DE604351C - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Signaleinrichtung, die insbesondere für Straßenbahnzüge verwendbar ist und bei der verschiedenartige Signale, z. B. Fahrt-, Halt- und Notsignale, durch in den einzelnen Wagen angeordnete Signalkontakte zum. Führerstand übermittelt werden.

Das zugrunde liegende Problem besteht einerseits darin, eine Signaleinrichtung zu schaffen,

no die es gestattet, daß bestimmte Signale, z. B. das Halt- und gegebenenfalls auch das Notsignal, von den Fahrgästen selbst gegeben werden können, ohne dabei'die Sicherheit der Signalgabe durch unsachgemäße oder falsche Bedienung zu gefährden. Damit wird zunächst erforderlich, daß nur solche Signalkontakte für die Auslösung der Signale zur Anwendung kommen, die die leichteste und einfachste Bedienung ohne besondere Vorkenntnisse gewährleisten, wie es z. B. bei den einfachen Druckknopfkantakten der FaU. ist, und daß die Schaltung der Signaleinrichtung so ausgebildet ist, daß eine Vielzahl solcher Kontakte in den Wagen parallel geschaltet werden kann, damit ein Signalkontakt einer solchen Signalart von jeder Stelle des Wagens aus leicht erreichbar ist. Es ergibt sich dann auch, daß die Signalkontakte der verschiedenen Signalarten getrennt vorhanden und zu betätigen sind, erstens wegen der Verwendung von Druckknopfkontakten mit einfacher Kontaktgabe und zweitens wegen der zahlenmäßigen und auch örtlichen Verschiedenheit in der Anordnung der Kontakte innerhalb eines Wagens.

Andererseits soll der Forderung des praktischen Betriebes Rechnung getragen werden, für die Steuerung der Signalanzeige und für die Aufrechterhaltung eines Signals bis zur nächstfolgenden Signalgabe ein einfaches Schaltrelais zu verwenden, das mit den Signalkontakten der verschiedenen Signalarten elektrisch in Verbindung steht und durch sie demgemäß gesteuert wird. Da die Betätigung eines Druckknopfkontaktes verhältnismäßig kurz und von nicht anhaltender Dauer ist, hat das Schaltwerk damit die Aufgabe, bei der kurzen Betätigung eines Kontaktes zur Wirkung zu kommen und den damit eingenommenen Schaltzustand aufrechtzuerhalten.

Dieses Schaltrelais selbst muß wieder auf Grund der praktischen Erfahrung bestimmten Voraussetzungen nachkommen. Es sind in bekannten Signaleinrichtungen dieser Art für die Steuerung der Signalanzeige am Führerstand elektromagnetische Relais verwendet worden, die bei Abgabe eines Signals nach ihrem Ansprechen in einen Haltestromkreis gelegt und bei Abgabe eines anderen Signals durch Unterbrechen des Haltestromkreises wieder zurückgestellt werden. Solche Anordnungen haben aber den Nachteil, daß bei Unterbrechungen des dem Fahrdraht entnommenen Speisestromes Falschmeldungen oder störende Signalunterbrechungen eintreten.

Um von solchen Unterbrechungen am Fahrdraht unabhängig zu werden, wird ein an sich bekanntes Schaltorgan für diese Zwecke verwendet, dessen Kontakte oder Armaturen in

bekannter Weise jeweils bei einem Ankerhub in der Arbeitsstellung mechanisch gesperrt und beim nächsten Ankerhub durch Aufhebung dieser Sperrung wieder in die Grundstellung zurückgebracht werden.

