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| Fernsteuerung zum Steuern der Vorrichtungen von zu einem Verband |
| ---------------- 2usammenvefaliten-Fahrzeugcn------------------
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| Die Erfindung bezieht sich auf eine Fernsteuerung zum Steuern |
| der Vorrichtungen von zu einem Verband zusammengefaßten Fahrzeu- |
| gen, insbesondere Schienenfahrzeugen mit Entladecinrichtungen, |
| vcn einer zentralen Stelle im Verband aus, t.robei für die
wahl- |
| weise Steuerung der einzelnen Entladeeinrichtungen des Zuges
in |
| der zentralen Steuerstelle eine Kommando-Impuls-Gebecinrichtung |
| oi°gesehen ist, die über eine den Verband durchlaufende Steuer- |
| leitung mit der l#ornmaildc-Iinpul s-a;mpfangseini°ichtung
c?er einzelnen |
| Fahi@zeuf-e zusammenarbeitet. |
| Fernsteuerungen der obigen Gattung entwickelten sich aus Steue- |
| rung-en, bei denen zunächst bei S:..-lbstentla dewagen das
Entladen |
| der Wagen durch HanübetäGigung erfolgte. |
| Die steigenden :@nf'ordeä,ungeri an die Transpoi,tl.ci:3tiin,z
führten |
| z@,3. bei vei,schif-dcnen r@:rE@crei°I;sbahnen''@ i Ausführungen,
bei |
| denen die Selbstentlade@rageri %-;Uhr(nd der Fahrt über die
Bun1.er- |
| aiiJage automatisch entladen @rurden, dadurch, daß z.F3. die
t.Jagen |
| auf Anschläge aufliefen, durch deren mechanische Einwirkung
der |
| " "i#*, - 11-Iaduvorgang ausgelöst eiurde. |
| Le';<<nnt sind Druckluft--Fernsteuerungen und elektrische
Fex,nsteu- |
| erungen zum Entladen von Selbstentladewagen-Zügen von der Loko- |
| aus. In einfachster Form gestatten diese Steuerungen nur |
| das gleichzeitige Entladen aller Wagen des Zugverbandes. Weiter.: |
| antwicklun gen dieser Steuerungen ermöglichen auch das Entleeren |
| einzelner oder mehrerer Wagengleichzeitig und in beliebiger |
| Reihenfolge. Die bekannten Steuerungen dieslzr Art benötigen |
| auf den 2el.bstenti.adeiragen Schalter oder Ventile, an denen
die |
| Reihenfolge eines jeden Wagens im Zugverband eingestellt werden |
| muß. So ist z.B. der Schalter, oder das Ventil. des ersten
Wagens |
| hinter der Lokorlotive auf l., des zi;eiten Wagens auf 2 usu.
zu |
| stellen. Auf der Lokomotive befindet sich eine Wagenwählein- |
| richtung, die mit den Kommandogebern "öffnen" und "Schließen" |
| zusammenarbeitet. |
| 1:s ist 2<B. eint Fernsteuerung der, oben beschriebenen
Art be- |
| lcanntgeworden, bei der für Eine wahlweise Steuerung der einzel- |
| nen Entladeeinrichtuir#eri des Zuges eine Fernsteuerung mittels |
| Iinpulägabe vorEesehen ist, die in der zentralen Steuerstelle |
| eine - Kominando-Tmpulsgebeeinri chtung und eine Rticlcinelde-Impuj
s- |
| zählcinr,ich-ung sowie, durch den Zug durchgehend zl@ei St-uer- |
| lei tungen und e inc rli t an;ci cri den Zug; durchgehenden
Strorr.- |
| leitengen gemeinsame l:,@ll_<.itun; und in jedem Wagen des
Zuges |
| eine lCommandc-Imz3li1sz@ihleinrichtung mit Zählmagneten und
eine |
| l;iicl;ineiLle-Il?ipulsJ@ebeeirli°ichtung enthUlt. |
| Diose Ausführung soll hinsichtlich der Anzahl der Verbindungs- |
| leitengen und Übersichtlichkeit Vorteile aufweisen. |
| 11s ni-chl-ei2#2g L muß jedoch auch hier angesehen werden,
daß jeder |
| 1Jai@cii einen Vorciählschalter° aufireist, an dem von außen
die Zahl |
| der Reihenfolge des Wagens im Zugverband einzustellen ist,
der- |
| art, daß nur in dem angevählten 1-Jagen die vorgenommene Einstel- |
| lung mit der durch die Impulse der Kommando-Iinpulsgebeeinrich- |
| tung der- zentralen Steuerstelle hervorgerufenen Stellung des |
Wählschalters übereinstimmt .-und ein Befehl. ausgeführt werden
kann.
