DE604351C - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0009—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes wiring diagrams for start- or stop-signals on vehicles having one or more carriages and having electrical communication lines between the carriages
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Push-Button Switches (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Signaleinrichtung, die insbesondere für Straßenbahnzüge
verwendbar ist und bei der verschiedenartige Signale, z. B. Fahrt-, Halt- und Notsignale,
durch in den einzelnen Wagen angeordnete Signalkontakte zum. Führerstand übermittelt
werden.
Das zugrunde liegende Problem besteht einerseits darin, eine Signaleinrichtung zu schaffen,
no die es gestattet, daß bestimmte Signale, z. B. das
Halt- und gegebenenfalls auch das Notsignal, von den Fahrgästen selbst gegeben werden
können, ohne dabei'die Sicherheit der Signalgabe durch unsachgemäße oder falsche Bedienung
zu gefährden. Damit wird zunächst erforderlich, daß nur solche Signalkontakte für
die Auslösung der Signale zur Anwendung kommen, die die leichteste und einfachste Bedienung
ohne besondere Vorkenntnisse gewährleisten, wie es z. B. bei den einfachen Druckknopfkantakten
der FaU. ist, und daß die Schaltung der Signaleinrichtung so ausgebildet ist,
daß eine Vielzahl solcher Kontakte in den Wagen parallel geschaltet werden kann, damit
ein Signalkontakt einer solchen Signalart von jeder Stelle des Wagens aus leicht erreichbar
ist. Es ergibt sich dann auch, daß die Signalkontakte der verschiedenen Signalarten getrennt
vorhanden und zu betätigen sind, erstens wegen der Verwendung von Druckknopfkontakten
mit einfacher Kontaktgabe und zweitens wegen der zahlenmäßigen und auch örtlichen Verschiedenheit in der Anordnung der
Kontakte innerhalb eines Wagens.
Andererseits soll der Forderung des praktischen Betriebes Rechnung getragen werden,
für die Steuerung der Signalanzeige und für die Aufrechterhaltung eines Signals bis zur nächstfolgenden Signalgabe ein einfaches Schaltrelais
zu verwenden, das mit den Signalkontakten der verschiedenen Signalarten elektrisch in Verbindung
steht und durch sie demgemäß gesteuert wird. Da die Betätigung eines Druckknopfkontaktes
verhältnismäßig kurz und von nicht anhaltender Dauer ist, hat das Schaltwerk damit die Aufgabe, bei der kurzen Betätigung
eines Kontaktes zur Wirkung zu kommen und den damit eingenommenen Schaltzustand aufrechtzuerhalten.
Dieses Schaltrelais selbst muß wieder auf Grund der praktischen Erfahrung bestimmten
Voraussetzungen nachkommen. Es sind in bekannten Signaleinrichtungen dieser Art für die
Steuerung der Signalanzeige am Führerstand elektromagnetische Relais verwendet worden,
die bei Abgabe eines Signals nach ihrem Ansprechen in einen Haltestromkreis gelegt und
bei Abgabe eines anderen Signals durch Unterbrechen des Haltestromkreises wieder zurückgestellt
werden. Solche Anordnungen haben aber den Nachteil, daß bei Unterbrechungen des dem Fahrdraht entnommenen Speisestromes
Falschmeldungen oder störende Signalunterbrechungen eintreten.
Um von solchen Unterbrechungen am Fahrdraht unabhängig zu werden, wird ein an sich
bekanntes Schaltorgan für diese Zwecke verwendet, dessen Kontakte oder Armaturen in
bekannter Weise jeweils bei einem Ankerhub in der Arbeitsstellung mechanisch gesperrt und
beim nächsten Ankerhub durch Aufhebung dieser Sperrung wieder in die Grundstellung
zurückgebracht werden.