Damit kann zugleich ein weiterhin in der Praxis beobachteter -Fehler behoben werden, der darin besteht, daß das Schaltorgan, zumal wenn als solches ein Relais normaler Bauart ίο verwendet wird, mit mehreren Wicklungen ausgerüstet ist, z. B. Ansprech- und Haltewicklung, oder je eine Wicklung für die verschiedenen Signalarten. Dies ist grundsätzlich aus Sicherheitsgründen zu vermeiden, da in den durchweg mit Hochspannung betriebenen Bahnanlagen die Spannung zwischen den auf einem Spulenkörper aufgebrachten Wicklungen zu hoch wird, um bei normaler Bauart die Durchschlags-. sicherheit zu gewährleisten. Es soll also, um auch diesen Nachteil zu vermeiden, nur ein mit einer Wicklung versehenes Schaltrelais verwendet werden.

Damit ergibt sich dann zunächst, daß die Signalkontakte der verschiedenen Signalarten sämtlich an die eine Wicklung dieses Schaltorgans anzuschließen sind und daß gemäß der Zwangsläufigkeit bei nacheinanderfolgender Betätigung irgendwelcher Druckknopfkontakte die eine oder andere Schaltstellung herbeigeführt wird.

Hier setzt die Erfindung ein, da sich jetzt der Lösung der Aufgabe, eine vollkommen sichere und eine Fehlsteuerung bei unsachgemäßer Bedienung ausschließende Signaleinrichtung mit der teilweisen Signalgabe von den Fahrgästen aus zu schaffen, erhebliche Schwierigkeiten entgegenstellen. Es würde nämlich bei der einfachen Parallelschaltung sämtlicher Kontakte der .verschiedenen Signalgattungen ein mehrfaches, willkürliches Drücken gleicher Tasten immer das Schaltorgan beeinflussen, ohne das der gedrückten Signaltaste wirklich entsprechende Signal jeweils zu erreichen, was insbesondere bei der Vielzahl der im Wagen angeordneten gleichartigen Druckknopfkontakte leicht der Fall sein könnte, sobald von mehreren Fahrgästen, etwa nacheinander an verschiedenen Stellen, der Haltsignalkontakt gedrückt wird. Da es weiterhin einer Anlage dieser Art eigentümlich ist, sobald mehrere Wagen zu einem Zug zusammengestellt sind, daß das in dem einen Wagen gegebene Haltsignal auf die anderen Wagen übergeleitet wird, würde leicht bei wahlloser Steuerung der Schaltorgane in den einzelnen Wagen ein Durcheinander in der Schaltstellung entstehen können, ohne die gewünschte und erforderliche Gleichstellung zu erreichen.

Gemäß der Erfindung wird unter Beachtung 6b sämtlicher vorangestellter Bedingungen die Signalgabe dadurch eindeutig gestaltet und ihre Sicherheit vollkommen gewährleistet, daß die Betätigungswicklung des Schaltrelais über von ihm gesteuerte Arbeitskontakte mit den den ¹ vorgenannten Signalarten zugeordneten Signalkontakten verbunden ist, so daß nur ein einmaliges Betätigen dieser Signalkontakte in vorbestimmter Stellung des Schaltrelais dieses zur Wirkung bringt. Die Wicklung des Schaltrelais, das jeweils bei bestehendem Fahrtsignal über eine gemeinsame, durch sämtliche Wagen laufende Steuerleitung zurückgestellt wird, sobald in einem der Wagen der Haltsignalkontakt gedrückt wird, ist über einen eigenen Relaiskontakt r₂ an diese gemeinsame Steuerleitung angeschlossen, so daß eine Umsteuerung des Schaltrelais auf Halt nur in den Wagen erfolgt, in denen zuvor das Fahrtsignal bestanden hat. Damit ist die Gleichstellung der Schaltrelais für alle Wagen erfüllt. Der von dem Haltsignalkontakt ausgehende Stromkreis des Wagens, in dem das Haltsignal gegeben wird, führt in gleicher Weise über diesen Relaiskontakt des Schaltrelais zu der gemeinsamen Steuerleitung, so daß auch eine Steuerung der Schaltrelais in den anderen Wagen nur dann erfolgen kann, wenn in den signalgebenden Wagen das Schaltrelais eine vorbestimmte Stellung hat.' Auch hierdurch ist erreicht, daß eine weitere, mehrmalige Betätigung der Signalkontakte dieser einen bestimmten Signalart durch denselben oder einen gleichartigen Schalter in dem einen oder anderen Wagen keine weitere Wirkung hat, sobald einmal das der Signalgabe gemäße Signal ausgelöst wurde. ⁹^