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Zur Einstellung des Vorcrälilschalters jedes Wagens auf die -seine
Reihenfolge im Zugverband kennzeichnende Zahl ist demnach ein zusätzlicher Arbeitsaufwand
erforderlich, wobei insbesondere bei größeren Wagenzahlen Fehleinstellungen leicht
möglich sind. Abgesehen von dem verhältnismäßig hohen Aufwand für eine erforderliche
Sicherung gegen unbefugtes Verstellen des eingestellten Vorwählschalters sowie gegen
Witterungseinflüsse und gegen vorzeitigen Verschleiß der störungsempfindlichen Teile
wird auch die erforderliche Entladezeit für den Zug nicht unwesentlich erhöht, da
der nächste Wagen erst angewählt und der, Entleerungsvorgang wiederholt ucrden kann,
wenn der vorherige Vorgang abgeschlossen ist. Außerdem ist auch die Wagenzahl des
Zugverbandes nicht beliebig, sondern abhängig von der Ausbildung des Vorwählschaltersa
der für die maximale Wagenzahl ausgelegt sein muß, auch wenn der Zugverband nur,
wesentlich weniger Wasen ent?,ält, und wobei es zumindest als unwirtschaftlich anzusehen
ist, daß bei der Arnrahl. eines beliebigen Wagens stets die Zählriagnete aller Wagen
des Verbandes betätigt werden.
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Die Eifindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Fernsteuerung zu
schaffen, bei der die Nachteile der vorbeschriebenen AusfUhrungen vermieden werden
und die Handhabung und Ausführung sicherei° ünd einfacher zu gestalten.
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Erfindungsgemäß wird dazu eine Lösung vorgeschlagen, die sich bei
Fernsteuerungen der eingangs beschriebenen Art kennzeichnet durch die Antiendung
einer Impuls-Kode-Steuerung, derart, daß das
zu steuernde Fahrzeug
nur mittels Befehlstelegramm von der oder den Steuerstellen beeinflußt wird, wobei
in weiterer Ausbildung des Erfindungsgedankens die zentrale Steuerstelle einen Geber
für Befehlstelegramme urd jetes Fahrzeug eine, keinen zusätzli-. ehen Eingriff.
von auPen benötigende Empfangs-- und Ausi-rertcin@ richtung aufweist und während
der Ausführung eines Befehls ein weiterer Befehl gegeben Und ausgeführt werden !tann.
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Die vorgeschlagene Fernsteuerung ermöglicht es, daß der Zugverband
aus einer von der Bauart der Steuerung unabhängigen Anzahl von Fahrzeugen bestehen
kann und sich an den einzelnen in beliebiger Reihenfolge und Richtung in den Zugverband
einstellbaren Fahrzeugen keine Bauelemente befinden, an denen die Richtung und Stellung
der Fahrzeuge im Verband von außen eingestellt icertien muß, wobei weiterhin durch
die Unabhängigkeit h=nsichtlieh der Ausführung der einzelnen Befehle eine wesentliche
Beschleunigung des Arbeitsvorganges erzielbar ist.
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Die vorgeschlagene Impul.s-ltcde-Steuerung ist dabei vorteilhaft so
aufgebaut, daß jeder Befehl aus einer von der Reihenfolge des betreffenden Fahrzeuges
im Verband abhängigen Anzahl von Anwahl.-Impulsen und aus einem Öffnen-Impuls besteht,
wobei der Befehl.. beim Durchlaufen eines Fahrzeuges jeweils um einen Anwahl-Impuls
vermindert wird.
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Dadurch, daß die Anzahl der Anwahl-Impulse gleich der die Reihenfolge
des Fahrzeuges im Verband kennzeichnenden Zahl abzüg-
lich 1 ist, kann die
Steuerung auf der centralen Steuersteile . weiterhin vereinfacht werden und der
erste Wagen ohne Anwahl.-impuls
durch einen öffnen--Impuls geöffnet
werden. Die Möglich-Feit, daß gefälschte Befehle ausgeführt werden, wird bei Wirt.
schaftlichem Schaltungsaufwand mit großer Sicherheit insofern vermieden, daß sich
jeder Anwahl-Impuls aus je einem positiven und negativen Schritt zusammensetzt und
der Öffnen-Impuls aus drei Schritten besteht, wobei die beiden ersten Schritte des
Öffnen-Impulses die Umkehrung des Antrahl-Impulses darstellen und der dritte Schritt
die gleiche Polarität wie der zureite aufweist.