Damit kann zugleich ein weiterhin in der Praxis beobachteter -Fehler behoben werden,
der darin besteht, daß das Schaltorgan, zumal wenn als solches ein Relais normaler Bauart
ίο verwendet wird, mit mehreren Wicklungen ausgerüstet ist, z. B. Ansprech- und Haltewicklung,
oder je eine Wicklung für die verschiedenen Signalarten. Dies ist grundsätzlich aus Sicherheitsgründen
zu vermeiden, da in den durchweg mit Hochspannung betriebenen Bahnanlagen die Spannung zwischen den auf einem Spulenkörper
aufgebrachten Wicklungen zu hoch wird, um bei normaler Bauart die Durchschlags-.
sicherheit zu gewährleisten. Es soll also, um auch diesen Nachteil zu vermeiden, nur ein mit
einer Wicklung versehenes Schaltrelais verwendet werden.
Damit ergibt sich dann zunächst, daß die Signalkontakte der verschiedenen Signalarten
sämtlich an die eine Wicklung dieses Schaltorgans anzuschließen sind und daß gemäß der
Zwangsläufigkeit bei nacheinanderfolgender Betätigung irgendwelcher Druckknopfkontakte
die eine oder andere Schaltstellung herbeigeführt wird.
Hier setzt die Erfindung ein, da sich jetzt der Lösung der Aufgabe, eine vollkommen sichere
und eine Fehlsteuerung bei unsachgemäßer Bedienung ausschließende Signaleinrichtung mit
der teilweisen Signalgabe von den Fahrgästen aus zu schaffen, erhebliche Schwierigkeiten entgegenstellen.
Es würde nämlich bei der einfachen Parallelschaltung sämtlicher Kontakte der .verschiedenen Signalgattungen ein mehrfaches,
willkürliches Drücken gleicher Tasten immer das Schaltorgan beeinflussen, ohne das
der gedrückten Signaltaste wirklich entsprechende Signal jeweils zu erreichen, was insbesondere
bei der Vielzahl der im Wagen angeordneten gleichartigen Druckknopfkontakte leicht der Fall sein könnte, sobald von mehreren
Fahrgästen, etwa nacheinander an verschiedenen Stellen, der Haltsignalkontakt gedrückt
wird. Da es weiterhin einer Anlage dieser Art eigentümlich ist, sobald mehrere Wagen zu
einem Zug zusammengestellt sind, daß das in dem einen Wagen gegebene Haltsignal auf die
anderen Wagen übergeleitet wird, würde leicht bei wahlloser Steuerung der Schaltorgane in
den einzelnen Wagen ein Durcheinander in der Schaltstellung entstehen können, ohne die gewünschte
und erforderliche Gleichstellung zu erreichen.
Gemäß der Erfindung wird unter Beachtung 6b sämtlicher vorangestellter Bedingungen die Signalgabe
dadurch eindeutig gestaltet und ihre Sicherheit vollkommen gewährleistet, daß die
Betätigungswicklung des Schaltrelais über von ihm gesteuerte Arbeitskontakte mit den den
1 vorgenannten Signalarten zugeordneten Signalkontakten
verbunden ist, so daß nur ein einmaliges Betätigen dieser Signalkontakte in vorbestimmter
Stellung des Schaltrelais dieses zur Wirkung bringt. Die Wicklung des Schaltrelais,
das jeweils bei bestehendem Fahrtsignal über eine gemeinsame, durch sämtliche Wagen laufende
Steuerleitung zurückgestellt wird, sobald in einem der Wagen der Haltsignalkontakt
gedrückt wird, ist über einen eigenen Relaiskontakt r2 an diese gemeinsame Steuerleitung
angeschlossen, so daß eine Umsteuerung des Schaltrelais auf Halt nur in den Wagen erfolgt,
