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Anordnung bei Eisenbahn-Stellwerken, wobei außer den Wärterstellwerken
noch Befehlswerke vorgesehen sind Bei größeren Bahnhöfen sind im allgemeinen mehrere
Stellwerke vorgesehen, die untereinander in Abhängigkeit stehen, da bei einer Fahrt
im allgemeinen mehrere Stellwerke von einem Zug berührt weu-den. Man hat diesen
Stellwerken sog. Befehlswerke übergeordnet, die vom Fahrdienstleiter bedient-werden,
während in den einzelnen Stellwerken diesem Fahrdienstleiter unterstellte Stellwerkswärter
tätig sind, die den Zugverkehr auf Befehl des. Fahrdienstleiters regeln. Der Fahrdienstleiter
gibt an seinem Befehlspult, das meist auch mit einer Meldetafel ausgerüstet ist,
die Befehle nach den einzelnen Stellwerken. Die Anordnung ist so getroffen, daß
sich widersprechende Befehle nicht gegeben werden können,, d. h. es muß auch immer
eine Zugfahrt erst beendet sein, ehe die nächste erfolgen kann, -und d. h.
weiter, daß ein Befehl für eine neue Zugfahrt erst gegeben werden kann, wenn die
erste Zugfahrt zu Ende ist. Wenn nun der Verkehr sehr dicht ist, ist zu befürchten,
daß bei dieser bisher gebräuchlichen Anordnung eine unerträgliche Verzögerung in
der Abwicklung der Zugfahrten eintritt, denn wenn über. ein bestimmtes Bahnhofsgebiet
kurz hintereinander zwei Zugfahrten erfolgen müssen, so wäre der Fahrdienstleiter
gezwungen, auf seiner Meldetafel ganz
genau den Zeitpunkt abzuwarten,
in dem die erste Zugfahrt zu Ende ist, um sofort den Befehl für die zweite Zugfahrt
zu geben, damit der örtliche Stellwerksw;ärter die Zugfahrt einstellen kann.
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Gemäß .der Erfindung wird dieser Mangel dadurch beseitigt, daß der
Befehl für die zweite oder auch noch weitere Zugfahrfahrten vom Fahrdienstleiter
gespeichert werden kann, indem im Befehlswerk besondere Speicherrelais zur Aufnahme
von Befehlen vorgesehen werden, welche bei Auflösung einer eingestellten Fahrt z.
B# unter Vermittlung des Gruppenrelais und der Befehlsgeber auf ,das Stellwerk übertragen
wenden. Gemäß der Erfindung kann man weiter den oder .die gespeicherten Befehle
durch besondere Anzeigelampen entweder im Stelltisch oder auf der Meldetafel des
Befehlswerkes zur Anzeige bringen. Dies kann dadurch geschehen, daß man z. B. an
den Tasten des Streckengleises Meldelampen vorsieht, die aufleuchten, wenn ein Befehl
gespeichert ist und die auch gleichzeitig die Fahrt anzeigen., für die der gespeicherte
Befehl gilt.
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DerGegenstand der Erfindung ist in denFiguren beispielsweise erläutert.
Der Einfachheit halber ist hierbei angenommen, daß es sich nur um zwei von mehnemen
möglichen Fahrten handelt.
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Fig. i zeigt die Abbildung eines: Stelltisches beim Fahrdienstleiter,
von dem aust die Befehle gegeben werden. Es sind hier beispielsweise sechs Gleise
i bis 6 vorgesehen, die mit zwei Streckengleisen 7, 8 verbunden werden können.