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Dadurch, daß der Schließbefehl. durch Anlegen der Magnetventile an
die Schließspannung gegeben wird, wird weiterhin eine Vereinfachung der Steuerung
erreicht, da hierdurch alle geöffneten Klappen gleich--zeitig geschlossen werden
können.
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Zur Kennzeichnung der gesteuerten Vorrichtungen im Zugverband sind
blelder vorgesehen und die zum Steuern notwendigen Leiter sind auch zur Führung
von Melde-- und Kraftstrom verwendbar. Der Arbeitsablauf und die Bedienung wird
dadurch vereinfacht, daß die Fahrzeuge des Zugverbandes selbsttätig auf Störungen
hin durch eine Einrichtung in der Zentrale geprüft und vorliegende Störungen durch
einen Melder in der Zentrale und durch einen Melder auf dem Fahrzeug angezeigt werden.
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Die Überwachung wird dadurch erleichtert, daß ein Melder die Abgabe
eines Befehles auf der zlentralen Steuerstelle anzeigt. Ein etwaiges Anwählen eines
nicht zur Entladung bestimmten oder beschädigten Fahrteuges wird vermieden durch
sich auf den Fahr" zeugen befindlicn0 Einrichtungen, durch die das Auslösen eines.
Befehles
auf dem angewählten F@ihrzeug verhindert werden kann und bei Störungen der Steuerung
auf dem angewählten Fahrzeug diese abgeschaltet und gleichzeitig eine Störungsmeldung
an einen Melder gegeben wird.
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Um dem Bedienungspersonal. zu kennzeichnen, wann das anzuiräh-. lende
Fahrzeug betätigt werden muß, können sich an dem Ort, an dem die Vorrichtungen auf
dem Fahrzeug betätigt werden soll, Einrichtungen befinden, die an eine oder mehreren
Stel-Ivn eine Meldung abgeben, irenn sich das Fahrzeug an diesem Ort befindet, wobei
auch die Anwendung von Fernsehkameras möglich ist.
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Im Zusammenhang mit der vorgeschlagenen Fernsteuerung erweist es sich
als vorteilhaft, wenn die zu steuernde Vorrichtung auf dem Fahrzeug von einer zentralen
Stelle vorgewählt und der Steuervorgang beim Befahren eines bestimmten Ortes durch
eine ortsfeste schaltbare Einrichtung ausgelöst wird, gras z.8. in einfacher Weise
dadurch erfolgen kann, daß der letzte Schritt des Öffnen-Impulses nicht von der
zentralen Steuerstelle gegeben wird, sondern beim Überfahren eines ortsfesten Magneten
von diesem auf den Wagen übertragen wird.
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Die Steuerung kann auch als Frequenzmultiplex- oder Zeitmultiplex-Steuerung
ausgebildet werden.
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111s Befehlsgeber ist eine tJ&hlscheibe oder ein elektronischer
oder motorischer durch Tasten o.ä. gesteuerter Kodierer vorgesehen. '
Die
vorgeschlagene Fernsteuerung ermöglicht auch in weiterer Ausbildung, daß die zentrale
Stelle oder die zentralen Stellen innerhalb und/ oder außerhalb des Zugverbandes
von einer anderen zentralen Stelle drahtlos gesteuert werden und zwischen der drahtlos
steuernden Zentrale und der gesteuerten Zentrale Mel-
dungen ausgetauscht
t-rerden können.
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Bei Fahrzeugen mit mehreren zu steuernden Vorrichtungen können in
üblicher und einfacher Meise eine oder mehrere Vorwähleinrichtungen innerhalb oder
außerhalb des Fahrzeuges angebracht werden, an der die zu steuernden Vorrichtungen
vorgewählt werden, bevor ein Befehl von der Steuerstelle gegeben wird.
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Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung
eines in den Zeichnungen schematisch darge.-stellten Ausführungsbeispiels der Erfindung.
In einzelnen zeigen Fig. 1 den Schaltplan einer zentralen Steuerstelle mit Strotr.-versorgungsanlage
auf einer Lokonotive, 71g. 2 den Schaltplan eines Selbstentladetragens mit.vier
Klappen und hydraulischer Klappenbetätigung.
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Die Lokomotivausrüstung setzt sich zusammen aus der Stromversorgungsanlage,
dem Befehlsgeberteil und den Üpertrachungsteil.
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Die Stromversorgungsanlage auf der Lokomotive besteht aus dem Gleichstron-Drehsti,or:--Umformer
1, dem Hauptschalter 2, den Transformatoren 3 und 4, den Sicherungen 5 und 6, sowie
den Gleichrichtern 7 und B. Der Transformätor 3 liefert in Verbindung mit den Gleichrichter
7 den Steuerstrom für den Befehlsgeber 9 ."Öffnen": Der Strom für den übrigen Teii
der Steuerung wird vom
'Transformator 4 über den Gleichrichter 8
geliefert. Die Steuerung wird mit 110 V Gleichspannung betrieben.
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Der Befehlsgeberteil setzt sich zusammen aus dem Befehlsgeber 9a ...
9g "öffnen" mit den Relais 10, 11 und 12, sowie dem Befehlsgeber "Schließen" 13
a/b mit dem Schließrelais VL. Der Befehlsgeber 9 "öffnen" ist hier als Nummernschalter
ausgeführt und besteht aus der Wählscheibe 9a, den Kontakten 9b, 9c und 9d mit den
Noclcenscheiben 9e, 9f und 9g. Die Kontakte 9b und 9c steuern die Relais 10 und
11, die das Befehlstelegramm über ihre Kontakte 10 b, 10 c und 11 b, 11 c auf die
Leiter A und C der durchgehenden Steuerleitung übertragen. Die Kontakte 10a und
lla sind Verriegelungskontakte, über die sich die Relais 10 und 11 gegenseitig verriegeln,
so daß gleichzeitig nicht beide Relais erregt E-,erden können. Das Relais 12 wird
über den Kontakt 9d eingeschaltet und dient zum Abschalten der Leiter A und B über
die Kontakte 12a und 12b. Über den Kontakt 12e wird der Melder 20 "Klappe geöffnet"
angeschaltet. Der Befehlsgeber 13a/b "SchJ'I.iePen" ist als Taster ausgeführt und
erregt über seinen Kontakt 13b das Schließrelais 11k, das als Polwender für die
Leiter A und B dient und über den Kontakt 13a das Relais 12. . Zum Überwachungsteil
gehört das abfallverzögerte Feinrelais 15 mit seinem Kondensator 16, den beiden
Gleichrichtern 17a und 17b als Schwellwertbildner, das Zeitrelais 18, das Relais
19 zum An-- und Abschalten des Melders 20 "Klappe geöffnet" und das durch den Kondensator
22 abfallverzögerte Relais 21 zum An- und Abschalten, des Melders 23 "Störung" .
Desueiteren
können weitere Melder vorgesehen werden, durch die angezeigt wird, welche Wagen
geöffnet sind. Diese Melder werden vom Befehlsgeber 9a "Öffnen" an und vom Befehlsgeber
13a/b "Schließen" abgeschaltet.
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Das Feinrelais 15 überwacht den Kraft-. und bleldestrom im Leiter
A und schaltet über seinen Kontakt 15a einerseits die Meldelampe 23 "Störung" an
und 2b, andererseits unterbricht es bei angezogenen Schließrelais 116, dessen Selbsthaltestrom
und bringt es zum Abfall, wenn alle Klappen geschlossen sind sofern nicht vorher
das Schließrelais 116 durch das Zeitrelais 18 zum Abfall gebracht wurde und schaltet
gleichzeitig den Melder 20 "Klappe geöffnet" ab. Das Schließrelais 1.16 kann auch
durch das Zeitrelais 18 zum Abfall. gebracht werden. Dies ist dann der Fall, wenn
durch eine Störung z.B. Ö1nängel in der Hydraulik eines Wagens,, die Klappen nicht
geschlossen werden können. In diesem Fall schaltet das Feinrelais 15 nach Abfall
des Schließrelais l16 den Melder 23 "Störung" an.
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Zweckmäßigerweise werden die Befehlsgeber 9 "Öffnen" und 13 "Schließen"
zusammen mit dem Molder"20 "Klappe geöffnet" und dem Melder 23 "Störung" in einem
kleinen Schaltschrank in Reich veite des Lokomotivführers untergebracht. Es ist
auch möglich, mehrere Geber und Meldelampen parallel zu schalten.
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Die übrigen Bauteile des Befehlsgeberteils und des Uberwachungstcils
können zusammen mit der Stromversorgung in einem gemeinsamen Schaltschrank auf:erhalb
des Führerstandes untergebracht werden.
Im Führerstand ist ferner
noch der Schalter 24 untergebracht. Dieser Schalter hat folgende lE Stellungen:
l die Steuerung ist auf den hinteren Zweig der durchgehenden Steucilleitung I1,
H, C geschaltet, 2 die Steuerung ist auf den vorderen Zweig der durch--. gehenden
Steuerleitung A, B, C geschaltet, 3 vorderer und hinterer Zweig der durchgehenden
Steuerleitung A, E, C sind miteinander verbunden. Die Steuerung ist abgeschaltet,
1E die Steuerung is.t von der durchgehenden Steuerleitung I1, H, C abgeschaltet,
vorderer und hinterer Zweig der durchgehenden Steuerleitung sind getrennt.
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Der Schzlter 24 wird in Stellung 3 gelegt, wenn mit einer Vorspannlokomotive
gefahren wird und von dieser aus die Wagen gesteuert vrerden sollen.
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Der Empfangsteil auf den Wagen besteht aus den Relais 25, 26, 27 und
28. Das Relais 26 ist durch den Kondensator 29 abfallverzögert. Den Relais sind
die Sperrzellen 30, 31, 32 und 33 vorgeschaltet. Sie stellen einerseits eine elektrische
Weiche und andererseits eine Sperre für das Impulstelegramm dar. Die Sperrzellen
30 ... 33 verden durch die Kontakte 25d und 28f überbrückt, wenn die Relais 25 und
28 durch einen Ancrahl.-Im-. puls erregt worden sind. Die Relais 26, 27 und 28 werden
durch den öffnen-Impuls erregt. Das rlagnetventil 37 "Öffnen" wird üben den Kontakt
26e an Spannung gelegt. Die Kontakte 25a, 26a, 27b und 28a sind Selbsthaltekontakte.
Über die Kontakte
25e, 26e, 27e und 28e wird der Melder 48 an-
und abgeschaltet.. Die Relais verriegeln sich gegenseitig,ltber -die Kontakte 25b,
26b, 27a, 27c, 27d, 2$b, 28c und 28d.
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Die Verriegelungskontakte sollen, trenn ein Relais hängengeblieben
ist, verhindern, daß ein angekommener Befehl nicht 'ausgeführt wird. Die Sperrzellen
34 und 35 stellen eine elektrische Weiche für den Schließstrom und den f.Ieldest"em
sur Ubertragung von Störungsmeldungen dar.
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Der Wagenabschalter 3@@,hat folgende Stellungen: 1 Elektrische Ausrüstung
abgeschaltet 2 Wagen eingeschaltet 3 Wagen abgeschaltet.
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Der Wagenabschaltei36a ... e wird in Stellung 1 gelegt, trenn die
elektrische Ausrüstung des Wagens schadhaft ist. In dieser Stellung wird über den
Kontakt 36a eine Störmeldung abgegeben, die Kontakte 36b und 36d schalten die Fernsteuerung
ab und der Kontakt 36c überbrückt die Sperrzellen 30 ... 33. Dies ist notwendig,
da der Wagen, auf Anwahlimpulse nicht anspricht und deshalb u.U. vom Befehlsgeber
9 "öffnen" je abgeschalteter Wagen ein Anwahlimpuls weniger gegeben weiden muß.
Der Wagen-- . abschalter 36a ... e wird in Stellung 3 gelegt, wenn der tagen nicht'
geöffnet t-"erden darf. Die Steuerung des Wagens spricht auf Befehlstelegramme an,
führt aber den Öffnen-Befehl nicht aus.
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Die Bauteile 25 ... 36 werden zweckmilßigerweise in einem Schalthasten
untergebracht.
| Im Schaltschrank der Hydraulikanlage sind eingebaut: Das Magnet- |
| ventil 37 "Öffnen", das 1,-Iagnetventil 38 "Sctl:lie13en",
der Kl.ap- |
| penwahlschalter 39a ... und der Druckwächter 119. |
| Wie bereits beschrieben, wird das Magnetventil 37 "Öffnen"
über |
| den Kontakt 26c an Spannung gelegt. Das Magnetventil. 38 "Schlie- |
| ßen" erhält über die Sperrzelle 34, so lange nicht alle Klappen |
| des Wagens geschlossen und verriegelt sind, Spannung direkt
von |
| den Leitern 11 und B der durchgehenden Steuevl.citungo |
| Der Klappernrahlschalter besteht aus dem Hydraulikteil 39a.
den |
| Nockenscheiben 39b, 39eg 30d und 39e sowie den Kontakten 39f, |
| 39g, 3°h, 391 und ermöglicht, die zu öffnenden Klappen einzeln |
| oder in beliebiger Kombination zu wählen. |
| Der Druckwächter 49 schließt seinen Kontakt IE9a bei zu niedri-. |
| gern Öldruck und gibt sonit eine Störungsmeldung ab. |
| Die Endtaster 40b/@40c, lllb/lll-e, 42b/112c, 113b/113e, 114b,
115b, |
| 46b und 47b werden von den zugehöriken Entladeklappen über
die |
| Anschläge 40a, 41a., 42a, 43a, 44a, 45a, 46a und 117a betätigt. |
| Die Endtaster 44b ... 47b löschen einen vorliegenden Öffnen |
| Befehl wenn er ausgeführt worden ist. Sie öffnen daher den |
| Selbsthaltestromkreis des Relais 26, wenn die am Wahlschalter |
| 39a ... e vorgewählten Klappen vollständig geöffnet
sind. Da-- |
| durch wird das Magnetventil. 37 "öffnen" spannungslos. Die
Kon- |
| takte 40b, 111b, 42b und 43b löschen einen vorliegenden Schließ-, |
| befehl, indem sie das Magnetventil j8 "Schließen" zum Abfall. |
| brinSen,.wenn sämtliche Klappen des 1-Tagens. geschlossen und
die |
| Klappen vollständig verriegelt sind. Die Endtaster 40b/@40e, |
| lllb/111c, l12b/112c und 113b/113c öffnen sich, bevor die Klappen |
| entriegelt sind. Uber die Kontakte .40c., Inc, 1+2c und lE3e
wird |
| der Melder 48 an-, und abgeschaltet. |
| Der Melder 118 ist an gut sichtbarer Stelle am Wagen
angebracht. |
| Er ist angeschaltet: |
| 1:) solange ein oder mehrere Relais 25 ... 28 angezogen oder |
| hängengeblieben sind, |
| 2' trenn eine ode17 mehrere Klappen nicht geschlossen und voll- |
| ständig verriegelt sind, |
| 3; bei zu niedrigem öldruck in der Hydraulikanlage |
| lkj wenn der Wagenabschalter 36 in Stellung 1 liegt. |
| Da der Melder 118 über die Sperrzelle 35 über .die Leiter
t1 und |
| B der durchgehenden Steuerleitung gespeist wird, leuchtet er |
| während eines vorliegenden Schließbefehls nicht. |
| Es können auch mehrere Melder zum Kennzeichen der verschiedenen |
| Störungen und der gesteuerten Einrichtungen vorgesehen i.;ei#den. |
| Nachfolgend, ist die tlirkungsweise der Steuerung beschrieben: |
| Durch Einlegendes Hauptschalters 2.werden die Transformatoren |
| 3 und l1 an die Spannung des Gleichstrom-Drehstrom-Unformers
l |
| gelegt. Die Transformatoren speisen über die Sicherungen 5
und |
| 6 die Gleichrichter 7 und 8, die ihrerseits die Steuerung mit |
| Gleichstrom versorgen. |
| Nachdem der Hauptschalter 2 eingelegt worden ist, prüft die |
| Steuerung selbsttätig, ob auf den Wagen des Zugvci-bandes eine |
| Störung vorliegt. Unter der Annahme, daß auf dem ersten Wagen |
des Zuges der Druckwächter lig jangesprochen hat, ergibt. sich
folgender Vorgang: Die Leiter A und B der durchgehenden Steuer-, leitung liegen
an Spannung. Da der Kontakt 49a des Durekwächters 49 geschlossen ist, erhält der
MeIder 48 über die Sperr zolle 35 Spannung. Auf der Lokomotive zieht das Feinrelais
15 an, da die Leiter fJ und B Strom führen. ras Feinrelais 15 legtmit seinem Kontakt
15a über die Kontakte lllc und 19d das Relais 21 an Spannung. Düs Relais 21. schaltet
über seinen Kontakt 21j) den Melder 23 "Störung" an.
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Nachdem der Hauptschalter 2 eingelegt worden ist, kann, gleich-. gültig,
ob eine Störungsmeldung vorliegt oder nicht, mit dem Befehlsfeber 9a ... 9g der
gewünschte Befehl z.B. "3. Wagen öffnen" gegeben cierden. Hierzu wird die Wählscheibe
9,1 3 Einheiten nach rechts bis zum Anschlag gedreht. Beim Rücklauf der Wählscheibe
9a wird zuerst über die Nocltcnscheibe gg der Kontakt 9d kurzzeitig geschlossen.
Hierdurch zieht das Relais 12 ebenfalls kurzzeitig an. Dadurch werden die Leiter
A und B der durchgehenden Steuerleitung durch die Kontakte 1.2a und 12u spannungslos
gemacht. Gleichzeitig schaltet der Kontakt 12d das Relais 19 an. Das Relais 19 erhält
über seinen Kontakt 19a und den Kontakt 14d Selbsthaltestrom. Da, angenommen, die
auf der Wagen 1 vorliegende Störung bis zur Befehisabgabe -nobh nicht be:=-seitigt
ist, erhält das abf allve,.,zögerte Relais 21 Spannung über deal Kontakt 19c, da
der Kontakt 19d geöffnet wurde und den Koritakt 21a. Nachdem das Relais 12 abgefallen
ist, werden die Kon-. tahte gb und gc von den Nockenscheiben 9e und gf
so gesteuert, da13 die Relais 10 und 11 ein Eefehlstelegramrn mit zi:ei Anuuhl.-Impulsen
und einem Öffnen-Impuls auf die Leiter A und C geben.
| Im vorliegenden Fall besteht. das Befehlstelegramm aus folgenden |
| Schritten: --+ @+ +@n@. Auf dem ersten Wagen hinter der Lokomoti.-.
. |
| ve wird zuerst das. Relais 25 erregt., Es erhält Spannung über |
| die Sperrzelle 30 bzir. 32 und die Verriegelungskontakte 28b |
| und 27e und hält sich selbst über seinen Selbsthaltekontakt
25a. |
| Nachdem das Relais 25 angezogen hat, wird durch den folgenden |
| "+"-Schritt das Relais 28 zum Anzug gebracht. Dem Relais 28 |
| wird die Spannung über die Sperrzelle 31 bzcr. 33 zugeführt.
Das |
| Relais 28. erhält ebenfalls über seinen-Selbsthaltekontakt
28a |
| und den Kontakt 27a Selbsthaltestrorl. Da die Sperrzellen 30
bis |
| 33 durch die Kontakte 25d und 28f überbrückt worden sind, erregt |
| der nächste AnWahl-Impuls die Relais 25 und 28 des zureiten
Wa- |
| gens. Es wiederholt sich hier der auf dem ersten Wagen abgelau- |
| fene und beschriebene Vorgang. Der "+"-Schi°itt des Öffrien-^Im-- |
| pulses erregt auf dem dritten Wagen das Relais 28 über die |
| Sperrzellen 31 bzw. 33. Das Relais erhält über die Kontakte
27a |
| und 28a-Selbsthaltestrom. Der fölgende erste "-"-Schi°itt bringt |
| das Relais 27 zum Anzug. Es erhält seine Spannung über die
Sperr- |
| zollen 30 bzw: 32 und die Kontakte 28e, 26c und 25b
und erhält |
| ebenfalls Selbsthaltestrom über die Kontakte 26b und 27b. Da-der |
| Kontakt 27a sich öffnet, nachdem der Kontakt 27b sich geschlos- |
| sen hat, fällt das Relais 28 ab. Der zureite "--"-Schritt erregt |
| das Relais 26, das sich*ebenfalls über den Kontakt 26a selbst |
| hält.-Das Relais 26 erhält seine Spannung über die Sperrzelle |
| 30 bzir. 32, über die Kontakte 3ed, 27d, 36e, sowie über die |
| Endtaster 44b bis 167b und über die Kontakte 39f ... 391 des |
| Klappernrahlschalters. Der Kontakt 26b öffnet erst, nachdem
der |
| Kontakt 26a bereits geschlossen ist, so daß dann das Relais
27 |
abfällt. Das Magnetventil 37 "öffnen" wird erregt und erhält seine
Spannung über den Kontakt 26c und die Sperrzelle 35 von den Leitern A und B. Der
Selbsthaltestrom.des Relais 26 wird im vorliegenden Fall unterbrochen, wenn alle
Endschalter 44b.. ... 47b geöffnet sind, d.h. alle Klappen sind geöffnet, da im
vorliegenden Fall über den Klappernwahlschalter. 39a ... 391 alle Klappen vorgewählt
sind. Durch den Abfall des Relais 26 wird das Magnetventil 37 stromlos gemacht und
fällt ab.
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Nachdem der Wagen angewählt worden ist, kann sofort der nächste Wagen
angewählt werden. Bei der Anwahl werden die Leiter A und B kurzzeitig, wie bereits
beschrieben, durch das Relais 12 spannungslos gemacht. Es fallen daher alle angezogenen
Relais 25, 27 und 28 ab. Die evtl. angezogenen Relais 26 fallen nicht ab, da sie
durch den Kondensator 29.abfallverzögert sind. Hierdurch wird erreicht, daß während
des Klappenöffnens des zuerst angewählten Wagens, weitere Wagen angewählt werden
können.