in denen zuvor das Fahrtsignal bestanden hat. Damit ist die Gleichstellung der Schaltrelais
für alle Wagen erfüllt. Der von dem Haltsignalkontakt ausgehende Stromkreis des Wagens, in
dem das Haltsignal gegeben wird, führt in gleicher Weise über diesen Relaiskontakt des Schaltrelais
zu der gemeinsamen Steuerleitung, so daß auch eine Steuerung der Schaltrelais in den anderen
Wagen nur dann erfolgen kann, wenn in den signalgebenden Wagen das Schaltrelais eine vorbestimmte
Stellung hat.' Auch hierdurch ist erreicht, daß eine weitere, mehrmalige Betätigung
der Signalkontakte dieser einen bestimmten Signalart durch denselben oder einen gleichartigen
Schalter in dem einen oder anderen Wagen keine weitere Wirkung hat, sobald einmal
das der Signalgabe gemäße Signal ausgelöst wurde. 9^
Unter Umständen kann es jedoch zweckmäßig sein, diese Maßnahme nicht auf alle Signale
anzuwenden, sondern nur auf das Haltsignal sowie gegebenenfalls auch auf das Notsignal,
während beim Betätigen des lediglich vom Schaffner zU bedienenden Fahrtsignalkontaktes
abwechselnd die dem Fahrtsignal und die dem Haltsignal entsprechende Signalstellung
des Schaltrelais erreicht werden kann. Bei einer solchen Anordnung ist dem Schaffner i°5
die Möglichkeit gegeben, ein gegebenes Fahrtzeichen sofort, und zwar nur für seinen eigenen
Wagen, zu widerrufen, ohne die Hand vom Fahrtsignalkontakt entfernen zu müssen. Durch
nochmaliges Drücken des Signalschalters wird dann wieder das Fahrtsignal eingeschaltet. In
diesem Falle muß die Schaltung so getroffen sein, daß das Schaltrelais durch die Halt- und
Notsignalkontakte immer nur einmal, durch die Fahrtsignalkontakte jedoch, da diese nur von
dem Schaffner bedient werden, fortlaufend betätigt werden kann.
Bei der Parallelschaltung der Signalkontakte, durch die also die Fahrtsignaltaste, die immer
nur das Signal im eigenen Wagen vorbereiten soll, ebenso wie die Haltsignaltaste, die die
Rückstellung der Schaltrelais in dem einen und
dem anderen Wagen bewirken soll, an die einzige Wicklung des Schaltrelais angeschlossen ist,
muß verhindert werden, daß während des Niederdrückens der Fahrtsignaltaste ein Parallel-Stromkreis
bei dem Ansprechen des Schaltrelais über den beim Drücken der Haltsignaltaste stromführenden gemeinsamen Rückstellstromkreis
zu den weiteren Wagen zustande kommt. Dieses wird gemäß der Erfindung dadurch verhindert,
daß die über die Relaiskontakte des Schaltrelais hergestellte Verbindung zu der gemeinsamen
Steuerleitung über Trennkontakte des Fahrtsignalschalters geführt ist.
Da das Notsignal vorteilhaft dadurch gebildet wird, daß neben der Auslösung des normalen Haltsignals
eine weitere Signalvorrichtung, z. B. gefärbte Lampen oder ein zusätzliches, zweckmäßig
akustisches Signal, eingeschaltet wird, sind auf das Notsignal die gleichen Erfindungsmerkmale zu
beziehen, die für das Haltsignal erläutert wurden. In der Zeichnung zeigt Fig. ι ein Schaltungsbeispiel für eine Straßenbahnsignaleinrichtung
gemäß der Erfindung, während Fig. 2a bis d in schematischer Form eine für eine solche Signal-*
einrichtung als Schaltrelais besonders vorteilhaft verwendbare Relaiskonstruktion veranschaulicht.