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Fig. 2 zeigt die erforderliche Schaltung für die Befehlsabgabe und
die gemäß der Erfindung vorgesehene Befehlsspeicherung. io und 20 sind die Befehlsgeber,
die beim Anziehen einen Stromkreis schließen, der zum Stellwerk führt und im Stellwerk
angibt, diese oder jene Fahrstraße muß eingestellt wenden. Dass Relais io idient
z. B. für de Fahrstraße von 8 nach Gleis 4, das Relais 2;o für die Fahrstraße von
8 nach Gleis 5. Für sich gegenseitig ausschließende Fahrstraßen ist ein gemeinsaures
Gruppenrelais30 vorgesehen, das verhindert, da.ß gleichzeitig zwei sich ausschließende
Fahrstraßen eingestellt werden können. Drückt nun der Fahrdienstleiter z. B. die
beiden Tasten D und 4o, so werden die beiden Kontakte D i und 41 geschlossen, und
das Befehlsspeicherrelais 6o zieht an. 6o schließt den Kontakt 61, so daß über D
i und 61 der Stromkreis zu dem 'Befehlsgeber io geschlossen ist, dieser anzieht
und den Befehl nach dem Stellwerk übermittelt. Der Befehlsgeber io schließt gleichzeitig
einen Kontakt i i im Stromkreis des Gruppenrelais 30, so daß dieses: ebenfalls zum
Anziehen kommt. Gleichzeitig wird der Kontakt 12 am Relais! io unterbrochen, so
daß 6o wieder abfällt. 6o unterbricht 61 und macht den Befehlsgeber io damit stromlos.
Dieser muß aber in der angezogenen Lage verharren, was man entweder durch einenSelbstschlußkreis
erreichen kann oder aber, wie im vorliegenden Fall angenommen, dadurch, daß man
Stützrelais: verwendet. io bleibt also in -der angezogenen Lage, bis das mit ihm
zusammenarbeitende, nicht dargestellte Stüuhorelais bei der Auflösung Strom erhält
und dadurch die Lage von io wechselt. In der gleichen Weise würde sich bei einer
Einstellung der Fahrt auf Gleis. 5 bei Betätigen der Tasten D und 5o über die Kontakte
-D i und 51, Relais 70, Kontakt 71 die Betätigung des Befehlsgebers 2o vollziehen.
Ist nun, wie eingangs: geschildert, über D I, 44 6o, 61 der Befehlsgeber io betätigt
worden und soll noch, ehe diese Fahrt aufgelöst ist, eine zweite Fahrt, z. B. nach
demselben Gleis, gespeichert werden, so würde diese Speicherung sich wie folgt vollziehen:
Durch Betätigen der Tasten D und 4o werden außer D i und 41 noch,
ein Kontakt D2 rund 42 geschlossen, die in dem Stromkreis zu einem Gruppenbefehlsspeicherrelais
8o liegen. Das Schließen dieser beiden Kontakte D 2 und 42 war bei der ersten Betätigung
von D und 40 wirkungslos, da der Kontakt 31 am Gruppenrelais. 30 unterbrochen
war. Nachdem jedoch durch Einstellung der ersten Fahrt das: Gruppenrelais 3,o angezogen
hat, ist 31 geschlossen, und das Relais. 8o zieht nunmehr über die Kontakte D:2,
42, 31 an und bleibt über den 9elbstschlußkontakt 81 angezogen, so daß die Tasten.
D und 4o wieder losgelassen, also, die Kontakte D 2 und 42- wieder unterbrochen
werden können. 8o überbrückt mit dem Kontakt &2, den durch i o unterbrochenen
Kontakt 12 und bringt damit dass Relais. 6o wieder zum Anziehen. 6o schließt den
Kontakt 61, womit die Abgabe des. gespeicherten Befehls an den Befehlsgeber i.o
vorbereitet ist. Durch das Relais 30 ist aber noch der Kontakt 32 unterbrochen,
so daß der Befehlsgeber io nicht erneut beeinflußt werden kann. Sobald nun die erste
Zugfahrt beendet ist, also, das Stützrelais io. aufgelöst wird und wieder abfällt,
wird auch 30 wieder stromlos, schließt den Kontakt 3.2, und es erhält nun
io wieder Strom über den inzwischen geschlossenen Kontakt 61. Der Tastenkontakt
D i wird hierbei überbrückt durch einen Kontakt &, an dem, wie oben geschildert,
wieder angezogenen Relais, 6o. Wäre statt der Speicherung nach demselben Gleis ¢
eine Speicherung nach Gleis 5 vorgenommen, so würde sich über das, Relais
70 und die Kontakte 71 und 72 der gespeicherte Befehl auf den Befehlsgeber
2o auswirken, wobei aber infolge des: unterbrochenen Kontaktes- 32' auch dieser
erste beeinfiußt werden kann, wenn io aufgelöst worden ist,.