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Da durch die entriegelten Klappen die zugehörigen, Endtaster 40 brc
.-.. 43b/c geschlossen werden, erhält der Melder 48 über l4einen oder mehrere Kontakte
40c bis 43c Spannung.
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Der Befehl "Klappen schließen" wird durch Drücken des Befehlsgebers
13a/b gegeben. Das Relais 12 zieht an, da es über den Kontakt 13a Spannung erhält
und fällt nach Loslassen des Tasters ab. Da die Kontakte 12a und 12b geöffnet Werden,fallen
alle angezogenen Relais auf den Wagen und das Feinrelais 15 auf der Lokomotive ab.
Gleichzeitig zieht das Schließrelais 14 an und erhält Spannung über aen Kontakt
13b.==1: Kontakt 14e und Kontakt 15a führen den Selbsthaltestrom, da das Feinrelais
15 anzieht,
weil über die Flagnetventile 38 ein Strom fließt. Da
der Kontakt 14d umschaltet, fällt das Relais 19 ab. Der Melder 20 erhält jetzt Spannung
über den Kontakt llrd.. Da der Kontakt 11Ee umgeschaltet worden ist, erhält das
Relais 21 weiterhin Selbsthalte Strom über den Kontakt 21a, so daß der Melder 23
"Stör@ui,g'r weiterhin über den Kontakt 21b angeschaltet ist.
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Auf den Wagen, deren Klappe bzw. Klappen geöffnet sind, erht@-ten
alle Magnetventile 38 Spannung über einen oder mehrere Endtaster-Kontakte 40b ...
43b. Sobald alle Klappen eines Wagens geschlossen und verriegelt sind, öffnen die
jec@reiligen Endtaster ihre Kontakte 40b./40c ... 43b/e und bringen das Magnetventil
38 "Schließen" zum Abfall. und schalten auch den Melder 48 ab. Erwähnt sei in diesem
Zusammenhang nochmals, daß, so lange ein Schließbefehl vorliegt, d=er Melder 48
nicht leuchtet.
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Sind alle Klappen des Zuges geschlossen, so fällt das Feinrelais 15
ab, da die Leiter A und B keinen Strom mehr führen. Dadurch fällt auch das Schließrelais
14- ab, da sein Selbsthaltestrcm durch das Feinrelais 15 unterbrochen wurde.
Gleichzeitig mit dem Abfallen des Schließrelais llr wird auch der Melder 20 "Klappe
geöffnet" spannungslos, da der Kontakt llrd umgeschaltet ist. Das abfallverzögerte
Relais 21 erhält durch@das Umsehalten.des ; Schließrelais 14 keinen Selbsthaltestrom
mehr. Nach Abfall des Schließrelais 14 prüft die Steuerung automatisch wieder, ob
im. Zugverband eine Störung vorliegt. Da die früher angenommene, Störung (Ölmangel-),
nicht beseitigt worden ist, leuchtet der A TIelder 48 auf dem gestörten Wagen. Infolgedessen
fällt das abfallverzögerte Feinrelais 15 nicht ,ab, das abfallverzögerte
Relais
21 erhält über den Kontakt 1)Ec wieder Spannung, der Melder 23 "Störung" leuchtet
crreiterhin.
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Sollte der Schließbefehl auf irgendeinem plagen des Zuges nicht ausgeführt
werden können, weil z.B. eine Klappe sich nicht schlieft weil der Wagen nicht vollständig
entladen ist, so wird der . . Sehließbefe11l nach einer bestimmten Zeit durch das
Zeitrelais 18 gelöscht, da das Zeitrelais nach Ablauf einer eingestellten Zeit den
Kontakt 18a öffnet und das Schließrelais 14 zum Abfall bringt.
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Wird die angenommene Störung jetzt (nachdem das Schließrelais 111
abgefallen ist,' beseitigt, so wird der Melder 1E8 auf dem gestörten Wagen abgeschaltet.
Hierdurch fällt auf der Lokomotive das Schließrelais llk und damit das Relais 21
ab, da der Kontakt 15a geöffnet ist. Der Melder 23 "Störung" ist damit abgeschaltet.
Die Steuerung wird ausgeschaltet, indem der Hauptschalter 2 in Stellung "Aus" gelegt
wird. .
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Liegt, bevor der Befehl "öffnen" gegeben wird, keine Störung vor,
so leuchtet auf den Wagen des Zugverbandes kein Melder. Infolgedessen kann der Melder
2-3' "Störung" nicht angeschaltet werden,' da, bevor das Feinrelais 15 erregt wird,
das Relais 19 angezogen hat und deshalb der Kontakt 19d geöffnet ist, das Relais
21 , nicht erregt vör den kann.