Für die Schaltung nach Fig. ι ist die Annahme gemacht, daß es sich um einen Straßenbahnzug
handelt, der aus einem Triebwagen TW und einem Beiwagen BW besteht. Die vier durchlaufenden
Signalleitungen i, 2, 3, 4 sind zwischen Triebwagen und Beiwagen in bekannter
Weise durch eine Kupplung verbunden. Hierbei sind durch die Kupplungsstecker die Kontakte
K2 am hinteren Ende des Triebwagens - und JsT1 am vorderen Ende des Beiwagens in
die Arbeitsstellung gebracht worden, während sich die Kupplungskontakte K1 am vorderen
Ende des Triebwagens und K2 am hinteren
Ende des Beiwagens in der Ruhestellung befinden. Im Triebwagen sind ferner am vorderen
und hinteren Ende, zweckmäßig in der Nähe des Führerstandes, Umschalter U1 und U2 angebracht,
die entweder von Hand oder zwangsläufig, z. B. durch die Fahrtrichtungsschalter,
in die der Fahrtrichtung entsprechende Stellung gebracht werden. Diese Umschalter besitzen
außer zwei Kontakten, durch die die Fahrtlampe und die Signaltasten= am jeweils unbesetzten
Führerstand abgeschaltet werden, noch einen weiteren Kontakt, der in Reihe mit dem obenerwähnten
Kupplungskontakt liegt. Hierdurch ist die Möglichkeit gegeben, daß anstatt eines
normalen Beiwagens auch ein Triebwagen als Anhängewagen benutzt werden kann, denn die
Verbindung des vom Umschalter gesteuerten Kontaktes mit dem Kupplungskontakt ist derart,
daß auch bei Zusammenschaltung von Triebwagen immer nur ein durchlaufender Signalstromkreis zustande kommen kann.
Die Speisung der Signalanlage erfolgt vom
Stromabnehmer SA aus. über die Leitung 1, die gleichzeitig als Lichtleitung benutzt werden
kann. Alle zu dieser Leitung führenden Leitungen sind durch einen Pfeil mit einem Pluszeichen
gekennzeichnet, während alle mit der Schienenrückleitung verbundenen Leitungen als
geerdete Leitungen dargestellt sind.
Im Triebwagen sind an beiden Führerständen je eine Fahrt- und Haltlampe FL1 und HL1
bzw. FL2 und HL2 angeordnet, ferner je eine
Schnarre S1 bzw. S3, während sich weitere
Schnarren S2 beispielsweise im Innern des Wagens oder an den Schaffnerplätzen befinden.
Außerdem ist an jedem Führerstand eine Rücksignaltaste RT1 bzw. RT2 vorgesehen, durch
die der Führer die akustischen Signalvorrichtungen im Triebwagen und in allen weiteren
Wagen gleichzeitig einschalten kann, um hier- S0
durch die Schaffner zur Signalgabe aufzufordern oder ihnen ein sonstiges Zeichen zu übermitteln.
Neben dieser Rücksignaltaste befindet sich an iedem Führerstand noch eine Haltsignaltaste
HT1 bzw. HT2, durch deren Betätigung der
Führer von sich aus ein gegebenes Fahrtsignal in ein Haltsignal umwandeln kann. Die Tasten
RT1 und HT1 sind, wie die Schaltung erki nnen
läßt, entsprechend der Stellung des Umschalters CZ1 nur am vorderen Führerstand mit der
Fahrdrahtspannung verbunden.
An den Schaffnerplätzen sowie an allen sonst geeignet erscheinenden Stellen des Wagens sind
Fahrtsignaldruckknöpfe FD1 und FD2, Haltsignaldruckknöpfe
HD1 bis HD1 und Notsignaldruckknöpfe
ATD1 bzw. ND2 zur Abgabe des
jeweils gewünschten Signals angeordnet. Die Zahl dieser Druckknöpfe richtet sich jeweils nach
den an die Signaleinrichtung gestellten Anforderungen oder den Betriebsvorschriften.
Durch diese Signalkontakte wird als Schaltrelais ein Relais R gesteuert, welches zwei verschiedene
mechanisch gesicherte Signalstellungen besitzt. Das Relais steuert vier Kontakte T1
bis r4, die im Ruhestand des Relais die dargestellte Lage einnehmen.
Die Einrichtung des Beiwagens BW ist, von den Schaltmitteln der Führerstände abgesehen,
die gleiche, so daß in dem Schaltbild für entsprechende Schaltelemente die gleichen Bezeichnungen
verwendet worden sind.
Zur Erläuterung des Schaltbildes, sei angenommen, daß ein Fahrtsignal gegeben werden
soll. Sobald der Triebwagenschaffner eine Fahrtsignaltaste, beispielsweise FD2, drückt,
spricht das Relais R an und legt die Kontakte Y1
bis ri in die Arbeitsstellung um, in der sie auch
nach dem Loslassen der Taste und dem Abfallen des Relaisankers verbleiben. Über die
Kontakte r2 und rs wird hierbei der Rückstell- iao
Stromkreis vorbereitet. Der Kontakt r4 schaltet
im Triebwagen die Fahrtmeldelampen FML1
und FMi2 an Stelle der Haltmeldelampen
HML1 und HML2 ein, so daß dem Schaffner
das Ansprechen des Relais angezeigt wird. Gleichzeitig erlöschen am Führerstand die
Haltlampen HL1 und HL3, woraus der Führer
erkennt, daß ein Fahrtsignal zu erwarten ist. Die Kontakte Y1 bereiten den Stromkreis für
dieses Fahrtsignal vor.
Drückt jetzt auch der Beiwagenschaffner ίο eine Fahrtsignaltaste FD1 oder FD2, so spricht
auch hier das Relais R an und schaltet mit seinem Kontakt T1 die Fahrtmeldelampen an
Stelle -der Haltmeldelampen ein. Die Kontakte r2 und rs bereiten den Rückstellstromkreis
vor, während der Kontakt rx den Stromkreis für die Fahrtlampe FL1 am Führerstand
endgültig schließt: Pluspotential, Fahrtlampe FL1 am vorderen Führerstand, Widerstand,
Kontakt des Umschalters JJ1, Leitung 4, Kontakt
T1 im Triebwagen, Kupplung, Leitung 4
im Beiwagen, Kontakt Y1, Kupplungskontakt K2
am hinteren Ende des Beiwagens, Erde. Die Fahrtlampe FL1 leuchtet also auf, so daß der
Führer zur Abfahrt veranlaßt wird. Will in dem angenommenen Fall der Beiwagenschaffner
das eben gegebene Fahrtsignal nur für seinen Wagen noch einmal schnell zurücknehmen, so kann er die bereits einmal
betätigte Fahrtsignaltaste nochmals kurzzeitig drücken, wodurch das Relais R zum zweitenmal
zum Ansprechen gebracht und zur Rückstellung seiner Kontakte in die dargestellte
Lage veranlaßt wird. Der Trennkontakt der Fahrtsignaltaste verhindert dabei eine Beeinflussung
der den übrigen Wagen zugeordneten Signalrelais. Beim abermaligen Drücken der Fahrtsignaltaste wird dann wieder die Fahrtlampe
beim Führer in der beschriebenen Weise eingeschaltet.
Wird bei dem jetzigen Signälzustand (Leuchten der Fahrtlampe beim Führer) eine Haltsignaltaste,
beispielsweise HD1 im Beiwagen, gedrückt, so spricht über den durch den Kontakt
rs vorbereiteten Stromkreis das Signalrelais R des Beiwagens an, so daß entsprechend
der Wirkungsweise dieses Relais beim Loslassen der Taste eine Rückstellung der Kontakte
in die gezeichnete Stellung stattfindet. Gleichzeitig werden aber auch über den Kontakt r2
und die Ruhekontakte der Fahrtsignaldruckknöpfe FD1 und FD2 die in der Fahrtsignalstellung
befindlichen Signalrelais der übrigen Wagen erregt und rückgestellt, die ebenfalls
über Ruhekontakte der Fahrtsignaldruckknöpfe FD1 und FD2 und über Haltkontakte r2 und r3
des Relais Ji parallel an der durchlaufenden Signalleitung 3 liegen. Der gleiche Vorgang
spielt sich ab, wenn der Triebwagenschaffner einen der Haltsignaldruckknöpfe HD1 bis AD4
oder wenn der Führer die Haltsignaltaste HT1
betätigt.
Bei einer derartigen Abgabe eines Haltsignals werden in allen Wagen an Stelle der
Fahrtmeldelampen die Haltmeldelampen eingeschaltet, während gleichzeitig im Führerstand
die Haltlampen HL1 und HL2 aufleuchten.
Beim Drücken eines Notsignaldruckknopfes, beispielsweise des Druckknopfes ND2 im Triebwagen,
wird über einen Kontakt dieses Druckknopfes, der dem Kontakt eines Haltsignalschalters
entspricht, in der beschriebenen Weise das Haltsignal eingeschaltet; zugleich aber
werden über den zweiten Kontakt, der mit der Leitung 2 in Verbindung steht, die akustischen
Signalvorrichtungen S1 bis S3 im Triebwagen
und in sämtlichen Beiwagen eingeschaltet, so daß aus dem gleichzeitigen Aufleuchten der
Haltlampen und Ertönen der Schnarren das Notsignal zu erkennen ist.
Wie bereits erwähnt, ist der Rückstellstromkreis, der bei Betätigung eines Halt- oder
Notsignalschalters in einem Wagen die gleichzeitige Rückstellung aller übrigen Relais ermöglicht,
über Trennkontakte der Fahrtsignaltasten FD1 und FD2 geführt. Hierdurch
wird verhindert, daß bei der Betätigung des Fahrtsignaldruckknopfes in einem Wagen eine
fehlerhafte Rückstellung von anderen bereits in der Fahrtstellung befindlichen Relais stattfindet.
Wird "nämlich eine Fahrtsignaltaste, beispielsweise FD2 im Beiwagen, gedrückt, so
spricht bei noch gedrückter Taste das Relais an und schließt die Kontakte r3 und r2, so daß
über die Leitung 3 die Relais in den übrigen Wagen zurückgestellt werden wurden, soweit
sich diese Relais ebenfalls in der Fahrtsignalstellung befinden, d. h. ihre Kontakte r2 und r3
geschlossen sind. Dieser fehlerhafte Vorgang wird durch den Trennkontakt der Taste FD2 ioo
verhindert, der sich erst dann schließt, wenn der Schließkontakt bereits geöffnet ist.
Fig. 2a bis d zeigt in schematischer Form
ein Ausführungsbeispiel für ein Relais mit zwei mechanisch gesicherten Schaltstellungen,
wie es beispielsweise für eine Signaleinrichtung nach Fig. 1 oder auch für sonstige Zwecke mit
Vorteil verwendet werden kann, und veranschaulicht gleichzeitig die vier Hauptphasen
der Relaisbewegung.
In Fig. 2 a ist die Grundstellung gezeigt. Der von der Wicklung 1 umgebene Relaiskern
2, beispielsweise^ der Kern eines sogenannten Flachrelais, weist an seinem Ende einen
Einschnitt auf, in welchem eine Sperrklinke 3 um die Achse 4 drehbar gelagert ist. Diese
Sperrklinke wird, durch eine Feder 5 mit ihrem freien Ende gegen einen Ansatz 6 des Stempels 7
gedrückt, der die Bewegung des. Ankers 8 auf den Kontaktsatz 9 überträgt. Dieser Sternpel
kann beispielsweise aus einer Isolierplatte bestehen, die in bekannter Weise eine Mehr-
zahl von Kontakten gleichzeitig betätigt. Der Stempel ist in irgendeiner Weise gegen den
Druck der Sperrklinke 3 seitlich abgestützt, so daß er nur eine senkrechte Bewegung ausführen
kann. Diese Führung ist durch die Widerlager 10 und 11 angedeutet. Die Sperrklinke
3 trägt an ihrem freien Ende ein um die Achse 12 drehbares Steuerglied 13, welches
mit geringem Spiel in der dargestellten Lage gehalten wird. Mit dem Relaisanker ist ferner
ein Winkelstück 14 verbunden, das die Aufgabe hat, beim zweiten Ankerhub auf das
Steuerglied 13 einzuwirken.
Beim ersten Ankerhub wird die in Fig. 2b veranschaulichte Stellung erreicht. Der Stempel 7 wird so weit angehoben daß die Sperrklinke 3 mit ihrer Sperrkante unter den Ansatz 6 des Stempels greift. Gleichzeitig" übt der Ansatz 6 einen Gegendruck auf das obere Ende des Steuerhebels 13 aus, so daß dieser mit seinem unteren Ende an dem Ansatz 14 des Ankers 8 anliegt. Die Kontakte 9 befinden sich in der Arbeitsstellung.
Beim ersten Ankerhub wird die in Fig. 2b veranschaulichte Stellung erreicht. Der Stempel 7 wird so weit angehoben daß die Sperrklinke 3 mit ihrer Sperrkante unter den Ansatz 6 des Stempels greift. Gleichzeitig" übt der Ansatz 6 einen Gegendruck auf das obere Ende des Steuerhebels 13 aus, so daß dieser mit seinem unteren Ende an dem Ansatz 14 des Ankers 8 anliegt. Die Kontakte 9 befinden sich in der Arbeitsstellung.
Beim Abfallen des Ankers entsprechend Fig. 2c bewegt sich die Sperrklinke 3 unter
dem Druck der Feder 5 um ein kleines Stück weiter nach rechts, da der Steuerhebel 13 von
dem Winkelstück 14 abgleitet und sich mit seinem unteren Ende weiter in Richtung auf
3a den Stempel 7 bewegt. Der Relaisanker befindet
sich also in der Ruhelage, während die Kontakte die Arbeitsstellung einnehmen.
Beim nächsten Ankerhub drückt der winkelförmige Ansatz 14 des Ankers von unten gegen
den Steuerhebel 13, wie dies in Fig. 2d veranschaulicht ist. Der Steuerhebel wird also
angehoben und die Sperrklinke 3 entgegen der Feder 5 nach links bewegt, so daß die Ausklinkung
des Stempels 7 erfolgt. Beim darauffolgenden Ankerabfall beginnt der Stempel seine Abwärtsbewegung, ehe er wieder mit der
Sperrklinke in Berührung kommt, so daß also unter Rückstellung der Kontakte die in Fig. 2a
gezeigte Grundstellung erreicht wird.
Claims (4)
- Patentansprüche:i. Signaleinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Straßenbahnen, bei der die Signale durch getrennt zu betätigende Signalkontakte, z.B. Druckknopfkontakte, und bestimmte Signale (Halt- und Notsignal) vornehmlich von · den Fahrgästen gegeben werden, unter Zwischenschaltung eines mechanisch sich sperrenden Schaltrelais mit nur einer Betätigungswicklung, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungswicklung des Schaltrelais (R) über Arbeitskontakte (r2, rs) mit den den bestimmten Signalarten zugeordneten Signalkontakten (z. B. HT1, HD1, ND1) verbunden ist, so daß ein einmaliges Betätigen dieser Signalkontakte in vorbestimmter Stellung des Schaltrelais dieses zur Wirkung bringt.
- 2. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, bei der in jedem Wagen eines Zuges ein Schaltrelais vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltrelais (R) und die Haltsignalkontakte (HT, HD, ND) in den Wagen über einen Kontakt (r2) des Schaltrelais mit der gemeinsamen, die Wagen durchlaufenden Steuerleitung (3) in Verbindung stehen, so daß eine Umsteuerung der Schaltorgane auf Halt nur von dem Wagen aus bewirkt werden kann, in dem das Fahrtsignal besteht.
- 3. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Relaiswicklung mit den Haltsignalkontakten (ζ. Β. HT1, HD1, ND1) des eigenen und der übrigen Wagen über die in der Haltstellung geöffneten Relaiskontakte (r2, r3), mit den Fahrtsignalkontakten (FD) des eigenen Wagens aber unmittelbar verbunden ist, so daß eine Umsteuerung des Schaltrelais in die Fahrtsignalstellung jeweils nur durch die Fahrtsignalkontakte des zugehörigen Wagens möglich ist.
- 4. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die über die Relaiskontakte (r2, r3) hergestellte Ver-' bindung zu der gemeinsamen Steuerleitung(3) über Trennkontakte geführt ist, die mit denen der Fahrtsignalkontakte zugleich betätigt werden, so daß bei Betätigung eines einem bestimmten Schaltrelais zugeordneten Fahrtsignalkontaktes die gleichzeitige Beeinflussung der Schaltrelais anderer Wagen über die gemeinsame Steuerleitung (3) verhindert ist.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE604351C true DE604351C (de) |
Family
ID=576002
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT604351D Active DE604351C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE604351C (de) |
-
0
- DE DENDAT604351D patent/DE604351C/de active Active
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