Steuereinrichtung einer Seilbahnf¯rderanlage.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinriehtung einer Seilbahnf¯rderanlage mit einer Anzahl von gleichzeitig als Sende- und Empfangsstationen ausgebildeten Stationen, die durch eine von der Anzahl Stationen unabhängige Anzahl von Wagen bedient werden, und bei welcher jede Station mit einem Aufzwg ausger stet ist, dessen Fahrkorb zum Auf- bezw. Abladen des Förder- gutes in die Laufbahn der Seilbahnwagen gebracht wird. Bei derartigen Anlagen be kannter Bauart wird das Fördergut in Be hälter gelegt, die auf die Aufzugsfahrkorbe gebracht werden und mit Mitteln zur Einstel- lung des Ziels ausgerüstet sind.
LÏngs der Fahrbahn und in der NÏhe der Stationen sind als Ein- und Ausfa. hrkonta. kte ausgebildete Mittel vorgesehen, durch deren Einflu. die Aufzugsfahrk¯rbe hochgehoben bezw. hinuntergelassen werden. Die mit dem Fordergut beladenen Behälter können somit. duroh die recht, zeítig in die Fahrbahn gebrachten Aufzugsfahrk¯rbe von den F¯rderwagen aufgenommen bezw. abgegeben werden. Die Ein fahrtskontakte werden in Abhängigkeit der Einstellung der an den BehÏltern vorhandenen Mittel derart beeinflusst, da¯ nur der Aufzugsfahrkorb der an einem beliebigen BehÏlter als Zielstation gekennzeichneten Star tion, oder einer solchen, der bereits ein F¯rderungsauftrag erteilt worden ist, gehoben wird.
Diese Steuereinrichtungen weisen ver schiedene e Nachteile auf. Die Behälter m ssen stets sehr genau in die Aufzugsfahrk¯rbe bezw. auf die Seilbahnwagen gebracht werden, sonst besteht die Gefahr, da¯ die StationseinfahTtskontakte nicht einwandfrei be tartie werden.'Weiter wird die an den Be hältern jeweils vorsunehmende Einstellung oft vergessen, wodurch das Fördergut über- haupt nicht oder am falschen Ort abgeladen wird, was zu una-ngenehmenBetriebsstörun- gen führt.
Die Erfindung zeigt einen Weg, um diese Nachteile zu vermeiden. Bei der Steuereinrichtung nach der Erfindung sind ortsfeste, elektrisch gesteuerte Speichervorrichtungen vorhanden, wovo, n die einen jeder Station zu geordnet sind und zur Aufnahme der Forderungsaufträge dienen, während die andern jedem Wagen zugeordnet sind, zur Aufspeicherung der von der ersteren aufgenommenen Aufträge und zu deren Weitergabe an die Steuervorrichtungen der Zielstationen dienen, wobei derartige Verbindungen zwischen den Stations-und Wagenspeiehervorrichtungen vorhanden sind, dass jeder von einer Station aufgenommene Auftrag über ortsfeste Mittel an die Speichervorrichtung eines zur Verfügung stehenden Wagensübermittelt wird.
Vorzugsweise ist eine derartige Anord- nung vorgesehen, da¯ jeder durch eine beliebige Sta. tionsspeichervorrichtung aufgenommene Amftrag erst beim Einfahren eines leeren oder eines für die betreffende Station beladenen Wagens in die Fahrbahnstreeke dieser Station an die diesem Wagen zugeord- nete Speichervorriehtung der Zieleinstellung übertragen wird. Diese wird ihrerseits vorteilhaft erst beim Einfahren desselben Wagens in die Fahrbahnstreelie der Zielstation an deren Steuervorrichtung als Abnahmeauftrag des Fordergutes übertragen.
Weiter kann die Steuereinrichtung so ausgebildet sein. dass die Speichervorrichtung eines belegten Wagens, dessen Ladung für eine Zielstation bestimmt ist,dieselbsteinenBeförderungsauftra.gbe- reits a. wfgenommen hat, erst beim Einfahren dieses Wagens in die Fahrbahnstrecke der betreffenden Station freigegeben und unmittel- bar mit dem in derselben auf genommenen Auf- trag wieder belegt wird. In den Stations speichervorriehtungen sind mit Vorteil l\Littel vorgesehen, die das Durchfahren der Stationen durch jeden Wagen registrieren.
Weitere Mittel könnenin den Sta. tionsausrüstungen vorgesehen sein, die das Hochheben des Auf zugsfahrkorbes in Abhängigkeit des Zustan- des der Wagenspeiehervorriehtungen erst beim Einfahren der Wagen in die Fahrbahnstrecke der Stationen herbeif hren.
Dieselben Mittel k¯nnen weiter daf r sorgen, da¯ der hochgehobene Aufzugsfahrkorb erst beim Aus- fahren der Wagen aus der Fahrbahnstreeke der Station abgesenkt wird, Als Speicher- organ für die Beforderungsauftrage und als Registrierorgan f r die Wagendurchfahrten durch die Stationen werden vorzugsweise SchrittschaltdrehwÏ hler in der Art der in der automatischen Telephonie üblichen Wähler verwendet.
Als Steuermittel bei den Stationen werden vorteilhaft Drucktasten vorgesehen, die je einer der iibrigen Stationen zugeordnet und dureh Signallampen ergänzt sind.
Eine beispielsweise Ausführungsform einer mit einer erfindungsgemässen Steuervorrich- tung ausgerüsteten Seilbahnforderanlage wird nachstehend in Einzelheiten und an Hand der beiliegenden Zeichnung beschrieben.
Fig. 1 ist ein ¯bersichtsbild dieser Anlage.
Fig. 2 bis 8 zeigen Schaltungen der ein zelnen Teile der Steuervorrichtung, und zwar :
Fig. 2 die Wagenspeichervorrichtufng,
Fig. 3 eine für sämtliche Wagen und Stationen gemeinsame Signal-und Stromversor- gungseinrichtung,
Fig. 4 und 5 die jeder Station zugeord- nete Relais-und WÏhlerausr stung,
Fig. 6 die mechanische Ausr stung und die Steuerstelle einer Station.
Fig. 7 und 8 die Stromverteilungsanlage f r die Zugseil- und d Aufzugsmotoren und
Fig. 9 eine Übersichtsschaltung der ganzen Steuereinrichtung.
Wie aus Fig. 1 zu entnehmen ist, umfa¯t die als Beispiel dargestellte Anlage eine ge- schlossene Fahrbahn Fb und 5 Stationen SI bis SV, die durch 4 Wagen IT'l bis W4 bedient werden können. Diese sind mit einem nicht gezeigten, durch den Motor ZSM angetriebenen Zugseil verbunden und um gleiche cder mindestens angenähert gleiche Abstände voneinander entfernt. Sie fahren in der Rich- tung der angedeuteten Pfeile.
Vor und nach den Stationen in der Fahrriehtung sind Fahrbahnkontakte Iek1 bis s Vek1. Tek2 bis Vek2 und Iak bis VAK vorhanden, von denen die mit ek1 bezw. ek2 bis Vek2 als Einfahrts- und die mit ak bezeichneten Kontakte als Ausfahrtskontakte benannt wer len. Die Einfahrtskontakte ekl werden nur .'on dem Wagen 1 und die Einfahrtskontakte ek2 nur von den übrigen Wagen W2 bis W4 beeinflusst, wie es auch in Fig. 6 ersichtlich ist. Die Ausfahrtskontakte dagegen werden lurch alle Wagen betätigt. Die zwischen den Ein-und Ausfahrtskontakten befindliche Fahrbahnstrecke wird als Sbationsfahrbahnstrecke bezeichnet.
Die Stationsaufz ge werlen durch Motoren IAM bis VAM angetrieben, die unter dem EinfluB von einzelnen 3ehalteinrichtungen ISE bisVSK undSteuer- 3tellen IT bis VT in Vor-und Rücklauf versetzt werden können, und zwar mittels Schaltsch tzen HS und SS zum Hochheben bezw. Absenken der Aufzugsfahrkorbe. In den jSteuerstellen sind Drucktasten Ta, Signallampen Lp (KD) und ein Transparent AB vorhanden. Die Tasten Ta dienen zur Zieleinstellung. Sie müssen bis zum Auf- leuchten der entsprechenden Lampen Lp gedrückt werden. Die Lampe Lpl (KD) leuch- tet mit Blinklicht, sobald die Sendeplattform des Aufzugsfahrkorbes beladen wird. Das Transparent AB gibt an, ob die Anlage in oder au¯er Betrieb steht.
Weitere den Sta tionen ebenfalls zugeordnete Schalteinrichtun- gen IZSK bis VZSE sind in einem Zentralschrank ZK gemeinsam mit sogenannten Wagenspeichervorrichtungen IWK bis VWK vereinigt. Im gleichen Schrank ist noch eine Apparatur zur Steuerung und Überwachung des Zugseilmotors ZSM und zur allgemeinen Überwachung der ganzen Anlage vorgesehen.
ZSMS bezeichnet einen Kasten f r den Schalter des Zugseilmotors ZSM und Ti k einen Transformatorenkasten f r die Strom versor, gung des Zentralschrankes ZE. Der Zustand des Wagenzugseils wird durch einen sogenannten Seilri¯kontakt srk berwacht, der beim anormalen Entspannen oder beim Zerreissen des Zugseils die ganze Anlage augenblicklich ausser Betrieb setzt. Eine Hupe E dient zur akustischen und Signallampen Srlp, Stlp und Alp zur optischen Störungsmeldung. Handschalter Schl bis Sch4 dienen wu Schaltmassnahmen, die später erläutert werden, Die verschiedenen Hilfsstromkreise sind durch Einzelsicherungen ESi gesch tzt.
Eine Verteilerschalttafel T mit Abzweigen f r die Hauptstromkreise und deren Siche- rungen Si bezw. HSi dient zur Verteilung der elektrisehen Energie an die verschiedenenAn lageteile. Die ganze Anlage kann durch einen Hauptschalter HS in und auber Betrieb gesetzt werden.
Die Wirkungslweise der Anlage ist folgende : Die in die Umri¯linien der Fig. 2-8 eingezeichneten, mit Nummern versehenen Punkte zeigen'den Zusammenhang dieser Figuren, welcher auch aus der Ubersichts- schaltung der Fig. 9 deutlich hervorgeht. Es wird zunächst die Registrierung der Wagen@- durehfahrten. durch die Stationen an Hand der Fig. 4, 5 und 6 erläutert. Unabhängig von den einzelnen Sende-und Empfangsvorgängen überwacht der im zentralen Relaisschrank ZE pro Station vorhandene und als Wagen registrierorgandienendeDrehwählerD die Reihenfolge der vorbeifahrenden Wagen WT. bis W4.
Um diese Reihenfolge festzustellen, ist beispielsweise Wagen 1 dadurch gekennzeichnet, da¯ er allein den Einfahrtskontakt ekl schliesst (Fig. 1 und 6). Der Wähler Ds stellt sich somit, wie später gezeigt wird, unabhÏngig, auf welcher Stellung er sich befindet, auf den Schritt l ein. Die übrigen Wagen schlieBen die Einfahrtskontakte ek2.
Die Eontaktbetätigung erfolgt durch An triebskeile Eskl bezw. Ksk2, von denen Eskl auf dem Wagen Wl allein vorhanden ist und zur Beeinflussung des Einfahrtskontaktes ekl dient.
Wagen 1 betätigt den Ausfahrtskontakt ak.
Als Beispiel sei angenommen, daB Wagen 1 soeben vorübergefahren sei und daB der Wähler Ds auf Schritt l stehe. Der aus der Station ausfahrende Wagen Nr. l betätigt den Ausfahrtskontakt ak. Dieser schlie¯t den Stromkreis l für das Relais ZSC, welches sich ber die Kontakte zsc1 und zsp3 hÏlt. l. Erde, Punkt 29 (in Fig. 5), Ausfahrtskontakt ak (Fig. 6), Punkte 28 und 16 (Fig. 5), Relais ZSC (Fig. 4), Spannungs quel, le.
Der Kontakt zsc2 (Fig. 4) schaltet die Wicklung 1 das Relais ZST ein, dessen Kon- takt zsv2 den bereits über die Widerstandswicklung ZSVII geladenen Kondensator ZSKo parallel zur Wicklung I des Relais ZSV legt. Dieses hält sich infolgedessen nach Offnen des Kontaktes zsc2 noch einige Sekunden. Das R. ela. is ZSX slird dureh den NontaLt zsv1 über folgenden Stromkreis eingeschaltet :
2. Spanmmgsquelle. Relais ZSX, Kontakte zsa3, zsv1, Erde.
Das Rclais ZSX spricht an und stellt seinerseits einen dritten Stromkreis her :
3. Spannungsquelle, parallelliegende Wick- lungen I und II des Relais ZSP', Kontakte ds, zsp5, zsx1, Erde.
Das Relais ZSU spricht an und schaltet mit seinem Kontakt zsu1 die Magnetspule Ds des Registrierwählers ein, so dass des. en Schaltarme dsI bis dsV um einen Schritt weiter (in Stellung 2) geschaltet werden.
Durch die Wirkung des Relais ZSU ! 7 wird ausserdem ein Stromkreis 4 f r das Relais ZSP hergestellt :
4. Spannungsquelle, Relais ZSP, Kontakte zsu2, zsa4, WÏhlerarme dsV in Stellung 2, Kontakt zsvl, Erde.
Durch den sich öffnenden Ankerkontakt ds wird das Relais ZSU abgeschaltet und der Drehwähler Ds daher dureh den geöffneten Kontakt zsu1 wieder stromlos gemacht. Das Relais ZSP hÏlt sich weiter über folgenden Stromkreis :
5. Spannungsquelle. Relais ZSP Kontakte zsp4, zsv1, Erde.
Es bleibt so lange erregt, als sich das stark verzögerte Relais ZS'7'hält.'Wenn dieses seinen Anker abfallen lässt. wird auch das Relais ZSP stromlos. Das Relais ZSC hält sich, bis das Relais ZSP anspricht und den Haltestromkreis durch Umlegen seines Kontaktes zsp3 ¯ffnet. Das Relais ZSU konnte nur ein einziges Mal ansprechen. Sollte das Relais ZSC innerhalb der Zeit. da Relais Z) S'F und somit auch Relais ZSP angezogen eind. nochmals ansprechen, so bleibt der Stromkreis 3 f r das Relais ZSU ber den geöffneten Kontakt zsp5 unterbrochen. Es wird dadurch verhindert, dass der Wählermagnet Ds durch Prellungen am Ausfahrtskontakt ak (Fig. 6) mehrere Schritte macht.
Einfahrt des Wagens Nr. 2.
Der nächste einfahrende Wagen. also Nr. 2, betÏtigt den Einfahrtskontakt ek2 ; dadurch spricht das Relais ZSB an, welches sich ber Kontakte zsb4 und zsp3 in glei cher Weise hält, wie vorhin das Relais ZSC.
Die Kontakte zsb3 und zsc2 sind parallel geschaltet, so dass wiederum der Stromkreis 2 und anschliessend die Sbromkreise 3, 4 und 5 geschlossen werden. Der Drehwähler schaltet dabei seine Schaltarme dI bis dV von Sehritt 2 auf Schritt 3 weiter.
Vorbeifahren der Wagen 3 und 4.
Der vorstehend beschriebene Vorgang wiederholt sich bei der Ein-bezw. Ausfahrt der'Wagen 3 und 4. Nach Ausfahrt des Wagens 4 steht also der Wähler, wenn dieser ordnungsgemäss immer um einen Schritt weitergeschaltet worden ist, auf Schritt 8.
Der nächste einfahrende Wagen ist wieder Wagen Nr. l.
Einfahren von Wagen Nr. 1.
Der Wagen l sehliesst den Einfahrtskontakt ek1. so dass das Relais ZSA anspricht.
Dieses schaltet ber Kontakt zsa das Relais 7, SB eis das seinerseits das Relais 7SA mit Hilfe des Kontaktes zsp3 hÏlt. F r das Relais ZS'Y wird folgender Stromkreis hergestellt :
6. Spannungsquelle, Relais ZSX, Kontakt zsa3. WÏhlerarm dsV auf Schritt 8, Kontakt ; zsv1, Erde.
Die Wicklung ZSYII des Relais ZSY ist dabei kurzgeschlossen. Durch das Ansprechen des Relais ZSX bezw. das Schliessen des Kon ta. ktes zsxl. spricht wiederum das Relais ZSU an, so da¯ die Drehwählerarme dsI bis dsV auf Schritt 9 weitergesohaltet werden.
Der RegistrierwÏhler Ds dreht wieder auf
Schritt 1.
Au± f Sohritt 9 der WÏhlerarme dsI bis dsV kann das Relais ZSP aber nicht ansprechen, weshalb der WÏhler Ds schrittweise weiterdreht, da das Relais ZSU nach jedem Schritt wieder anspricht, solange das Relais ZSP noch nieht angezogen hat ; dieses spricht dann auf Wählerschritb 1 an, über : 7. Spannungsquelle, Relais ZSP, Kontakte zsu2, zsa4, WÏhlerarm dsV in Stellung 1, Kontakt zsv1, Erde.
Dadurch wird der Wähler endgültig still- gesetzt. Das Relais ZSP hält sich über Stromkreis 5 so lange, bis das Relais ZSV seinen Anker abfallen lässt. Wurde der Ein- fahrtskonta. kt ekl geöffnet, bevor des Relais ZSP angesprochen hat, so halten sich, wie angef hrt, die Relais ZSA und ZS13 ber den Kontakt zsp3. Durch Íffnen dieses Kontaktes werden die Relais ZSA und ZSB zum Abfallen gebracht.
St¯rung bei der Registrierung der Wagendurchfahrten.
Ha. t der WÏhler Ds infolge St¯rung nicht riohbitg gearbeitet, so ist anzunehmen, dass er beim Eintreiffen von Wagen Nr. 1 nicht auf Schritt 8 steht. Beim Anzug von Relais ZSA und ZSB spricht in. diesem Falle auch das Relais ZSY an, da dessen Wicklung ZSYII weder durch Kontakta3 (Ruheseite) noch über Schritt 8 des Drehwählers Ds kurz- geschlossen ist. Das Rela. is ZSY hält sich mit seiner Wicklung ZSYI über den Kontakt zsy2.
Da dem Relais ZSX in diesem Fall die Wicklung II des Relais ZST vorgeschaltet ist, kann es nicht a. nziehen, bevor ZSY angesprochen hat und über Kontakt zsy3 die Wicklung II überbrückt.
Korrektur des Fehlers.
Nach dem Anzug von Relais ZSX wird der WÏhler Ds wie oben beschrieben wieder auf Schritt 1 geschaltet. Wenn also eine Störung eingetreten ist, wird bei jedem Umlauf des Wagens l der Fehler wieder aufgehoben.
Damit aber eine Kontrolle besteht, dass der Wähler Ds einmal nicht richtig gewirkt hat, wird mit dem Relais. ZSY eine gr ne Kontrollampe KL ber Kontakt zsy1 eingeschaltet. Diese leuchtet so lange, bis durch Druck auf die neben derselben angebrachte Taste Ts der Haltestromkreis für das Relais ZSY infolge Offnens des Kontaktes Ts unterbro- chen wird. Die nächsten Wagen schalten den Wähler wieder weiter, wie beschrieben. Die Stellung des WÏhlers Ds ist also kennzeichnend für die Nummer. des einfahrenden oder ausfa. hrenden Wa, gens.
Sendevorgang.
Als Beispiel sei angenommen, da¯ von Station 1 aus mit Wagen 1 nach Station 3 eine Sendung befördert werden soll. Zunächst wird also der F¯rderbehÏlter auf die Sendeplattform sp gelegt (Fig. 6). Der Kontakt sp7c wird unter dem Einfluss der Last geschlossen und das Relais SP eingeschaltet :
8. In Fig. 5 : Erde, Punkt 37, in Fig. 6 : Kontakt spk, Punkt 36, in Fig. 5 : Kontakt se4, Relais SP, Spannungsquelle.
Durch Offnen des Kontaktes sp2 wird zunächst. der Aufzug f r weitere Ansteuerungen gesperrt, da das den Aufzug steuernde Relais SH nicht mehr ansprechen kann.
Ausserdem wird über den Kontakt spl die Belegungslampe L1 (KD) (Fig. 6) eingeschal tet, welche aber nioht ruhig, sondern unter dem EinfluB des Relais SR (Fig. 5) mit Blinklicht brennt. Das Relais SR ist in bekannter Weise als mit einem Kondensator SKo zusammenarbeitendes Differentialrelais ausgebildet, dessen Anker wechselweise angezogen und freigegeben wird. Das durch die Lampe Ll beleuchtete Zeichen KD heu. but "Knopf drücken".
Zieleinstellung.
Der Anweisung nachkommend drückt die Bedienumgspersondie.derZielstation < S'3 zugeordnete Taste T3, wodurch die Zieleinstellung in einer sogenannten Stationsspeichervorrichtung (Fig. 5) erfolgt. Da sich der Auf- zugsfahrkorb in der Station befindet und da her den Kontakt sk geschlossen hält, kommt f r das Relais SK der Stromkreis 9 zustande :
9. In Fig. 5 : Erde, Punkt 33, in Fig. 6 : Kontakt S75, Punkt 32, in Fig. 5 : Relais SK, Spannungsquelle.
Der Kontakt skl bereitet seinerseits den Stromkreis 10 vor, der durch den Tastendruck hergestellt wird :
10. Spannungsquelle, Relais An, Kontakte spr1, sk1, Widerstand Wi3, Punkt 40, in Fig. 6 : Taste T3, Punkt 48, in Fig. 5 : Erde.
Da, s Relais An (in Fig. 5) spricht an und schaltet das Relais SU ein über :
11. Spannungsquelle, parallelliegende Wicklungen I und II des Relais SjTT, Kontakte de, spr2, an4, Erde.
Das Relais SU isprieht an und erteilt der Wahlerspule des Wählers De einen Impuls.
Die Sehaltarme deI und deII werden auf Schritt 1 fortgeschaltet. Dabei aber öffnet gleichzeitig der Kontakt de, der das Relais SU absehaltet. Der WÏhlermagnet de und das Relais SU arbeiten als Relaisunterbrecher.
Dieses Spiel wiederholt sich so lange, bis . das Relais'S'Pr über den'Wählerarm auf Schritt 3 im m folgenden Stromkreis aufprüft :
12. Spannungsquelle, Relais SPr, Arm de@ auf Schritt 3, Punkt 40, in Fig. 6 : Taste Ta3, Punkt 48, in Fig. 5 : Erde.
Das Relais SPr setzt den Wähler De still, da durch Offnen des Kontaktes spr2 das Re la. is SU nicht mehr ansprechen kann. Der Anker des Relais An fÏllt ab, weil der Stromkreis 10 durch den Kontakt spr1 unterbrochen wird. Das Relais SE spricht erst an, wenn der WÏhlerarm deIII seine Stellung 0 verlassen hat. Das Relais SP wird durch den geöffneten Kontakt se4 abgeschaltet und lässt seinen Anker ebenfalls abfallen, so dass die Lampe L1 (Fig. 6) auslöscht. Gleichzeitig wird durch Schliessung des Kontaktes s2 die Sperrung des Aufzugsfahrkorbes aufgehoben.
Die Zieleinstelluno ist beendet. Zur Kontrolle leuchtet nunmehr die Lampe L3 über :
13. Spannungsquelle, Fig. 5, Punkt 47.
Lampe L3 in Fig. 6, Punkt 44, Wählerarm deII auf Schritt 3. Kontakte an2, sk5, Erde (Fig. 5).
Für den Fall, dass die Taste ungen gend lang gedr ckt worden ist, so dass das Relais SPr nieht aufprüfen konnte, hält sich das Relais s An ber den Kontakt an1. Der WÏhler De dreht daher wieder in die Anfangs- stellung. wobei die Belegungslampe Ll auch wieder blinkt und der Aufzugsfahrkorb gesperrt bleibt.