Unter Umständen kann es jedoch zweckmäßig sein, diese Maßnahme nicht auf alle Signale anzuwenden, sondern nur auf das Haltsignal sowie gegebenenfalls auch auf das Notsignal, während beim Betätigen des lediglich vom Schaffner zU bedienenden Fahrtsignalkontaktes abwechselnd die dem Fahrtsignal und die dem Haltsignal entsprechende Signalstellung des Schaltrelais erreicht werden kann. Bei einer solchen Anordnung ist dem Schaffner i°5 die Möglichkeit gegeben, ein gegebenes Fahrtzeichen sofort, und zwar nur für seinen eigenen Wagen, zu widerrufen, ohne die Hand vom Fahrtsignalkontakt entfernen zu müssen. Durch nochmaliges Drücken des Signalschalters wird dann wieder das Fahrtsignal eingeschaltet. In diesem Falle muß die Schaltung so getroffen sein, daß das Schaltrelais durch die Halt- und Notsignalkontakte immer nur einmal, durch die Fahrtsignalkontakte jedoch, da diese nur von dem Schaffner bedient werden, fortlaufend betätigt werden kann.

Bei der Parallelschaltung der Signalkontakte, durch die also die Fahrtsignaltaste, die immer nur das Signal im eigenen Wagen vorbereiten soll, ebenso wie die Haltsignaltaste, die die Rückstellung der Schaltrelais in dem einen und

dem anderen Wagen bewirken soll, an die einzige Wicklung des Schaltrelais angeschlossen ist, muß verhindert werden, daß während des Niederdrückens der Fahrtsignaltaste ein Parallel-Stromkreis bei dem Ansprechen des Schaltrelais über den beim Drücken der Haltsignaltaste stromführenden gemeinsamen Rückstellstromkreis zu den weiteren Wagen zustande kommt. Dieses wird gemäß der Erfindung dadurch verhindert, daß die über die Relaiskontakte des Schaltrelais hergestellte Verbindung zu der gemeinsamen Steuerleitung über Trennkontakte des Fahrtsignalschalters geführt ist.

Da das Notsignal vorteilhaft dadurch gebildet wird, daß neben der Auslösung des normalen Haltsignals eine weitere Signalvorrichtung, z. B. gefärbte Lampen oder ein zusätzliches, zweckmäßig akustisches Signal, eingeschaltet wird, sind auf das Notsignal die gleichen Erfindungsmerkmale zu beziehen, die für das Haltsignal erläutert wurden. In der Zeichnung zeigt Fig. ι ein Schaltungsbeispiel für eine Straßenbahnsignaleinrichtung gemäß der Erfindung, während Fig. 2a bis d in schematischer Form eine für eine solche Signal-* einrichtung als Schaltrelais besonders vorteilhaft verwendbare Relaiskonstruktion veranschaulicht.

