DE2415038A1

DE2415038A1 - Geschwindigkeitsregelung fuer fahrzeuge eines transportsystems

Info

Publication number: DE2415038A1
Application number: DE2415038A
Authority: DE
Inventors: Douglas Grant
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1973-03-26
Filing date: 1974-03-26
Publication date: 1974-10-17
Also published as: JPS49127374A; FR2223207B1; FR2223207A1; CA1013056A; US3880088A; GB1427667A

Description

Geschwindigkeitsregelung für Fahrzeug· eines Transportsystems

Die Erfindung betrifft eine Geschwindigkeitsregelung für Fahrzeuge eines Transport systems, die eine Strecke durchfahren.

Auf dem Gebiet der Transportsysteme, insbesondere bei Personenbeförderungssystemen, ist es von besonderer Bedeutung, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit einen weichen übergang zwischen den Hoch- und den Niedergeschwindigkeitsabschnitten hat. Dies 1st dort besonders wichtig, wo die Passagiere die Fahrzeuge betreten und verlassen, während die Fahrzeuge sich mit niedriger Geschwindigkeit auf den Stationen bewegen, jedoch mit derselben Geschwindigkeit wie ein rollender Bahnsteig oder ein Laufband, weil die Fahrzeuge in ununterbrochener Folge in gleichmäßigen . Abständen und regelmäßigen Intervallen in den Stationsbereich einlaufen und ihn verlassen. Wenn ein Fahrzeug sich durch den Stationsbereich bewegt, so gelangt es in eine Beschleunigungszone, in der seine Geschwindigkeit erhöht wird, bis diese einen Grenzwert erreicht,unter dem das Fahrzeug auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke übergeht. In entsprechender Weise gelangt das Fahrzeug nach Durchlaufen der Hochdruckgeschwindigkeitsstrecke in eine Verzögerungszone, wo seine Geschwindigkeit auf den niedrigen Stationsgeschwindigkeitswert verringert wird und

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die Passagiere sicher aus- und einsteigen können.

ein

Die Erfindung ist auf/Fahrzeug-Transportsystem gerichtet, insbesondere auf die Geschwindigkeitsregelung in den Beschleunigungsund Verzögerungszonen des Systems.

Gemäß der vorliegenden Erfindung sind in der Fahrstrecke der Fahrzeuge eine Vielzahl sich drehender Antriebsmittel angeordnet, die in Kontakt mit dem Fahrzeug kommen und seine Geschwindigkeit in der Beschleunigungs- und der Verzögerungszone steuern. Die Antriebsmittel sind mit einzelnen Mehrphasen-Elektromotoren gekuppelt, die Synchrondrehzahlbereiche haben, die den gesamten Geschwindigkeitsbereich von der Hochgeschwindigkeitsbis zur Niedergeschwindigkeitsstrecke decken. Die Motoren werden für ein einzelnes, die Übergangsstrecke passierendes Fahrzeug nacheinander eingeschaltet. Der Schaltstromkreis ist so ausgelegt, daß er einen einzelnen Sägezahngenerator /Umformer an die Motoren und Antriebsmittel schaltet, wobei die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, wenn er in den Geschwindigkeitsänderungsbereich - ganz gleich ob Verzögerungszone oder Beschleunigungszone - gelangt, von einem einzigen Sägezahngenerator/umformer geregelt wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 . eine schematische Seitenansicht eines Abschnitts

eines typischen modernen Personenbeförderungssystems, das mit einer bevorzugten Form der erfindungsgemäßen Einrichtung zum Beschleunigen und Verzögern der Fahrzeuge ausgerüstet ist,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Bescheleunigungs-

Verzögerungsregelungseinrichtungen, die die Grundelemente der Erfindung bilden,

Fig. 3A und ^B graphische Darstellungen der Motorsteuerfrequenz über Aeν Zeit,

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Fig. 4 eine mehr ins einzelne gehende Darstellung der elektromechanischen Ausführung der Regel- und Schalteinrichtungen, die allgemeiner in Fig. 2 gezeigt ist, und

Flg. 5 ist ein Schaltbild eines logischen Kreises, der die elektromechanisch« Ausführung gemäß Figur 4 ersetzen kann.