Ansteuerung des Aufzugsfahrkorbes der
Sendestation.
Ist die Einstellung ordnungsgemäss erfolgt, so wird derAufzug vom nächsten leeren oder mit Fördergut für Station 1 beladenen Wagen angesteuert. Obigem Beispiel entsprechend sei angenommen.,dassWagenl leer sei und in Station 1 einfahre. Wie schon be schrieben, wird durch Betätigung des Ein fahrtskontaktes ekl undmitHilfe der Relais ZSA, ZSB, ZSX, ZSU und ZSP (Fig. 4) der Registrierwähler Ds auf Schritt l gedreht.
Durch die ansprechenden Relais (ZSB und ZSP) kommt der folgende Stromkreis f r das Relais SH (Fig. 5) zustande, da der Wähler DW sich in der Nullstellung befindet :
14. Spannungsquelle, Wicklung I des Relais SH, Kontakte sp2, ep2, Gleichrichter SGl1, Kontakt se2, Punkt 18, Kontakte zsb1, zspl, usuel, WÏhlerarm dsI auf Schritt 1 (Fig. 4), einer der Punkte 7, WÏhlerarm dit, l in Stellung 0, Kontakt wv3, Relais IVA, Kontakt M'Mel (geschlossen), Erde (Fig. 2).
Das Relais WUe ist ein Spannungs ber waehuingsrelais, das bei der vorhandenen Be triebsspannung stets erregt bleibt. Das Relais SE (in Fig. 5) legt seinen Wechselkontakt sh um und sehaltet das Relais SHR über den RuhekoIltakt flzl ein. Der Kontakt shr schaltet das Schaltschütz HS für den Aufzugs- motor AM bezw. den Bremsl ftmagnet AMB (Fig. 8) ein :
15. Erde, Kontakt shr, Punkt 50 (Fig. 5), Steuerwicklung des Schaltschützes NS, Kon- takt wik, Spannungsquelle (Fig. 8).
Das s Relais SH ist als polarisiertes Relais ausgebildet. Als solches besitzt es die Eigen art, da. der Anker keine eindeutige Ruhela-ge aufweist. Der Anker, der zwei Stellungen einnehmen kann, wird je nach der Richtung des die Erregerwicklung durchfliess'enden Stromes in die eine oder andere Stellung ge- legt und verbleibt in dieser so lange, bis ein Stromimpuls umgekehrter Richtung den An ker zurücklegt. Das Relais SH, das nur wä, h- rend der Zeit des Anspreehens der Relais ZSB und ZSP (Fig. 4) Strom erhält, hält daher seinen Anker in :
der hierbei eingenommenen Stellung, so IdlaB der Aufzugsfahrkorb nach einem allfälligen Netzstromunterbruch in gleicher Richtung weiter fÏhrt.
¯bertragung der Zieleinstellung an die Wagenspeicdaervorrichtung.
Nach der Anfahrt des Aufzuges wird der Endkontakt slc (Fig. 6) geöffnet, so da¯ das Relais SK (Fig. 5) stromlos wird. Sein Kon- takt suc2 stellt einen der Übertragung der Zieleinstellung dienenden Stromkreis her. Die durch dile Einstellung des Wählers De in der r oben beschriebenen Weise festgestellte Zieleinstellung wird nun nach dem WÏhler Dw (Fig. 2) der dem Waegen 1 zageordneten Speichel-Vorrichtung übertragen. Der WÏhler DW steht in Stellung 0, da für den Wagen
1 noch kein Beforderungsauftrag aufgegeben wurde und er sich folglich in leerem Zustand befindet.
Die Relais SJ (Fig. 5) und WJ (Fig. 2) sprechen an ber :
16. Spannungsqwelle, Relais WJ, Kon- takt wb2, WÏhlerarm dwII in Stellung 0,
Punkt 9 (Fig. 2), WÏhlerarm dsIV in Stellung 1, Kontakt zue4, Punkt 23 (Fig. 4),
Kontakte se3, sk2, su2, Relais SJ, Erde (Fig. 5).
Das RelaaLs SU wird über den Kontakt sjl unter Strom gesetzt, so daB der Strom kreis 16 durch den sich öffnenden Kontakt su. sofort wieder unterbrochen wird und beide Relais WJ und SJ daher abgeschaltet werden. Das Relais SU 7 hält sich aber nach ber seinen Kontakt su3, so daB der WÏhler De über den Stromkreis 17 Strom erhält :
17. Spannungsquelle, DrehwÏhlerspuleDe, Kontakte sj2, su1, Erde.
Das Relais SU wird durch den Anker kontakt de abgeschaltet. Die Wählerspule De wird wieder stromlos, wÏhrend der Stromkreis 16 von neuem geschlossen wird. Dieser Vorgang wiederholt sich so lange, bis der WÏhler De (Fig. 5) in der Nullstellungan- gelangt ist und damit das Relais SE ausschaltet. Der Stromkreis 16 bleibt jetzt in- folge des Offnens des Kontaktes se3 dauernd unterbrochen. Das Relais T'FV in der Wagenspeichervorrichtung (Fig. 2) hat auf die Unterbrechungen des Ubertragungsstrom- kreises durch den Kontakt su2 in gleicher Weise wie das Relais SJ (Fig. 5) angespro- chen.
Beide Relais WJ und SJ haben die gleichen Impulszahlen erhalten. Beim ersten Ansprechen ist das Relais WV ber den Kontakt wj2 erregt worden. Es schlieBt mit seinem Kontakt wu2 seine Wicklung H kurz und verzögert damit das Abfallen seines Ankers, der während den Impulspausen angezow gen bleibt. Das Relais WV bereitat mit dem Kontakt wv1 den Stromkreis f r den Dreh wahler Dw vor, so dass dieser die Impulse des R, elais WJ mit Hilfe des Kontaktes wjl aufnimmt. Weiter. schaltet der geöffnete Ruhekontakt wv3 den WÏhlerarm dw1 ab, so daB keine unerwünschten Stromkreis wäh- rend dem Überfahren der WählerschTitte her- gestellt werden.
Der Arbeitskontakt wv4 hÏlt den Stromkreis 16, nachdem der Wählerarm dwII die Stellung 0 verlassen hat.