Für die Schaltung nach Fig. ι ist die Annahme gemacht, daß es sich um einen Straßenbahnzug handelt, der aus einem Triebwagen TW und einem Beiwagen BW besteht. Die vier durchlaufenden Signalleitungen i, 2, 3, 4 sind zwischen Triebwagen und Beiwagen in bekannter Weise durch eine Kupplung verbunden. Hierbei sind durch die Kupplungsstecker die Kontakte K₂ am hinteren Ende des Triebwagens - und JsT₁ am vorderen Ende des Beiwagens in die Arbeitsstellung gebracht worden, während sich die Kupplungskontakte K₁ am vorderen Ende des Triebwagens und K₂ am hinteren Ende des Beiwagens in der Ruhestellung befinden. Im Triebwagen sind ferner am vorderen und hinteren Ende, zweckmäßig in der Nähe des Führerstandes, Umschalter U₁ und U₂ angebracht, die entweder von Hand oder zwangsläufig, z. B. durch die Fahrtrichtungsschalter, in die der Fahrtrichtung entsprechende Stellung gebracht werden. Diese Umschalter besitzen außer zwei Kontakten, durch die die Fahrtlampe und die Signaltasten= am jeweils unbesetzten Führerstand abgeschaltet werden, noch einen weiteren Kontakt, der in Reihe mit dem obenerwähnten Kupplungskontakt liegt. Hierdurch ist die Möglichkeit gegeben, daß anstatt eines normalen Beiwagens auch ein Triebwagen als Anhängewagen benutzt werden kann, denn die Verbindung des vom Umschalter gesteuerten Kontaktes mit dem Kupplungskontakt ist derart, daß auch bei Zusammenschaltung von Triebwagen immer nur ein durchlaufender Signalstromkreis zustande kommen kann.

Die Speisung der Signalanlage erfolgt vom Stromabnehmer SA aus. über die Leitung 1, die gleichzeitig als Lichtleitung benutzt werden kann. Alle zu dieser Leitung führenden Leitungen sind durch einen Pfeil mit einem Pluszeichen gekennzeichnet, während alle mit der Schienenrückleitung verbundenen Leitungen als geerdete Leitungen dargestellt sind.

Im Triebwagen sind an beiden Führerständen je eine Fahrt- und Haltlampe FL₁ und HL₁ bzw. FL₂ und HL₂ angeordnet, ferner je eine Schnarre S₁ bzw. S₃, während sich weitere Schnarren S₂ beispielsweise im Innern des Wagens oder an den Schaffnerplätzen befinden. Außerdem ist an jedem Führerstand eine Rücksignaltaste RT₁ bzw. RT₂ vorgesehen, durch die der Führer die akustischen Signalvorrichtungen im Triebwagen und in allen weiteren Wagen gleichzeitig einschalten kann, um hier- S₀ durch die Schaffner zur Signalgabe aufzufordern oder ihnen ein sonstiges Zeichen zu übermitteln. Neben dieser Rücksignaltaste befindet sich an iedem Führerstand noch eine Haltsignaltaste HT₁ bzw. HT₂, durch deren Betätigung der Führer von sich aus ein gegebenes Fahrtsignal in ein Haltsignal umwandeln kann. Die Tasten RT₁ und HT₁ sind, wie die Schaltung erki nnen läßt, entsprechend der Stellung des Umschalters CZ₁ nur am vorderen Führerstand mit der Fahrdrahtspannung verbunden.

An den Schaffnerplätzen sowie an allen sonst geeignet erscheinenden Stellen des Wagens sind Fahrtsignaldruckknöpfe FD₁ und FD₂, Haltsignaldruckknöpfe HD₁ bis HD₁ und Notsignaldruckknöpfe ATD₁ bzw. ND₂ zur Abgabe des jeweils gewünschten Signals angeordnet. Die Zahl dieser Druckknöpfe richtet sich jeweils nach den an die Signaleinrichtung gestellten Anforderungen oder den Betriebsvorschriften.

Durch diese Signalkontakte wird als Schaltrelais ein Relais R gesteuert, welches zwei verschiedene mechanisch gesicherte Signalstellungen besitzt. Das Relais steuert vier Kontakte T₁ bis r₄, die im Ruhestand des Relais die dargestellte Lage einnehmen.

Die Einrichtung des Beiwagens BW ist, von den Schaltmitteln der Führerstände abgesehen, die gleiche, so daß in dem Schaltbild für entsprechende Schaltelemente die gleichen Bezeichnungen verwendet worden sind.

