlängerte Haltezeit berechnet, wenn von fahrtbezogenen Daten eines auf einer gemeinsamen Strecke voraus- oder hinterherfahrenden Fahrzeugs eine Ver¬ spätung angezeigt wird. Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Schienenfahrzeug mit einem Haltezeitberechnungsmodul, wie es oben be¬ schrieben ist. Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs sei auf die oben erläuterten Vorteile des erfindungsgemäßen Haltezeitberechnungsmoduls verwiesen, da die Vorteile des erfindungsgemäßen Haltezeitberechnungsmoduls denen des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs entsprechen. Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs. Erfindungsgemäß ist dabei vorge¬ sehen, dass fahrtbezogene Daten eines oder mehrerer anderer auf einer gemeinsamen, mit Haltestellen ausgestatteten Strecke fahrenden Fahrzeuge empfangen werden, im Falle einer Ver- spätung eines auf der Strecke voraus- oder hinterherfahrenden Fahrzeugs für eine folgende Haltestelle, insbesondere die nächste Haltestelle, eine verlängerte Haltezeit berechnet wird, die die fahrplanmäßig vorgegebene Haltezeit überschrei¬ tet, und ein Steuersignal erzeugt wird, das die berechnete Haltezeit angibt.
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Haltezeitberechnungsmodul verwiesen, da die Vor- teile des erfindungsgemäßen Haltezeitberechnungsmoduls denen des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie¬ len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel für ein erfin¬ dungsgemäßes Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, wobei bei diesem Ausführungsbeispiel eine fahrzeugseitige Verspätung bei hinterher¬ fahrenden Fahrzeugen mit einem Proportionalitätsfaktor von k berücksichtigt wird,
Figur 2 ein zweites Ausführungsbeispiel für ein erfin¬ dungsgemäßes Verfahren, wobei bei diesem Aus¬ führungsbeispiel eine Verspätung eines voraus¬ fahrenden Fahrzeugs zu einer Haltezeitverlängerung der hinterherfahrenden Fahrzeuge mit einem Proportionalitätsfaktor k führt, ein drittes Ausführungsbeispiel für ein erfin¬ dungsgemäßes Verfahren, bei dem eine kaska- dierte Berechnung von Haltezeitverlängerungen mit jeweils einem Proportionalitätsfaktor k vorgenommen wird, ein viertes Ausführungsbeispiel für ein erfin¬ dungsgemäßes Verfahren, bei dem die Verspätung eines hinterherfahrenden Fahrzeugs berücksichtigt wird, ein fünftes Ausführungsbeispiel für ein erfin¬ dungsgemäßes Verfahren, bei dem die Verspätung eines auf einer anderen Strecke fahrenden Fahrzeugs berücksichtigt wird, und
Figur 6 ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Haltezeitbe- rechnungsmodul .
In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet . Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Verfahren, bei dem im Falle einer Verspätung eines vorausfahrenden
Schienenfahrzeugs die hinterherfahrenden Schienenfahrzeuge ihre Haltezeit im nächsten Bahnhof verlängern, um den fahrplanmäßig vorgesehenen Abstand zwischen den Schienenfahrzeu- gen aufrecht zu erhalten beziehungsweise wiederherzustellen.
In der Figur 1 erkennt man drei Schienenfahrzeuge Fl, F2 und F3, die zum Beispiel jeweils durch U- oder S-Bahnzüge gebil¬ det sind und eine gemeinsame fahrplanmäßig vorgegebene "Li¬ nie" (Verkehrslinie, zum Beispiel U-Bahnlinie "Ul") bedienen. Die Schienenfahrzeuge Fl, F2 und F3 bilden also schienenge¬ bundene Linienfahrzeuge, die eine gemeinsame Strecke S abfah¬ ren, beziehungsweise "bedienen". Auf der Strecke befinden sich Haltestellen in Form von Bahnhöfen Hl, H2 und H3, die von den Schienenfahrzeugen Fl, F2 und F3 nacheinander abgefahren werden. Zum Zeitpunkt t=tO fahren die drei Schienenfahrzeuge Fl, F2 und F3 fahrplankonform, so dass der Abstand zwischen den Schienenfahrzeugen zumindest näherungsweise konstant ist.
Zum Zeitpunkt t=tl erreicht das Schienenfahrzeug F3 den Bahn- hof H2, das Schienenfahrzeug F2 den Bahnhof H3 und das Schie¬ nenfahrzeug Fl den Bahnhof H4. Fahrplanmäßig soll die Halte¬ zeit in den Bahnhöfen jeweils TO betragen.
Während die beiden Fahrzeuge F2 und F3 die fahrplanmäßig vor- gesehene Sollhaltezeit von TO einhalten, kommt es - aus wel¬ chen Gründen auch immer - zu einer Verlängerung der Haltezeit beim Fahrzeug Fl im Bahnhof H4. Das Fahrzeug Fl wird den Bahnhof H4 somit nicht nach der Sollhaltezeit TO, sondern mit einer Verspätung von dTl verlassen.
Die Figur 1 zeigt, dass zum Zeitpunkt t=tl+dTl die Fahrzeuge F2 und F3 ihre Bahnhöfe H2 und H3 bereits verlassen haben und sich mitten auf der Strecke befinden: So befindet sich das Fahrzeug F3 auf dem Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen H2 und H3 und das Schienenfahrzeug F2 in dem Streckenab¬ schnitt zwischen den Bahnhöfen H3 und H4. Das vorausfahrende Fahrzeug Fl ist zu diesem Zeitpunkt t=tl+dTl erst beim Ver¬ lassen des Bahnhofs H4. Um zu vermeiden, dass es aufgrund der verspäteten Abfahrt des Fahrzeugs Fl zu einer dauerhaften Störung des Fahrbetriebs und zu einer dauerhaften Nichteinhaltung der vorgegebenen Fahrzeugabstände kommt, wird das vorausfahrende Fahrzeug Fl an das hinterherfahrende Fahrzeug F2 ein Steuersignal über- senden, mit dem es seine eigene Verspätung dTl an das hinterherfahrende Fahrzeug F2 übermittelt. Das hinterherfahrende Fahrzeug F2 wird das empfangene Steuer¬ signal mit der Verspätungsangabe dTl an das dem Fahrzeug F2 hinterherfahrende Fahrzeug F3 weiter übermitteln, so dass beide hinterherfahrende Fahrzeuge F2 und F3 jeweils von der Verspätung des vorausfahrenden Fahrzeugs Fl Kenntnis erlangen .
Die beiden hinterherfahrenden Fahrzeuge F2 und F3 werden die Verspätung dTl des vorausfahrenden Fahrzeugs Fl berücksichti- gen, indem sie ihre Haltezeit in den jeweils vorausliegenden Bahnhöfen H3 und H4 entsprechend verlängern.
Wenn also zum Zeitpunkt t=t2 das Fahrzeug F2 den Bahnhof H4 und das Fahrzeug F3 den Bahnhof H3 erreicht, so werden beide Fahrzeuge länger als fahrplanmäßig vorgegeben in den Bahnhö¬ fen verbleiben. Die Haltezeit T2 des Fahrzeugs F2 wird bei¬ spielsweise T2=T0+dTl und die verlängerte Haltezeit T3 des Fahrzeugs F3 T3=T0+dTl betragen. Augrund der Verlängerung der Haltezeit in den Bahnhöfen H3 und H4 wird der Abstand zu dem verspäteten Fahrzeug Fl an den fahrplanmäßig vorgesehenen Abstand angepasst beziehungsweise auf diesen gebracht. Die Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Verfahren, bei dem im Falle einer Verspätung eines vorausfahrenden Fahrzeugs die hinterherfahrenden Fahrzeuge eine verlängerte Hal¬ tezeit unter Berücksichtigung eines Proportionalitätsfaktors berechnen .
Zu den Zeitpunkten t=t0, t=tl und t=tl+dTl sei die Situation beispielsweise identisch mit der Situation, wie sie bereits in Figur 1 erläutert worden ist. Das vorausfahrende Fahrzeug Fl hat an Bahnhof H4 eine Verspätung dTl, die sie mittels ei- nes entsprechenden Steuersignals an das hinterherfahrende
Fahrzeug F2 übermittelt, das wiederum die Verspätung dTl an das Fahrzeug F3 weiterleitet. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 wer¬ den bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 die verlänger¬ ten Haltezeiten T2 und T3 unter Berücksichtigung eines Proportionalitätsfaktors k berechnet. So wird das Fahrzeug F2 im Bahnhof H4 eine verlängerte Haltezeit T2 gemäß folgender Gleichung berechnen:
T2 = TO + k*dTl, wobei k den Proportionalitätsfaktor, dTl die Verspätung des vorausfahrenden Fahrzeugs Fl und TO die fahrplanmäßige Halte¬ zeit bezeichnen.
In entsprechender Weise wird das dem Fahrzeug F2 hinterher- fahrende Fahrzeug F3 eine verlängert Haltezeit T3 im Bahnhof H3 berechnen, gemäß:
T3 = TO + k*dTl. Für den Proportionalitätsfaktor k gilt vorzugsweise:
0 < k < 1, wobei ein Bereich zwischen 0,1 und 0,9, insbesondere zwischen 0,3 und 0,7, als besonders bevorzugt angesehen wird.
Die Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Verfahren, bei dem im Falle einer Verspätung eines vorausfahrenden Fahrzeugs die hinterherfahrenden Fahrzeuge verlängerte Haltezei- ten im jeweils nächsten Bahnhof vorsehen, wobei die Halte¬ zeitverlängerung von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich ist .
In der Figur 3 erkennt man, dass das vorausfahrende Fahrzeug Fl eine Verspätung von dTl aufweist, die sie in Form eines Steuersignals an das hinterherfahrende Fahrzeug F2 übermit¬ telt. Das hinterherfahrende Fahrzeug F2 errechnet unter Be¬ rücksichtigung der Verspätung dTl des vorausfahrenden Fahr- zeugs Fl eine verlängerte Haltezeit im vorausliegenden Bahn¬ hof H4, und zwar gemäß folgender Gleichung:
T2 = TO + k*dTl, wobei dTl die Verspätung des vorausfahrenden Fahrzeugs Fl, TO die fahrplanmäßige Haltezeit und k einen vorgegebenen Propor¬ tionalitätsfaktor beschreibt. Der Proportionalitätsfaktor k liegt vorzugsweise im Bereich zwischen 30 % und 70 %.
Aufgrund der verlängerten Haltezeit des Fahrzeugs F2 im Bahn¬ hof H4 wird es - aus Sicht des hinterherfahrenden Fahrzeugs F3 - zu einer Verspätung des Fahrzeugs F2 auf der Strecke S kommen. Diesen Verspätungswert übermittelt das Fahrzeug F2 an das hinterherfahrende Fahrzeug F3 in Form eines Steuersig¬ nals, mit dem die Verspätung dT2 des Fahrzeugs F2 gegenüber dem Fahrplan mitgeteilt wird. Die Verspätung dT2 des Fahrzeugs F2 beträgt: dT2 = T2 - TO = k*dTl.
Das Fahrzeug F3 wird nach Erhalt des Steuersignals bezüglich der Verspätung dT2 des Fahrzeugs F2 eine verlängerte Halte¬ zeit T3 im vorausliegenden Bahnhof H3 berechnen und demgemäß länger als fahrplanmäßig vorgesehen im Bahnhof H3 anhalten. Die Haltezeit des Fahrzeugs F3 im Bahnhof H3 beträgt bei¬ spielsweise :
T3 = TO + dT3 = TO + k*dT2.
Das Fahrzeug F3 berechnet also die Verlängerung dT3 der Hal¬ tezeit unter Berücksichtigung desselben Proportionalitätsfaktors k wie auch das vorausfahrende Fahrzeug F2. Mit anderen Worten wird die Haltezeitverlängerung des Fahrzeugs F3 das k- fache der Verspätung dT2 des Fahrzeugs F2 betragen. Mit Bezug auf das die Verspätung hervorrufende Fahrzeug Fl gilt für die Verlängerung dT3 der Haltezeit T3 des Fahrzeugs F3 somit: T3 = TO + dT3 = TO + k*dT2 = TO + k^*dTl bzw. dT3 = k*dT2 = k2*dTl In der Figur 4 ist ein Ausführungsbeispiel für ein Verfahren gezeigt, bei dem ein Schienenfahrzeug F2 auf einer gemeinsa¬ men Strecke S eine Verspätung dT3 eines hinterherfahrenden Schienenfahrzeugs F3 berücksichtigt. In der Figur 4 erkennt man, dass das hinterherfahrende Fahr¬ zeug F3 zum Zeitpunkt t=tl+dT3 eine Verspätung von dT3 auf¬ weist, die sie in Form eines Steuersignals an das vorausfah¬ rende Fahrzeug F2 übermittelt. Das vorausfahrende Fahrzeug F2 errechnet unter Berücksichtigung der Verspätung dT3 des hin- terherfahrenden Fahrzeugs F3 eine verlängerte Haltezeit T2 im vorausliegenden Bahnhof H4, und zwar gemäß folgender Gleichung :
T2 = TO + k*dT3, wobei dT3 die Verspätung des hinterherfahrenden Fahrzeugs F3, TO die fahrplanmäßige Haltezeit und k einen vorgegebenen Pro¬ portionalitätsfaktor beschreibt. Der Proportionalitätsfaktor k liegt vorzugsweise im Bereich zwischen 30% und 70%.