Wenn der Wähler De vor der ¯bertragung auf Schritt 3 gestanden ist, so befindet sich der WÏhler Dw nach der Übertragung auf Schritt 9, wo er, bis Wagen l in die Zielstation, also in : die Station 3, einfÏhrt, stehen bleibt. Der Aufzugsfahrkorb ist unterdessen bis zu der PRahrbahn gehoben worden, wodurch der Kontakt fk geschlossen worden ist (Fig. 6). Das Relais FK spricht über den folgenden Stromkreis an :
18. Erde, Punkt 31 (Fig. 5), Kontakt fk (Fig. 6), Punkt 30, Relais FK, Spannungsquelle (Fig. 5).
Durch Offnen des Kontaktes fkl wird das Relais SHR (Fig. 5) stromlos und das Schaltschiitz HS (Fig. 8) daher abgeschaltet.
¯bernahme des F¯rdergutes:
Der Wagen 1 bernimmt in einer be kannten und an sich nicht interessierenden Weise das s F¯rdergut und chlie¯t bei der Ausfahrt aus der Stationsfahrbahnstrecke den Ausfahrtskontakt ak. Unter dem Einflul3 der Relais ZSC, ZSX, ZSV und ZSP wird der Wähler Ds (Fig. 4) auf Schritt 2 weitergeschaltet. Das Relais SH (Fig. 5) erhält nun über Stromkreis 19 einen Impuls, der durch den umgekehrten Wieklungssinn der Wick- lung SHII den Kontakt sla in die dargestellte Stellung zur cklegt.
19. Spannungsquelle, Relais SH (Wick- lung II), Punkt 21 (Fig. 5), WÏhlerarm dsIII in Stellung 2, Erde (Fig. 4).
Das Relais SSR (Fig. 5) wird erregt und schaltet mit dem Kontakt ssr das Sehaltsehütz SS (Fig. 8) ein, so da¯ der Aufzugsmotor AM in einer dem Absinken des Aufzugsfahrkorbes entsprechenden Drehriehtung in Betrieb gesetzt wird. Dann werden der Kontakt sIc geschlossenund das Relais SK wieder erregt, so da¯ das Relais s SSR durch den Kontakt sk3 und das Scha. ltschiitz SS durch den Won- takt ssr wieder ausgeschaltet werden.
Die gegenseitige Verriegelung der beiden Schaltschiitze SH und SS erfolgt durch den Wechselkontakt sh des Relais SH, der verhindert, da. ¯ die Relais SHR und SSR gleichzeitig ansprechen können. Den Steuerspulen der Schaltsch tze SH und SS sind sogenannte FeldschwÏchewiderstÏnde VW vorgeschaltet. die aber im Ruhezustand der Sehütze durch die Kontakte wik berbr ckt sind. Diese ¯ffnen, wenn die Schaltmagnete angesprochen ha. ben.
Empfangen des F¯rdergutes in Station 3.
Wenn der mit dem F¯rdergut beladene Wagen 1 in die Station 3 einfahrt, dann wird der Wähler Ds der dieser Station zugeord- neten Speiehervorriehtung in der für die Station 1 bereits erwähnten Weise auf Schritt l geschaltet. Während der Dauer des Anspreehens der Relais ZSB und ZSP wird der folgende Stromkreis hergestellt : 20. Spannungsquelle in Station 3 (gleiche Schaltung wie Station 1, Fig. 4-6), Wicklung I des Relais SH, Kontakte sp2, ep2.
Gleiehriehter Spi9, Kontakt sk4, Punkt 19, Kontakte zsb2, zsp2, zsue3, WÏhlerarm dsII in Stellung 1, Punkt 8 (Fig. 4), WÏhlerarm dir in Stellung 9, Kontakt wv3, Relais WA, Kontakt kt wue1, Erde (Fig. 2).
Die Relais SH (Fig. 5) und WA (Fig. 2) sprechen an. In Station 3 wird das Relais SHR erregt. Das Schaltschutz HS schaltet den Aufzugsmotor AM ein und der Aufzugs- fahrkorb wird zur Entt, egennahme des F¯r dergutes zu der Fahrbahn aufgehoben. Das Relais ZSP (Fig. 4) wird dureh Abfallen des Ankers des Relais ZSF abgeschaltet und der Stromkreis 20 durch Offnen des Kontaktes zsp2 unterbrochen. Infolgedessen wird das Relais WA (Fig. 2) stromlos.
Das durch den Kontakt ira2 eingeschaltete Relais TITB hÏlt sich ber den Kontakt wb3 und den auf dem Kontaktseg'ment stehenden Wählerarm d2cIV, so dass ein Stromkreis 21 für das Relais IFJ zustande kommt : 21. Spannung, Relais WJ, Kontakt wb2, Widerstandswicklung g II des Relais WB, Ankerkontakt dw, Kontakte wa2, wb3, WÏhlerarm dwIV, Kontaktsegment, Erde.
Das Relais IFJ spricht an und sein Kontakt wj2 schaltet das Relais WV ein. Der Wähler Dzv wird dureh den Kontakt wv1 um einen Schritt weitergesehaltet. Das Relais WJ wird aber durch Íffnen des Anker- kontaktes dw wieder stromlos. so daB der WÏhler DW wieder abschaltet und das Relais WJ erneut zum Ansprechen gebracht wird. Dieses Spiel wiederholt sich so lange. bis der Wähler den Schritt 11 verläBt und daher das Relais ZVJ kein Potential mehr erhÏlt. Der WÏhler DW stcht auf Stellung 0 und kennzeichnet so den leeren Zustand des Wagens l.
Die Zieleinstellung in der Wagen speichervorrichtnxy ist daher wieder gelöscht.
Der Wagen 1 bergibt das F¯rdergut an den Aufzugsfahrkorb der Zielstation (Station 3), worauf bei seiner Ausfahrt der Kontakt ak geschlossen und der Wähler Ds auf der be treffenden Station um einen Schritt (auf Schritt t 2) weitergeschaltet wird. Das Relais SH in dieser Station wird in der bereits beschriebenen Weise erregt und legt seinen NVechselkontakt in Ruhestellung zurück. Das Sehaltsehütz SS setzt den Aufzugsmotor AN in einem dem Absinken) des Aufzugsfahrkor- bes entsprechenden Drehsinn, in Betrieb.