Zur Erläuterung des Schaltbildes, sei angenommen, daß ein Fahrtsignal gegeben werden soll. Sobald der Triebwagenschaffner eine Fahrtsignaltaste, beispielsweise FD₂, drückt, spricht das Relais R an und legt die Kontakte Y₁ bis r_i in die Arbeitsstellung um, in der sie auch nach dem Loslassen der Taste und dem Abfallen des Relaisankers verbleiben. Über die Kontakte r₂ und r_s wird hierbei der Rückstell- iao Stromkreis vorbereitet. Der Kontakt r₄ schaltet im Triebwagen die Fahrtmeldelampen FML₁

und FMi₂ an Stelle der Haltmeldelampen HML₁ und HML₂ ein, so daß dem Schaffner das Ansprechen des Relais angezeigt wird. Gleichzeitig erlöschen am Führerstand die Haltlampen HL₁ und HL₃, woraus der Führer erkennt, daß ein Fahrtsignal zu erwarten ist. Die Kontakte Y₁ bereiten den Stromkreis für dieses Fahrtsignal vor.

Drückt jetzt auch der Beiwagenschaffner ίο eine Fahrtsignaltaste FD₁ oder FD₂, so spricht auch hier das Relais R an und schaltet mit seinem Kontakt T₁ die Fahrtmeldelampen an Stelle -der Haltmeldelampen ein. Die Kontakte r₂ und r_s bereiten den Rückstellstromkreis vor, während der Kontakt r_x den Stromkreis für die Fahrtlampe FL₁ am Führerstand endgültig schließt: Pluspotential, Fahrtlampe FL₁ am vorderen Führerstand, Widerstand, Kontakt des Umschalters JJ₁, Leitung 4, Kontakt T₁ im Triebwagen, Kupplung, Leitung 4 im Beiwagen, Kontakt Y₁, Kupplungskontakt K₂ am hinteren Ende des Beiwagens, Erde. Die Fahrtlampe FL₁ leuchtet also auf, so daß der Führer zur Abfahrt veranlaßt wird. Will in dem angenommenen Fall der Beiwagenschaffner das eben gegebene Fahrtsignal nur für seinen Wagen noch einmal schnell zurücknehmen, so kann er die bereits einmal betätigte Fahrtsignaltaste nochmals kurzzeitig drücken, wodurch das Relais R zum zweitenmal zum Ansprechen gebracht und zur Rückstellung seiner Kontakte in die dargestellte Lage veranlaßt wird. Der Trennkontakt der Fahrtsignaltaste verhindert dabei eine Beeinflussung der den übrigen Wagen zugeordneten Signalrelais. Beim abermaligen Drücken der Fahrtsignaltaste wird dann wieder die Fahrtlampe beim Führer in der beschriebenen Weise eingeschaltet.

Wird bei dem jetzigen Signälzustand (Leuchten der Fahrtlampe beim Führer) eine Haltsignaltaste, beispielsweise HD₁ im Beiwagen, gedrückt, so spricht über den durch den Kontakt r_s vorbereiteten Stromkreis das Signalrelais R des Beiwagens an, so daß entsprechend der Wirkungsweise dieses Relais beim Loslassen der Taste eine Rückstellung der Kontakte in die gezeichnete Stellung stattfindet. Gleichzeitig werden aber auch über den Kontakt r₂ und die Ruhekontakte der Fahrtsignaldruckknöpfe FD₁ und FD₂ die in der Fahrtsignalstellung befindlichen Signalrelais der übrigen Wagen erregt und rückgestellt, die ebenfalls über Ruhekontakte der Fahrtsignaldruckknöpfe FD₁ und FD₂ und über Haltkontakte r₂ und r₃ des Relais Ji parallel an der durchlaufenden Signalleitung 3 liegen. Der gleiche Vorgang spielt sich ab, wenn der Triebwagenschaffner einen der Haltsignaldruckknöpfe HD₁ bis AD₄ oder wenn der Führer die Haltsignaltaste HT₁ betätigt.