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Es könnte nun hierbei noch der Fall eintreten, daß bei Abgabe des
eingangs geschilderten ersten Befehls der Fahirdienstleiter die Tasten D und 40
längere Zeit gedrückt hält. In diesem Fall würde, nachdem das Relais 6o und über
61 das. Relais io gearbeitet haben, anschließend über die Kontakte D2, 42 und den
noch nicht unterbrochenen Kontakt 31eine Speicherung über das Relais 8o eintreten.
Um dies zu verhindern, ist ein besonderes Speichersperrelais, go vorgesehen, das,
bei abgefallenem Relais. 30, über einen Kontakt 33 Strom erhält und einen Kontakt
9i im Stromkreis des Relais, 8o unterbricht. Ist also noch kein Befehl gespeichert
und infolgedessen 3o abgefallen, so wird über 33, 90, 9.1 verhindert, daß
eine Speicherung
bei 8o eintreten kann, wenn die Tasten festgehalten
werden. Da nun aber Kontakt 33 beim Anziehen. des Gruppenrelais, 30 unterbrochen
wird, das Relais 9o aber weiter angezogen bleiben ruß, ist ein Selbstschlußkontakt
93 vorgesehen, der den Kontakt 33 überbrückt. Es kann also eine Speicherung nur
erfolgen, wenn bereits, eine Fahrt eingestellt und infolgedessen das Relais 3o angezogen
ist. In diesem Fall ist das Speichersperrelais stromlos.
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In den Stromkreisen der Befehlsgeber sind noch verschiedene Ausschlußkontakte
A i, A:23 A 3 usw. vorgesehen, die Abhängigkeiten mit anderen Fahrstraßen
herstellen, so daß also, auch wenn 32 geschlossen wäre aber eine Befehlsgabe infolge
der unterbrochenenAuss chlußkontakte verhindert wird, eine Speicherung, wie oben
geschildert, über die .Relais 6o, 7o, 8o stattfinden kann. Durch Anordnung eines
Kontaktes 92 im Stromkreis des Speichenrelais kann man das Speüchersperrelais überprüfen,
wasi dadurch geschieht, daß dieser Kontakt 92 im Ruhezustand .unterbrochen ist;
das Speichersperrelais 9o mu:ß also bei jeder ersten Einstellung anziehen. und denKontakt9e@
schließen, anderenfalls kann, das Relais 6o bzw. 70 keinen Strom erhalten.
Dieser Kontakt 92 wird bei der zweiten Einstellung, also bei der Speicherung eines
Befehls, durch einen Kontakt 34 @desc Gruppenrelais 3,0 überbrückt.
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Zweckmäßig ist es, eine Möglichkeit vorzusehen, durch welche eine
fälschlicherweise gespeicherte Fahrstraße wieder zurückgenommen werden kann. Dies
erfolgt über die beiden Tastenkontakte bzw. Tastenrelaiskontakte T i und
D 3., wobei D 3 durch die Taste D gewählt wird, während
T i durch eine Löschtaste und ein Löschtastenrelais gesteuert wird. Die beiden
Kontakte 63, 73 befinden sich an den Relais 6o, 70 und dienen dazu, zu verhindern,
daß gleichzeitig zwei sich ausschließende Befehle gegeben. werden können, wenn etwa
eines von diesem: wegen einer Störung hängen geblieben ist.
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Die Speicherung kann man in irgendeiner Form zur Anzeige bringen,
z. B. dadurch, daß man durch entsprechende Kontakte 64, 74 der Relais 6o, 70 us.w.
Lampenstromkreise steuert. Bei der ersten Einstellung einer Fahrstraße zieht zwar
z. B. 6o auch an und bringt,die Lampe 65 zum Aufleuchten; da aber 6o dann gleich
wieder abfällt, erlischt auch die Lampe wieder. Ist dagegen eine Fahrt gespeichert,
so bleibt 6o so lange angezogen, bis die Fahrt entnommen wird und sich auf den:
Befehlsgeber io auswirkt, infolgedessen leuchtet .in diesem Fall auch die Lampe
65 weiter und zeigt damit die Speicherung der Fahrt an. Man kann eine solche Anzeige
sowohl im Befehlswerk als auch im Stellwerk bewirken.