Bei dem in die Station zurückgenommenen Auf- zugsfahrkorb ist der Kontakt epk durch die auf die Empfangsplattform ep liegende Last geschlossen, so dass das Relais EP (F'ig. 5) anspricht ; über den Kontakt ep3 wird, solange das s F¯rdergut auf der Empfangsplattform ep liegen bleibt, ein'Schnarrer Schn ein- geschaltet. Gleichzeitig ist auch der Aufzugsfahrkorb durch den Ruhekontakt ep2 f r weitere Ansteuerungen gesperrt und die Lampe Ll bei der Steuerstelle (Fig. 6) eingeschaltet. Diese aber brennt mit ruhigem Lieht, da das Relais SR nicht in Betrieb ist.
Gleichzeitiges Empfangen und Senden.
Ha. t die Station 3 selber eine Sendung bereitgehalten, so ist, vorausgesetzt dass die Zieleinstellung erfolgte bevor der Wagen 1 den Einfahrtskontakte & lbetätigthat,der Aufzug trotzdem angesteuert worden, da der Stromkreis zwischen der Speichervorrichtung des Wagens und der Steuervorrichtung der Station nicht beeinflusst wird, ob die Speichervorrichtung der Station einen Auftrag auf- genommen hat oder nicht. Dies geht aus der Zeichnung ohne weiteres hervor und braucht keine besonderen ErlÏuterungen, da die Ansteuerung des Aufzuges in der für die Sendestation S1 beschriebenen Weise erfolgt.
Du, rchfahrt des besetzten Wagens durch andere Stationen.
Die Ansteuerung der Station-2, an welcher der Wagen 1 ohne Ansteuerung des Au. f zugsfahrkorbes vorbeifahren musste, ist des- halb unterblieben, weil zum Aufbau der beiden m¯glichen Stromkreise f r das Relais SH der WÏhler Dw der dem W. agen 1 zugeordneten Speichervorrichtung entweder auf der Stellung 0 oder auf Stellung 10 hätte stehen müssen, was nicht der Fall war.
Finir den Fall, dass'zwei Stationen, so nahe beieinander liegen, dass der Einfahrtskontakt der zweiten Station ; zwischen Emfahrtakon- takt und Ausfahrtskontakt der ersten Station zu liegen kommt, ist die Steuereinrichtung derart angeordnet, da¯ ein Wagen mit einer Sendung für die erste Station ohne weiteres bereits wieder von der zweiten Station F¯rdergut mitnehmen kann, nachdem er seine Ladung abgegeben hat. Somit geht also keine Wagenfahrt verloren. Das polarisierte Relais SH erm¯glicht, da¯ die Zieleinstellung sofort nach Betätigung des Einfahrtskontaktes ohne Beeinträchtigung der Sicherheit gelöscht wird.
Der den Einfahrtskontakt der zweiten Station) betÏtigende Wagen erscheint daher bereits als frei. Hatte aber die erste Station auch eine Sendung bereit, so wurde die neue Zieleinstellung, bevor der Einfahrtskontakt der zweiten Station betÏtigt wird, bertragen.
Der betreffende Wagen erscheint daher bereits als besetzt. In diesem Zusammenhang ist es bemerkenswert, da. bei einer Sendung von der ersten Station nach der zweiten Station die Ansteuerung der zweiten Station erfolgt, bevor überhaupt in der ersten Station der Wagen mit dem F¯rdergut beladen worden ist.
Steuerung und ¯berwachung des Zugseilmotors.
Zur Steuerung und ¯berwachung des Zug seilmotors ZSM sind die in Fig. 3 und 7 dargestellten Mittel vorhanden. Die Steuerung er folgt durch einjen die Spule des Schaltschützes ZSMS (Fig. 7) einschaltenden, dem Relais ZAn. geh¯renden Kontakt zan (Fig. 3). Der diesem Schaltsohütz zugeordnete Feldschwächewiderstand ZWi2 wird durch den Hilfs kontakt zwik über Punkt 57 eingeschaltet.
Der zur Steuerung erforderliche Strom wird durcheinenTransformatorTflundeinen Speieegleichrichter G71 geliefert. Das Relais ZAn wird ber den Kontakt al2 eines Alarmrelais AL erregt und ist mit einem aus dem Ko ; ndensator ZEo und dem Widerstand ZWi bestehenden Verzögerungsstromkreis ver- sehen. Es kann beim intermittierenden Betrieb sowohl von den Wagenspeichervorrichtungen (Fig. 2) über Punkt 10 als auch von den Stationsspeichervorrichtungen (Fig. 5) über Punkt 5 und 20 erregt werden.
Ein beson- derer Schalter Sch2 gestattet, die Anlage auf Dauer-oderZeitbetrie.beinzuschalten. Beim geschlossenen Schalter Sch2 ist der Dauerbetrieb vorhanden, da das Relais Zani. ber diesen Schalter, und solange das Relais JLL erregt bleibt, unter Strom gesetzt wird. Beim geöffnetenSchaltertS'c/i'2dagegenerhält das Relais ZAn erst dann Strom, wenn das Relais SE (Fig. 5) eingeschaltet ist, oder wenn der Wähler Dw (Fig. 2) nicht in Stellung 0 steht.
Somit wird der Zugseilmotor ZSMS und mit ihm die ganze Anlage erst dann in Betrieb gesetzt,wennderWählerDeeiner beliebigen Stationsspeichervorrichtung (Fig. 5) durch einen Tastendruck in der Steuerste. Ile (Fig. 6) bereitseingestelltwordenist. Dann ist das s Relais SE, wie fr her beschrieben, im angesprochenen Zustand und das Relais ZAn (Fig. 3) ber den geschlossenen Kontakt sel eingesehaltet.