Fig. 1 zeigt ein typisches Beförderungssystem 10 zum Transport von Passagieren in einer Vielzahl von Fahrzeugen 12, die eich auf einer Strecke 14 bewegen· Das System 10 weist vier Geschwindigkeitszonen auf, nämlich 1. eine Hochgeschwindigkeitszone (nicht dargestellt), 2. eine Verzögerungszone, 3. eine Zone niedriger Geschwindigkeit, d.h. eine Einsteig- Aussteigzone und 4. eine BescJuleunigungszone. Systeme dieser Art sind in der Lage, ein hohes Passagieraufkommen zu bewältigen, wobei die Fahrzeuge sich gleichmäßig auf einem geschlossenen Streckenkurs bewegen.

Das Fahrzeug 12 kann je nach den Erfordernissen des einzelnen Systems eine beliebige Gestaltung und Konstruktion haben. Zum Zwecke dieser Beschreibung haben die gezeigten Fahrzeuge ein Gehäuse 16, das die Passagiere aufnimmt und das mit einem mit Rädern versehenen Untergestell 18 auf Schienen od.dgl. auf der Strecke läuft. Die Fahrzeuge 12 können auch an einer Hochbahnstrecke aufgehängt sein und deshalb ist es kein Erfordernis der vorliegenden Erfindung, daß sie ein mit Rädern versehenes Untergestell haben müssen. Sowohl die Hochgeschwindigkeitsals auch die Niedergeschwindigkeitszone kann eine Anzahl von Antriebsvorrichtungen haben, z.B. Linearmotoren, Förderbänder o.dgl. und in jedem dieser Fälle ist die vorliegende Erfindung geeignet, einen weichen Übergang zwischen den Geschwindigkeitszonen zu schaffen, unabhängig von den Antriebsmitteln in diesen Zonen.

Fig. 1 zeigt, daß die Niedergeschwindigkeitszone eine Konstantgeschwindigkeitsbandantrlebsvorrichtung 20 aufweist, die mit dem Fahrzeug in Kontakt bzw. Eingriff kommt, wenn es aus der Verzögerungszone austritt. Der Eingriff kann dadurch erfolgen, daß das Fahrzeug insgesamt von einem Bandübernommen wird, das es trägt oder durch Einhängen in ein Band, das die Wagen

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in synchroner Geschwindigkeit ait dem Laufbandbahnsteig durch den Stationsbereich zieht.

Wenn die Fahrzeuge 12 in die Ubergangszonen für Beschleunigung oder Verzögerung einlaufen, werden sie einzeln von dem Steuerungssystem ( as allgemein in Fig. 2 dargestellt ist) in Empfang genommen und stufenweise verzögert oder beschleunigt, bis sie auf einer Geschwindigkeit sind, die im wesentlichen mit der Antriebsgeschwindigkeit der Zone übereinstimmt, in die sie einfahren, so daß beim Übertritt kein Ruckein der Fahrzeuge auftritt. In Fig. 1 sind die Übergangszonen mit einer Vielzahl von Antriebsmitteln 22 gezeigt, die in der Strecke so angeordnet sind, daß ein Fahrzeug unter ihre Kontrolle gerät, wenn es in die Zone einläuft. Zum Zwecke dieser Beschreibung sind die Antriebsmittel als gummibereifte Reder gezeigt, aber selbstverständlich können andere Mittel, wie Rollen, Trommeln, Bänder usw· verwendet werden, je nachdem mit welchem Fahrzeugtyp ein Eingriff erfolgen soll.

Jedes der Antriebsräder 22 ist mit einem Mehrphasenmotor 24 gekuppelt, der eine Drehung der Räder mit synchroner Drehzahl bewirkt. Figur 2 zeigt das Geschwindigkeitssteuerungssystem gemäß der Erfindung allge&n, während Fig. 4 eine mehr ins einzelne gehende Darstellung einer AusfUhrungsform zeigt. Gemäß Fig. 2 ist ein Fahrzeug 12 gezeigt, das sich in Eingriff mit einer Vielzahl von Antriebsrädern 22 befindet, die von Motoren 24 angetrieben sind. Jeder Motor 24a, b, c usw.dreht sich mit einer von einem Sägezahngenerator/Umformer bestimmten Drehzahl, die durch Frequenzänderung der Dreiphasenspeisespannung in den Statorwindungen 24S erzielt wird. Die Motordrehzahl ist der Signalfrequenz direkt proportional und diese Art der Drehzahlsteuerung ist allgemein bekannt und für den Fachmann auf dem Gebiet elektrischer Antriebe ohne weiteres verständlich.

Jeder Motor 24 kann von jedem der Sägezahngeneratoren/Umformer 26, 28, 30 gesteuert werden, was durch einen Steuerschalterstromkreis 32 bestimmt wird. Die Dreiphasenstatorwicklungen 24S sind mit jedem der Generatoren/Umformer über den Steuerschalterstromkreis 32 verbunden, der ein bestimmtes Fahrzeug 12 einem

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der Generatoren/lfiiformer mittels einer Reihe von Schaltern oder Signalquellen 36a, 36b,usw. zuordnet, was im Zusammenhang mit Fig. 4 noch besser zu verstehen sein wird.

Fig. 4 ist ein vereinfachtes Schaltscheaa eines elektromechanischen Steuerschalterkreises, der verwendet werden kann, um die Erfordernisse der Erfindung zu erfüllen und der hier gezeigt ist, um an ihm die Arbeitsweise der Erfindung zu beschreiben. Es ist zu erkennen, daß fortschrittliche logische Festkörperscha-,kreise, wie z.B. in Fig. 5 dargestellt, bei der vorliegenden Erfindung angewandt werden können, um eine erhöhte Schaltgeschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Kompaktheit zu erreichen, und es ist in Betracht zu ziehen, daß die Erfindung nicht auf die gezeigten Ausführungsformen beschränkt 1st.

Bei der Verzögerung bzw. Abbremsung eines Fahrzeuges läuft ein Fahrzeug in die Verzögerungszone mit der Geschwindigkeit V_H , die es von der Hochgeschwindigkeitszone hat, ein. Die Figuren 3A und 3B zeigen in graphischer Darstellung die Zeitabschnitte der Frequenzänderung des Dreiphasenstatorsignals, wo eine Frequenz f_H der höchsten Geschwindigkeit V^ der Hochgeschwindigkeitszone und eine Frequenz f, der niedrigsten Geschwindigkeit V_L der Nledergeschwlndigkeltszone entspricht. Beim Eintritt in die Verzögerungszone mit einer der Frequenz f„ entsprechenden Geschwindigkeit, betätigt das Fahrzeug den Schalter 36a, der wiederum für die Betätigung eines Steuerschalters 32a für den Motor 24a sorgt. Der Steuerschalter 32a 1st in Fig. 4 als Stuf entschalt er dargestellt, der sich in die Stellung A bewegt und damit bewirkt, daß sich die Schalter S_A schließen und die Verbinddung der Dreiphasenstatorwlcklungen 24s^, 24s₂ und 24s, mit dem Sägezahngenerator/Umformer 26 hergestellt wird. Wenn sich das Fahrzeug in der Verzögerungszone weiterbewegt, schaltet es die nachfolgenden Schalter 36b, 36c usw. ein, die nacheinander die Motoren 24b, 24c usw. mit dem Sägezahngenerator/ltaformer verbinden und alle diese angeschlossenen Motoren werden von dem Generator/Umformer 26 gesteuert. Bei dieser Anordnung haben alle Motoren, die von einem einzigen Generator/Umformer 26 gesteuert werden, in jedem Augenblick der Zeit " t " dieselbe Drehzahl.

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Wie in Fig. 2 gezeigt ist, drehen sich» wenn das Fahrzeug in die gestrichelt dargestellten Positionen weiterfährt, die Motoren, die die Räder 22 unter dem Fahrzeug antreiben, gemäß Fig. 3A zur Zelt t^ in jedem Augenblick alle mit derselben Drehzahl. Auf diese Velse erhält das Fahrzeug im wesentlichen Überhaupt keine Stöße oder Rucke, wenn es durch die Verzögerungszone fährt und auf die Endgeschwindigkeit V_L entsprechend der durch die frequenz f_L bestimmten Stationsgeschwindigkeit verlangsamt wird.

Wenn ein nächstes Fahrzeug 12 in die Verzögerungezone einläuft, schaltet es ebenfalls den Schalter 36a ein, der den Stufenschalter 32a in die Position B weiterschaltet, wodurch die Dreiphasenstatorwicklungen für den Motor 24a Über* die Sg-Schalter mit dem Signalgenerator/Umformer 28 verbunden werden. In derselben Weise wie für das vorhergehende Fahrzeug werden alle Motoren 24 der Reihe nach an den Sägezahngenerator/Umformer geschaltet, wenn das Fahrzeug durchläuft und seine Geschwindigkeit gemäß Fig. 3A ändert. Das nächste Fahrzeug, das in die Verzögerungszone einläuft, ist der Steuerung des Sägezahngenerators/ Umformer 30 zugeordnet und zwar durch die Weiterbewegung des Schalters 32a in die Position C, und alle diese Schalter 32b, 32 c usw. rücken in die Position C weiter, wenn das Fahrzeug sich durch die Verzögerungszone bewegt. Zu der Zeit, vo ein weiteres Fahrzeug 12 in die Verzögerungszone einläuft, verläßt das erste Fahrzeug, das dem Sägezahngenerator/Umformer 26 zugeordnet ist, die Verzögerungszone und der Schalter 32 ist damit wieder in der Lage, dem neuen Fahrzeug den Sägezahngenerator/tfaformer 26 zuzuordnen. Je nach Art und Zusammensetzung des Transportsystems kann jede Anzahl von Sägezahngeneratoren/Umformer verwendet werden. Obgleich hier nur drei gezeigt sind, können auch mehr oder weniger in dem System arbeiten.

Bei der Beschleunigung sind die Fahrzeuge einer Reihe von Sägezahngeneratoren/Umformer zugeordnet, die eine Drehzahlsteuerung der Motoren gemäß Fig. 3B ausüben, und die Schaltvorgänge verlaufen

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entsprechend denen, die im Zusammenhang mit der Verzögerung der Fahrzeuge beschrieben worden sind.

In. Fig. 5 ist ein logischer Schaltkreis 34 gezeigt, bei dem ein Triggerimpuls durch die Anwesenheit eines Fahrzeuges über eine Leitung 36 von einem Fühler 36a* in der Fahrstrecke ausgelöst wird. Das Vorhandensein eines ersten Triggerimpulses bewirkt einen logischen Zustand in der Weise, daß ein Ausgangssignal auf der Leitung 40 dargestellt wird, das den Zustand des Triac-Schalters SA* ändert und zwar auf Verbindung der Motorstatorwindungen mit dem Sägezahngenerator/Umformer 26. Wenn das Fahrzeug durchläuft, verbinden eine Vielzahl von logischen Schaltkreisen 34a, 34b usw. alle Motoren 24a, 24b, 24c usw. mit dem Sägezahngenerator 26. Wenn ein weiteres Fahrzeug einen ' Impuls für jeden logischen Schaltkreis 34a, 34b usw. auslöst«, dann ist der logische Zustand so, daß ein Ausgangssignal auf der Leitung 42 dargestellt wird und alle Motoren mit dem Sägezahngenerator/Umformer 28 über die Triac-Schalter SB* verbunden werden. Auf dieselbe Welse bewirkt ein weiteres Fahrzeug ein Ausgangssignal auf der Leitung 44 und die Verbindung aller Motoren mit dem Sägezahngenerator/ümformer über die Triac-Schalter SC*.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden Mehrphasenmotoren benutzt, und diese können entweder Synchron«· oder Asynchronmotoren sein. Bei der Verwendung der einen wie der anderen Motorart kann die Drohzahländerung/die Frequenzänderung des Statorstromes bewirkt werden. Für jede Motorart kann man Vorteile und Nachteile nennen. Zum Beispiel ist eine genauere Drehzahlregelung durch die Verwendung von Synchronmotoren gewährleistet, was in genauen Fahrzeugabständen zum Ausdruck kommt. Da alle Motoren jeweils· über einen Sägezahngenerator/Umformer verbunden sind und die Fahrzeuge zu jedem Zeltpunkt mit derselben synchronen Geschwindigkeit laufen, ist «ine Stauung von Fahrzeugen am Ende der Verzögerungszone bzw. am Ende der Beschleunigungszone nicht wahrscheinlich. Bei der Verwendung von Asynchronmotoren in einem Personenbeförderungssystem wäre ein Rotorschlupf nicht zuzulassen, well sonst der Fahrzeugabstand nicht eingehalten v/erden könnte. In anderen Beförderungssystemen, die nicht für die Personenbeförderung bestimmt sind,