Aufgrund der verlängerten Haltezeit des Fahrzeugs F2 im Bahn¬ hof H4 wird es - aus Sicht des vorausfahrenden Fahrzeugs Fl - zu einer Verspätung des Fahrzeugs F2 auf der Strecke S kom¬ men. Diesen Verspätungswert übermittelt das Fahrzeug F2 an das vorausfahrende Fahrzeug Fl in Form eines Steuersignals, mit dem die Verspätung dT2 des Fahrzeugs F2 gegenüber dem Fahrplan mitgeteilt wird. Das Fahrzeug Fl wird nach Erhalt des Steuersignals bezüglich der Verspätung dT2 des Fahrzeugs F2 eine verlängerte Haltezeit in einem oder mehreren voraus- liegenden Bahnhöfen berechnen und demgemäß länger als fahrplanmäßig vorgesehen in diesen Bahnhöfen anhalten. In der Figur 5 ist ein Ausführungsbeispiel für ein Verfahren gezeigt, bei dem ein Schienenfahrzeug Fl auf einer Strecke Sl eine Verspätung dT2 eines Schienenfahrzeugs F2 auf einer an¬ deren Strecke S2 berücksichtigt. In der Figur 5 ist erkenn- bar, dass die Verspätung dT2 vom Schienenfahrzeug F2 auf der Strecke S2 zum Zeitpunkt t=tO zu dem Schienenfahrzeug Fl übermittelt wird.
Das Schienenfahrzeug Fl errechnet unter Berücksichtigung der Verspätung dT2 eine verlängerte Haltezeit T2=T0+dT2 im Bahnhof Hl, der sich auf der Strecke Sl befindet. Aufgrund der Verlängerung der Haltezeit im Bahnhof Hl wird die Verspätung des Fahrzeugs F2 auf der Strecke S2 zumindest näherungsweise kompensiert und eine Synchronisation der Fahrbewegungen der beiden Fahrzeuge Fl und F2 auf den beiden Strecken Sl und S2 wiederhergestellt. Fahren die Fahrzeuge Fl und F2 zum Zeit¬ punkt t=t2 in den Bahnhof H2 ein, so sind sie zumindest nähe¬ rungsweise synchronisiert, so dass eine fahrplanmäßig vorge¬ sehene Umsteigemöglichkeit zwischen den Fahrzeugen Fl und F2 im Bahnhof H2 angeboten werden kann.
Zusammengefasst ermöglicht das Verfahren gemäß Figur 5 also, Verspätungen von Schienenfahrzeugen, die zu unterschiedlichen Linien gehören beziehungsweise auf unterschiedlichen Strecken fahren, zu berücksichtigen, um Umsteigemöglichkeiten zwischen den Schienenfahrzeugen aufrechtzuerhalten.
In der Figur 6 ist ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 10 dargestellt, das mit einem Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Haltezeitbe¬ rechnungsmodul 20 ausgestattet ist.
Das Haltezeitberechnungsmodul 20 umfasst eine Kommunikations¬ einrichtung 30, an die beispielsweise eine Antenne 35 zur drahtlosen Kommunikation mit anderen Fahrzeugen angeschlossen ist. Anstelle einer drahtlosen Übertragung kann auch eine drahtgebundene Übertragung vorgesehen sein, beispielsweise über Signalübertragungsdrähte, die im Schienennetz implemen¬ tiert sind.
An die Kommunikationseinrichtung 30 des Haltezeitberechnungs- moduls 20 ist eine Auswerteinrichtung 40 angeschlossen, die eine Recheneinrichtung 41 in Form eines Computers sowie einen Speicher 42 umfasst. In dem Speicher 42 ist ein Steuerprogramm P abgespeichert, das von der Recheneinrichtung 41 ausgeführt wird. Bezüglich der Ausgestaltung des Computerpro- gramms P und der darauf basierenden Arbeitsweise der Rechen¬ einrichtung 41 sei auf die obigen Ausführungsbeispiele im Zu¬ sammenhang mit den Figuren 1 bis 5 verwiesen.