Dieses bleibt so lange im Betrieb, bis die in der bereits besehriebenen Weise von der Speichervorrichtung (Fig. 5) der Sendestation zu der dem beanspruchten Wagen zugeordnete Speichervorrichtung (Fig. 2) und von dieser zu der Speiehervor richtungderZieLstationübertrageneZielein- stellung ist, ist. das heisst bis sämtliehe Wähler in Stellung 0 zurückgenom- men sind. DieUmschaltungvondemDauer- auf den Zeitbetrieb hat den Vorteil, dass die Anlage während der betriebsschwachen Zeit nurdann in Betrieb gesetzt wird.
wenn ein Beförderungsauftrag einer beliebigen Station erteilt worden, ist, und sofort wieder ausser Betriebgesetzt,wenndasFördergutam Ziel angelangt ist. lCH!e!?!ssÜCt'M'ssCMH < Ct'Jh!e und St¯rungsmeldung.
Die zur allgemeinen Überwachung der An- laffle und zur StorungsmeldungdienendenMit- tel sindebenfalls in Fig. 3 dargestellt. Ein Transformator Tr2 ist mit der Verteilertafel (Fig. 7) über Punkte 65, 66 verbunden und liefert den Signalstrom. Dieser kann mittels des Schalters Schl unterbrochen lverden. In den versehiedenen Teilen der Anlage sind sogenannte ¯berwachungsrelais (ZSUE, WUE, SUE) vorhanden, die so lange im angezoge- nen Zustan bleiben, als die Betriebsspannung vorhanden ist.
Die Kontakte zsue5 des Relais ZSe (Fig. 4) und vite2 des Relais WUe (Fig. 2) sind d ber die Punkte 3 bezw. 13 mit dem Alarmrelais4L(Fig. 3) derart verbunden, daB bei einem allfälligen Stromunterbrueh in einem beliebigen Anlageteil das sonst unter Strom bleibende Relais AL nach Kurzschliessen von dessen Wicklung ALI zum Abfallen gebracht wird. Dieses Relais ist als Gleiehstromrelais ausgebildet und wird über den Gleiehriehter Algl gespiesen. Ein Spannungs berwachungsrelaisZUEistauch in der Zentralüberwachungseinrichtung (Fig. 3) vorhanden. Sein Kontakt zue5 schliesst die Wicklung 1 des Relais AL kurz. Der den Zustand des Zugseils überwachende, sogenannte Seilri¯kontakt srk schaltet ein über den Gleichrichter Srgl gespiesenes Relais SR ein, dessen Kontakt srl die SeilriBlampe Srlp zum Aufleuehten bringt.
Der Kontakt sr2 sehliesst die Wicklung g I des Relais AL ebenfalls kurz.
Der Kontakt all des Relais AL setzt. wenn es abfällt, die Hupe Hu in Betrieb, während der Kontakt al2 des Relais Au dis Abschalten des Seilzugmotors ZSM durch Aberregen des Relais ZAn herbeiführt und der Kontakt al3 die St¯rungslampe Stlp zum Aufleuchten bringt. Weiter wird die Lampe llp der an den Punkt 6 angeschlossenen, zu den Transparentlampen AB der Stations steuerstellen (Fig. 6) führenden Leitung durch den Kontakt al4 parallel geschaltet. So erseheint berall das Leuchtzeichen: ,,Anlage ausser Betrieb". Der Drehschalter Sch3 ge stattet. die Huppe Hu Und die Hupenlampe Hulp wahlweise einzuschalten. Bei abge- schalteter Hupe Hu brennt also die Lampe Hulp bis zur Behebung einer beliebigen Sto- rung (Stromunterbruch, Seilri¯.
Motoren ber lastung usw.). Erst bei behobener Störung spricht'dasRelais--Lwiederan.Dannwird die Lampe Hulp mittels des Schalters Sch3 ausgeschaltet und damit wieder betriebsbereit gemacht. Im Revisionsfa,!!(Sehmierufngs- arbeiten,Eontaktjus'tierungoderdergleichen) wird der Hauptschalter. SS (Fig. l und 7) ge öffnet und derSchalter < ScMderart eingestellt, da¯ das Zeichen. äAnlage au¯er Be trieb"bei den Stationssteuerstellen (Fig. 6) zum Vorschein kommt.
Bei den SchaltschützenZfS'.MS,ZM und < S')S'derAufzugsmotoren und des Zugseil- motors stind Thermoawslöser sak vorhanden, die das Abschalten der betreffenden Motoren bei deren anfÏlligen ¯berlastung herbeif h ren. In den StationsausrüstuDgen(Fig. 5) wird da-s Relais SUE, das über Punkt 53 mit dem in Reihe geschalteten Thermoausl¯ser derSchützeniB' < S'undverbunden ist, be einflusst.
Der Kontakt SMe2 dieses Relais ist über die an die Punkte 17 angeschlossene Lei- tung mit dem Relais ZUE verbunden, dsssen Kontakt zue2 die Lampe SL (Fig. 4) einschaltet, während der Kontakt zue5 das Re- laisJ.L(Fig. 3) kurzschliesst. Der Betriebsstrom der im Zentralschrank ZK (Fig. 1) angeordneten Einrichtungen (Fig. 4) zum Registrieren der Wagenduchfahrten wird durch den Transformator Tri (Fig. 3) gespiesen.
Die bei den ! Stationen selbst vorhandenen, zur Aufnahme der Bef¯rderungsauftrÏge und Aufspeicherung der Zieleinstellungen, dienen denAusrüstungen(Fig. 5) dagegen werden einzeln aus Transformatoren Tr3 und Gleich richtern Gl3 (Fig. 8) gespiesen.
Wie scion früher erwähnt, gibt Fig. 9 eine,,, genaueÜbersichtüber die Zusammen- 'schaltug. der in Fig. 2 bis 8 einzeln dar gestellten Anlageteile der gesamten Steue- rungseinrichtung. Aus dieser Schaltung las sen sich auch weitere Beispiele von Befor- d'erungsvorgängen verstehen. Es geht ins- besondere aus Fig. 9 hervor,'dass'die Über- mittlungderZieleinstellungenvon den Spei chervorrichtangen der Sendestationen zu den jenigen der Wagen und von diesen zu den Speiehervorrichtungen der Zielstationen über ortsfeste Mittel erfolgt.