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wäre das Aneinanderstoßen von Fahrzeugen nicht zu beanstanden und dort könnte «an also Asynchronmotoren verwenden. Eine Alternativlösung für Personenbeförderungssysteme wäre die, wenn »an den Fahrzeugabstand so vergrößern würde, daß bei maximalem Schlupf noch ein bestimmter Minimumabstand zwischen den Fahrzeugen in der Verzögerung»- bzw. Beschleunigungszone aufrechterhalten bliebe. Die Wahl des Motors wird letztlich von den gewünschten Eigenschaften des jeweiligen Beförderungesystems abhängen, und es liegt in der Entscheidung des Fachmanns, die Lehre der vorliegenden Erfindung entsprechend anzuwenden. Obwohl es bei einigen Anwendungen vorteilhaft sein kann, daß alle Motoren vom gleichen Typ und über gesamten Geschwindigkeitsbereich, d.h. von V_H bis V_L und umgekehrt, regelbar sind, ist das kein unbedingtes Erfordernis. Zum Beispiel zeigt Flg. 3A den Fall, wo jeder Motor eine andere syncbxone Drehzahl hat, die von seiner Lage in der Verzögerungezone abhängt. Unter diesen Umständen hat der Motor 24a am Beginn der Verzögerungszone eine synchrone Geschwindigkeit V„ (oder V_L am Anfang der Beschleunigungszone) und verringert sich auf die Geschwindigkeit Vz, während die Antriebsräder 22 in Kontakt mit dem Fahrzeug-12 sind. Wenn das Fahrzeug die Position des Motors 24a passiert, bricht der Kontakt mit dem Antriebsrad ab und der Schalter 36a öffnet sich wieder. Der Motor 24a hat nun die Geschwindigkeit V₂, und es ist nicht erforderlich, ihn auf die Geschwindigkeit V^ herabzusetzen. Das nächste nachfolgende, in die Zone einlaufende Fahrzeug schließt den Schalter 36a, um einen anderen Sägezahngenerator/Umformer anzuschließen, und der Motor 24 wird auf die synchrone Geschwindigkeit V_H zurückgebracht, damit er auf die Übernahme des Fahrzeugs vorbereitet ist.

Bei dieser Anordnung ist es nur erforderlich, die Drehzahl des Motors 24a zwischen V„ und V₂ zu verändern. In derselben Weise deckt jeder nachfolgende Motor einen begrenzten Geschwindigkeitsbereich entsprechend seiner Lage in der Zone, d.h. Motor 24b hat den Bereich V - V_x und Motor 24c hat einen Bereich von V_w und V_u usw. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel befinden

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sich vier Motoren unter eines Fahrzeug, während es sich in der Zone befindet und wie in Figur 3A gezeigt ist, haben die Motoren 24a, 24b, 24c und 24d zur Zeit t_± eile dieselbe Geschwindigkeit V₁ entsprechend der Frequenz t^ des Statorstroaes·

Obwohl vier Motoren unter des Fahrzeug dargestellt sind, kennen ■ehr oder weniger in Abhängigkeit von der Fahrzeuglänge, des Abstand zwischen den Antriebssätzen und der Schaltgeschwindigkeit des Systems vorgesehen sein.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

Geschwindigkeitsregelung für Fahrzeug· eines Tranaport- ^ systems, die eine Strecke durchfahren« gekennzeichnet durch

(a) eine Vielzahl von Mehrphaseaelektroaotoren (24), die la Abstand voneinander längs der Strecke angeordnet sind,

(b) eine Antriebverbindung mit den Fahrzeugen herstellende Mittel (22), die «it den Motoren (24) gekuppelt sind und sieh Bit diesen synchron drehen und innerhalb der Strecke angeordnet sind,

(c) eineDreiphasenstromquelle (26,28,30), deren Frequenz veränderlich ist,

(d) Schaltaittel (32,36), die die Motoren (24) so sit der Stromquelle verbinden, daß die Motoren so der Reihe nach an die Stromquelle geschaltet werden, wie ein Fahrzeug die Strecke durchläuft und eine Änderung der Geschwindigkeit der Fahrzeuge bewirken.
2. Geschwindigkeitsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-» zeichnet, daß in einer Vielzahl von frequenzveränderlichen Stromquellen (26, 28,30) vorgesehen sind und die Schaltmittel (32,36) die Motoren (24) an eine der Stromquellen für ein spezielles Fahrzeug legen und an eine andere der Stromquellen für das nächstfolgende Fahrzeug.
3. Geschwindigkeitsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dae die Schaltmittel (32,36) folgende Teile umfassens

(a) längs der Strecke angeordnete Schalter (36), die durch ein vorbeilaufendes Fahrzeug einschaltbar sind und

(b) eine Schalteranordnung (32), die von den Schaltern (36) betätigt wird und die Verbindung der frequenzveränderlichen Dreiphasenstromquelle (26,28,30) mit der Vielzahl der Motoren {2k) herstellt.

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4» Geschwindigkeitsregelung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von frequenzveränderlichen Dreiphaeenstromquellen (26,28,30) vorgesehen iatfond für jeden Motor (24) ein durch die Fahrzeuge aktivierbarer Schalter (36) längs der Strecke angeordnet ist, um die Motoren nacheinander über die Schalteranordnung (32) in einer davon bestirnten Folge alt jeder der Stromquellen (26,23,30) zu verbinden.
5. Geschwindigkeitsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Antriebsverbindung nit den Fahrzeugen (12) herstellenden Mittel (22) Bänder aus Reibungsaaterial sind.
6. Geschwindigkeitsregelung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalter (36) in Fora von elektronischen

. Sensoren vorgesehen sind, die in Anweseneheit eines Fahrzeuges (12) ein Ausgangssignal erzeugen und daß die Schalteranordnung (32) von einen logischen Festkörperschaltkreis (34) gebildet wird.
7. Geschwindigkeitsregelung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalter (36) elektromechanische Schalter sind und die Schalteranordnung (32) Stufenschalter aufweist, die in Abhängigkeit voa Zustand der Schalter (36) in die jeweils weitere Position bzw. Stufe schalten.
8. Geschwindigkeitsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrphasenelektroaotoren (24) Synchronmotoren sind.
9. Geschwindigkeitsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrphasenelektromotoren (24) Asynchronmotoren sind.
10. Verfahren zum Beschleunigen oder Verzögern eines Fahrzeugs,

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das eine Strecke durchfährt, in der eine Vielzahl von mit des Fahrzeug in Eingriff könnenden Mitteln angeordnet und alt einer entsprechenden Vielzahl von Synchronmotoren gekuppelt sind, deren Statorwicklungen aus einer frequenzveränderlichen Dreiphasenstromquelle versorgt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren in der Strecke mit der frequenzveränderlichen Stromquelle nacheinander verbunden werden, wenn dies Fahrzeug die Strecke durchläuft und daß durch zeitliche Änderung der Frequenz eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren aus einer Vielzahl von frequenzveränderlichen Stromquellen gespeist werden und alle diese Motoren nacheinander an eine spezielle Stromquelle für ein einziges Fahrzeug geschaltet werden, während das nachfolgende Fahrzeug die Verbindung der Motoren an eine andere Stromquelle bewirkt.

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