Bei einer derartigen Abgabe eines Haltsignals werden in allen Wagen an Stelle der Fahrtmeldelampen die Haltmeldelampen eingeschaltet, während gleichzeitig im Führerstand die Haltlampen HL₁ und HL₂ aufleuchten.

Beim Drücken eines Notsignaldruckknopfes, beispielsweise des Druckknopfes ND₂ im Triebwagen, wird über einen Kontakt dieses Druckknopfes, der dem Kontakt eines Haltsignalschalters entspricht, in der beschriebenen Weise das Haltsignal eingeschaltet; zugleich aber werden über den zweiten Kontakt, der mit der Leitung 2 in Verbindung steht, die akustischen Signalvorrichtungen S₁ bis S₃ im Triebwagen und in sämtlichen Beiwagen eingeschaltet, so daß aus dem gleichzeitigen Aufleuchten der Haltlampen und Ertönen der Schnarren das Notsignal zu erkennen ist.

Wie bereits erwähnt, ist der Rückstellstromkreis, der bei Betätigung eines Halt- oder Notsignalschalters in einem Wagen die gleichzeitige Rückstellung aller übrigen Relais ermöglicht, über Trennkontakte der Fahrtsignaltasten FD₁ und FD₂ geführt. Hierdurch wird verhindert, daß bei der Betätigung des Fahrtsignaldruckknopfes in einem Wagen eine fehlerhafte Rückstellung von anderen bereits in der Fahrtstellung befindlichen Relais stattfindet. Wird "nämlich eine Fahrtsignaltaste, beispielsweise FD₂ im Beiwagen, gedrückt, so spricht bei noch gedrückter Taste das Relais an und schließt die Kontakte r₃ und r₂, so daß über die Leitung 3 die Relais in den übrigen Wagen zurückgestellt werden wurden, soweit sich diese Relais ebenfalls in der Fahrtsignalstellung befinden, d. h. ihre Kontakte r₂ und r₃ geschlossen sind. Dieser fehlerhafte Vorgang wird durch den Trennkontakt der Taste FD₂ ioo verhindert, der sich erst dann schließt, wenn der Schließkontakt bereits geöffnet ist.

Fig. 2a bis d zeigt in schematischer Form ein Ausführungsbeispiel für ein Relais mit zwei mechanisch gesicherten Schaltstellungen, wie es beispielsweise für eine Signaleinrichtung nach Fig. 1 oder auch für sonstige Zwecke mit Vorteil verwendet werden kann, und veranschaulicht gleichzeitig die vier Hauptphasen der Relaisbewegung.

In Fig. 2 a ist die Grundstellung gezeigt. Der von der Wicklung 1 umgebene Relaiskern 2, beispielsweise^ der Kern eines sogenannten Flachrelais, weist an seinem Ende einen Einschnitt auf, in welchem eine Sperrklinke 3 um die Achse 4 drehbar gelagert ist. Diese Sperrklinke wird, durch eine Feder 5 mit ihrem freien Ende gegen einen Ansatz 6 des Stempels 7 gedrückt, der die Bewegung des. Ankers 8 auf den Kontaktsatz 9 überträgt. Dieser Sternpel kann beispielsweise aus einer Isolierplatte bestehen, die in bekannter Weise eine Mehr-

zahl von Kontakten gleichzeitig betätigt. Der Stempel ist in irgendeiner Weise gegen den Druck der Sperrklinke 3 seitlich abgestützt, so daß er nur eine senkrechte Bewegung ausführen kann. Diese Führung ist durch die Widerlager 10 und 11 angedeutet. Die Sperrklinke 3 trägt an ihrem freien Ende ein um die Achse 12 drehbares Steuerglied 13, welches mit geringem Spiel in der dargestellten Lage gehalten wird. Mit dem Relaisanker ist ferner ein Winkelstück 14 verbunden, das die Aufgabe hat, beim zweiten Ankerhub auf das Steuerglied 13 einzuwirken.
Beim ersten Ankerhub wird die in Fig. 2b veranschaulichte Stellung erreicht. Der Stempel 7 wird so weit angehoben daß die Sperrklinke 3 mit ihrer Sperrkante unter den Ansatz 6 des Stempels greift. Gleichzeitig" übt der Ansatz 6 einen Gegendruck auf das obere Ende des Steuerhebels 13 aus, so daß dieser mit seinem unteren Ende an dem Ansatz 14 des Ankers 8 anliegt. Die Kontakte 9 befinden sich in der Arbeitsstellung.