Das Haltezeitberechnungsmodul 20 umfasst darüber hinaus eine Türsteuereinheit 50, die mit einer oder mehreren Türen 60 des Schienenfahrzeugs 10 in Verbindung steht und geeignet ist, die Türen 60 für die jeweils berechnete (und ggf. verlänger¬ te) Haltezeit T2=T0+dT2 zu öffnen oder zu schließen. Darüber hinaus ist das Haltezeitberechnungsmodul 20 mit einer Anzeigeeinrichtung 70 ausgestattet, die eine Anzeige verlän¬ gerter Haltezeiten des Schienenfahrzeugs 10 ermöglicht.
Das Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 6 lässt sich beispiels- weise wie folgt beschreiben:
1. Verspätung eines vorausfahrenden oder eines hinterherfah¬ renden Fahrzeugs:
Empfängt die Kommunikationseinrichtung 30 des Haltezeitbe- rechnungsmoduls 20 eine Verspätung dTl eines vorausfahrenden oder hinterherfahrenden Schienenfahrzeugs, so wird die Ver¬ spätung dTl an die Recheneinrichtung 41 übermittelt. Die Recheneinrichtung 41 wird - gesteuert von dem Computerprogramm P im Speicher 42 - eine verlängerte Haltezeit für den jeweils nächsten beziehungsweise vorausliegenden Bahnhof berechnen. Die sich ergebende Haltezeitverlängerung beziehungsweise die sich daraus für das Schienenfahrzeug 10 ergebende Verspätung dT2 kann beispielsweise wie folgt berechnet werden: dT2 = k * dTl, wobei k einen Proportionalitätsfaktor bezeichnet. Die Verspätung dT2 wird die Auswerteinrichtung 40 unter Heranziehung der Kommunikationseinrichtung 30 und der Antenne 35 an das jeweils vorausfahrende beziehungsweise hinterher¬ fahrende Fahrzeug übermitteln: Hierbei wird die Auswertein¬ richtung 40 im Falle einer Verspätung eines vorausfahrenden Fahrzeugs die Verlängerung der Wartezeit im nächsten Bahnhof und damit die zu erwartende eigene Verspätung vorzugsweise an das jeweils hinterherfahrende Fahrzeug übermitteln. Hat hin¬ gegen das hinterherfahrende Fahrzeug die Verspätung von dTl erfahren, und wird deshalb die Wartezeit des Schienenfahr- zeugs 10 verlängert, so wird die Auswerteinrichtung 40 unter Zuhilfenahme der Kommunikationseinrichtung 30 und der Antenne 40 die sich ergebene Verspätung dT2 des Schienenfahrzeugs 10 an das vorausfahrenden Fahrzeug übermitteln. 2. Verspätung eines Fahrzeugs auf einer anderen Strecke:
In entsprechender Weise kann die Auswerteinrichtung 40 im Falle einer Verspätung eines auf einer anderen Strecke fahrenden Fahrzeugs, zu dem gemäß einem vorgegebenen Fahrplan eine Umsteigemöglichkeit vorgesehen ist, eine verlängerte Haltezeit in einer der vor dem Ort der Umsteigemöglichkeit liegenden Haltestellen berechnen, die die fahrplanmäßig vorgegebene Haltezeit für diese Haltestelle überschreitet, um eine zeitliche und örtliche Synchronisation mit dem auf der anderen Strecke fahrenden Fahrzeug zu ermöglichen.
Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Claims

Patentansprüche
1. Haltezeitberechnungsmodul (20) für ein Fahrzeug (Fl, F2, F3, 10), mit
- einer Kommunikationseinrichtung (30), die eine Kommunikation mit einem oder mehreren anderen Fahrzeugen (Fl, F2, F3, 10) zur Übermittlung eigener fahrtbezogener Daten und/oder zum Empfang fahrtbezogener Daten des oder der anderen Fahrzeuge (Fl, F2, F3, 10) ermöglicht, und
- einer mit der Kommunikationseinrichtung (30) in Verbindung stehenden Auswerteinrichtung (40), die geeignet ist, im Falle einer von den fahrtbezogenen Daten eines auf einer gemeinsamen, mit Haltestellen (H1-H4) ausgestatteten Strecke (S, Sl, S2) voraus- oder hinterherfahrenden Fahrzeugs (Fl, F2, F3, 10) angezeigten Verspätung
- für die aktuelle Haltestelle oder eine folgende Halte¬ stelle, insbesondere die nächste Haltestelle, eine ver¬ längerte Haltezeit (T2, T3) zu berechnen, die die fahr¬ planmäßig vorgegebene Haltezeit (TO) überschreitet, und - ein Steuersignal zu erzeugen, das die berechnete Halte¬ zeit angibt.
2. Haltezeitberechnungsmodul nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die Fahrzeuge Schienenfahrzeuge (Fl, F2, F3, 10) sind, die dieselbe Schienenstrecke (S) befahren, und
- sich die von dem Haltezeitberechnungsmodul (20) berechnete verlängerte Haltezeit auf den aktuellen oder einen nächsten Bahnhof bezieht.
3. Haltezeitberechnungsmodul nach einem der voranstehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die verlängerte Haltezeit derart bemessen ist, dass der Ab- stand zwischen dem eigenen Fahrzeug (Fl, F2, F3, 10) und dem vorausfahrenden Fahrzeug (Fl, F2, F3, 10) an den fahrplanmäßig vorgesehenen Abstand angenähert oder auf diesen gebracht wird .
4. Haltezeitberechnungsmodul nach einem der voranstehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Auswerteinrichtung (40) derart ausgestaltet ist, dass sie die verlängerte Haltezeit (T2) berechnet, indem sie zu der fahrplanmäßig vorgegebenen Haltezeit eine zu der Verspätung (dTl) des voraus- oder hinterherfahrenden Fahrzeugs (Fl, F2, F3, 10) proportionale Zeitspanne (k*dTl) addiert.
5. Haltezeitberechnungsmodul nach einem der voranstehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Auswerteinrichtung (40) derart ausgestaltet ist, dass sie die verlängerte Haltezeit berechnet, indem sie zu der fahr- planmäßig vorgegebenen Haltezeit eine Zeitspanne addiert, die zwischen 30% und 70% der Verspätung des voraus- oder hinterherfahrenden Fahrzeugs liegt.
6. Haltezeitberechnungsmodul nach einem der voranstehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Auswerteinrichtung (40) derart ausgestaltet ist, dass sie
- im Falle einer gegenüber der fahrplanmäßig vorgegebenen
Haltezeit verlängerten Haltezeit ein Steuersignal erzeugt, das die gegenüber der vorgegebenen Haltezeit verlängerte Haltezeit anzeigt, und
- dieses Steuersignal an zumindest eines der auf der gemein¬ samen Strecke unmittelbar voraus- und hinterherfahrenden Fahrzeuge (Fl, F2, F3, 10) übermittelt.
7. Haltezeitberechnungsmodul nach einem der voranstehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Auswerteinrichtung (40) derart ausgestaltet ist, dass sie - im Falle einer Verspätung eines auf einer anderen Strecke fahrenden Fahrzeugs (F2), zu dem gemäß einem vorgegebenen Fahrplan eine Umsteigemöglichkeit vorgesehen ist, eine ver¬ längerte Haltezeit für zumindest eine vor dem Ort (H2) der Umsteigemöglichkeit liegende Haltestelle (Hl) berechnet, wobei die verlängerte Haltezeit die fahrplanmäßig vorgege¬ bene Haltezeit überschreitet,
- ein Steuersignal erzeugt, das die verlängerte Haltezeit an- zeigt, und
- das Steuersignal an zumindest eines der auf der eigenen
Strecke unmittelbar voraus- und hinterherfahrenden Fahrzeuge übermittelt.
8. Haltezeitberechnungsmodul nach einem der voranstehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Haltezeitberechnungsmodul (20) eine mit der Auswertein¬ richtung in Verbindung stehende Türsteuereinheit (50) auf- weist, die geeignet ist, eine oder mehrere Türen (60) gemäß dem Steuersignal der Auswerteinrichtung anzusteuern.
9. Schienenfahrzeug (Fl, F2, F3, 10) mit einem Haltezeitbe¬ rechnungsmodul (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche.
10. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (Fl , F2, F3, 10), bei dem
- fahrtbezogene Daten eines oder mehrerer anderer auf einer gemeinsamen, mit Haltestellen ausgestatteten Strecke fah- renden Fahrzeuge (Fl, F2, F3, 10) empfangen werden,
- im Falle einer Verspätung (dTl) eines auf der Strecke voraus- oder hinterherfahrenden Fahrzeugs für eine folgende Haltestelle, insbesondere die nächste Haltestelle, eine verlängerte Haltezeit (T2) berechnet wird, die die fahr- planmäßig vorgegebene Haltezeit (TO) überschreitet, und
- ein Steuersignal erzeugt wird, das die berechnete Haltezeit angibt .
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