Beim Abfallen des Ankers entsprechend Fig. 2c bewegt sich die Sperrklinke 3 unter dem Druck der Feder 5 um ein kleines Stück weiter nach rechts, da der Steuerhebel 13 von dem Winkelstück 14 abgleitet und sich mit seinem unteren Ende weiter in Richtung auf

3a den Stempel 7 bewegt. Der Relaisanker befindet sich also in der Ruhelage, während die Kontakte die Arbeitsstellung einnehmen.

Beim nächsten Ankerhub drückt der winkelförmige Ansatz 14 des Ankers von unten gegen den Steuerhebel 13, wie dies in Fig. 2d veranschaulicht ist. Der Steuerhebel wird also angehoben und die Sperrklinke 3 entgegen der Feder 5 nach links bewegt, so daß die Ausklinkung des Stempels 7 erfolgt. Beim darauffolgenden Ankerabfall beginnt der Stempel seine Abwärtsbewegung, ehe er wieder mit der Sperrklinke in Berührung kommt, so daß also unter Rückstellung der Kontakte die in Fig. 2a gezeigte Grundstellung erreicht wird.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Signaleinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Straßenbahnen, bei der die Signale durch getrennt zu betätigende Signalkontakte, z.B. Druckknopfkontakte, und bestimmte Signale (Halt- und Notsignal) vornehmlich von · den Fahrgästen gegeben werden, unter Zwischenschaltung eines mechanisch sich sperrenden Schaltrelais mit nur einer Betätigungswicklung, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungswicklung des Schaltrelais (R) über Arbeitskontakte (r₂, r_s) mit den den bestimmten Signalarten zugeordneten Signalkontakten (z. B. HT₁, HD₁, ND₁) verbunden ist, so daß ein einmaliges Betätigen dieser Signalkontakte in vorbestimmter Stellung des Schaltrelais dieses zur Wirkung bringt.
2. 2. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, bei der in jedem Wagen eines Zuges ein Schaltrelais vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltrelais (R) und die Haltsignalkontakte (HT, HD, ND) in den Wagen über einen Kontakt (r₂) des Schaltrelais mit der gemeinsamen, die Wagen durchlaufenden Steuerleitung (3) in Verbindung stehen, so daß eine Umsteuerung der Schaltorgane auf Halt nur von dem Wagen aus bewirkt werden kann, in dem das Fahrtsignal besteht.
3. 3. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Relaiswicklung mit den Haltsignalkontakten (ζ. Β. HT₁, HD₁, ND₁) des eigenen und der übrigen Wagen über die in der Haltstellung geöffneten Relaiskontakte (r₂, r₃), mit den Fahrtsignalkontakten (FD) des eigenen Wagens aber unmittelbar verbunden ist, so daß eine Umsteuerung des Schaltrelais in die Fahrtsignalstellung jeweils nur durch die Fahrtsignalkontakte des zugehörigen Wagens möglich ist.
4. 4. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die über die Relaiskontakte (r₂, r₃) hergestellte Ver-' bindung zu der gemeinsamen Steuerleitung

   (3) über Trennkontakte geführt ist, die mit denen der Fahrtsignalkontakte zugleich betätigt werden, so daß bei Betätigung eines einem bestimmten Schaltrelais zugeordneten Fahrtsignalkontaktes die gleichzeitige Beeinflussung der Schaltrelais anderer Wagen über die gemeinsame Steuerleitung (3) verhindert ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen