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Fallbremse für Kraftfahrzeuge Als Fallbremsen für Kraftfahrzeuge sind
bereits Kettenmatten bekannt, die bei Gefahr durch den Fahrer mittels eines Hebezuges
aus einem am Wagen befindlichen Behälter ausgekippt werden und dann zwischen Rad
und Fahrbahn gelangen, wo sie die Bremswirkung verursachen.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Fallbremse, die nicht nur wie
die bekannte Fallbremse benutzt werden kann, sondern die auch gleichzeitig dazu
dienen kann, einen Wagen, der z. B. auf sandiger oder glatter Fahrbahn sich, in
eine Fahrmulde eingegraben hat, wieder freizufahren, ohne daß der Fahrer dazu den
Wagen zu verlassen braucht.
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Gemäß der Erfindung wird die Fallbremse durch einen oder mehrere Kotflügel
des Wagens gebildet, die in der Radebene schwenkbar sind und beim Schwenken ihre
Lage derart verändern, daß sie sich unter Änderung der Lage ihrer Schwenkachse gegen
die Lauffläche der Räder legen. Wenn die Kotflügel in diesem Zustand festgehalten
werden, üben sie auf den Wagen eine Bremswirkung aus; wenn sie nicht festgehalten
werden, rollt das Rad darüber hinweg und wird dabei aus einer etwa vorhandenen Fahrmulde
herausgehoben.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung tritt die Fallbremse
selbsttätig in Tätigkeit und bringt das Fahrzeug sofort zum Stehen, wenn, die sonst
üblichen Hand- und Fußbremsen versagen. Wenn bisher die Hand- und Fußbremsen versagten,
so war die Betätigung einer Fallbremse, falls eine solche überhaupt am Fahrzeug
vorhanden war, von dem Willen, und der Geistesgegenwart des Fahrers abhängig. Bei
drohender Gefahr sind jedoch zur Vermeidung von Verkehrsunfällen oft
Bruchteile
von Sekunden ausschlaggebend, während die Menschen sehr verschieden und oft erst
dann reagieren, wenn es schon zu spät ist. Sie ziehen die Fallbremse beim Versagen
der Hand- und Fußbremse nicht schnell genug. Dieses Gefahrenmoment wird gemäß der
Erfindung dadurch ausgeschaltet, daß die Fallbremse automatisch in. Tätigkeit tritt.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Fallbremse
als Notbremse auch, von Beifahrern oder Fahrgästen ausgelöst werden kann, falls
der Fahrer nicht genügend acht gibt oder durch irgendeinen Umstand, wie Unwohlsein,
Herzschlag, Bedrohung mit einer Waffe od. dgl., nicht mehr voll aktionsfähig ist.
In diesen Fällen kann die Notbremse von jedem Beifahrer oder Fahrgast ausgelöst
werden, um den Wagen sofort zum Stehen zu bringen. Zu diesem Zweck kann man die
Auslösungsstellen, für die Notbremse an jeder beliebigen Stelle des Wagens anbringen.
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In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch
dargestellt und nachstehend beschrieben, ohne daß die Erfindung jedoch auf diese
Ausführungsformen beschränkt sein, soll.
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Fig. I zeigt die Fallbremse in der Ruhestellung in seitlicher Draufsicht,
Fig. 2 im seitlichen Achsenquerschnitt, Fig. 3 in Bremsstellung in seitlicher Draufsicht,
Fig. 4 im seitlichen. Achsenquerschnitt; Fig. 5 stellt eine ähnliche Ausführungsform
dar, jedoch zusätzlich mit einer Einrichtung gegen das Rückwärtsgleiten des Fahrzeuges
auf steilen, glitschigen oder vereisten Straßen; Fig. 6 zeigt neben der Handauslösung
eine automatische Auslösung, und Fig. 7 stellt die Ergänzung der Fig. 6 hinsichtlich
des elektrischen Teiles für die Bremsenauslösung dar.
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Ein gleichzeitig als Kotflügel dienender Bremsbogen I (Fig. I und
2) ist um die Radachse 2 konzentrisch drehbar und federnd gelagert und nach beiden
Seiten schwenkbar. Dieser Bremsbogen I wird mittels der Distanzfedern 3 in der Ruhestellung
(Fig. I) in parallel-konzentrischer Lage zur Radachse 2 gehalten, wodurch ein freier
Raum zwischen Rad und Bremsbogen für den freien Raddurchgang gebildet ist. Der Bremsbogen
strebt mit seinem Übergewicht nach, der einen Seite, in diesem Fäll nach rechts,
abzufallen, woran er jedoch mittels der Sperre 4 bei Ruhestellung des Auslösehiebels
5 gehindert wird. Erst bei Ziehen des Hebels 5 in Pfeilrichtung gibt die Sperre
4 den Bremsbogen zum Abfallen frei. Das Rad fährt nun auf den Bremsbogen auf, wobei
gleichzeitig die entsprechenden Distanzfedern nachgeben. Die Bremswirkung tritt
sofort in dem Augenblick ein, wo sich der Anschlag 6 des Bremsbogens gegen den Anschlag
7 des Fahrgestells stemmt. Nach Loslassen des Auslösehebels 5 kehrt dieser mittels
Federkraft in seine Ausgangsstellung zurück. Die Rückstellung des Bremsbogens I
geschieht nach Herunterfahren des Rades durch einfaches Hochklappen, wonach die
Distanzfedern wieder den konzentrischen Abstand zwischen Bremsbogen und Rad herstellen
und sich der Bremsbogen infolge seines Übergewichtes an die in Ruhestellung befindliche
Sperre 4 legt.
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Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform, welche das Kippen des Bremsbogens
auch nach der Rückseite gestattet. Zu diesem Zweck wird der mittels Federkraft in
Mittelstellung gehaltene Auslösehebel 5 nach B gedrückt. Dadurch nimmt der Hebel
8 den am Bremsbogen befindlichen Mitnehmerstift 9 so weit nach hinten mit, bis der
Bremsbogen das Übergewicht bekommt und nach unten abfällt. Der weitere Vorgang ist
derselbe, wie vorstehend beschrieben. Die Ausgangsruhestellung des Bremsbogens wird
nach rückwärtigem Abfall durch ein faches Hochheben bis zum Anschlag und nach vorwärtigem
Abfall ebenfalls durch Hochheben und Durchrasten hinter dem Hebel 8 erreicht.
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Fig. 6 zeigt eine Ausführungsform für Hand- sowie elektrische Auslösung
der Bremse. Zwecks Handauslösung bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges wird der Hebel
5 nach A gezogen, wodurch der an der Stange Io befestigte Arm II mittels Heben des
Magnetankers I2 den Hebel 8 freigibt, was ein Abfallen des Bremsbogens nach vorbeschriebener
Weise zur Folge hat. Das Zurückbringen des Bremshagens in Ruhestellung erfolgt wie
bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5. Zwecks Auslösung des Bremsbogens und Herabfallen
nach der Rückseite wird der Hebel 5 in Stellung B gedrückt; dadurch nimmt die Gabel
I3 der Stange Io den Hebel I4 mit, welcher seinerseits den Bremsbogen mittels des
Mitnehmerstiftes 9 nach rückwärts zum Abfallen bringt. Das Zurückbringen in die
Ausgangsruhestellung des Bremsbogens geschieht durch einfaches Hochheben desselben
bis zum Anschlag.
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Die elektrische Auslösung geschieht auf drei verschiedene Arten, und
zwar erstens selbsttätig beim Versagen der Hand- und Fußbremse oder wahlweise einer
von beiden, derart, daß die Kontakte I5 (Fußbremse), I6 (Handbremse) und I7 (Bremsbelag
der Normalbremse) mit dem Auslöseelektromagnet I8 in Reihe geschaltet sind. Ein
Stromfluß und somit eine selbsttätige elektrische Notbremsauslösung kommt nur dann
zustande, wenn durch Betätigung der Hand- und Fußbremse die Kontakte I5 und I6 geschlossen
sind und trotz Betätigung der beiden Bremsen aus irgendeinem Grunde der Bremsbelag
nicht in Bremsstellung gelangt, also auch der Kontakt I7 geschlossen bleibt. Dann
fließt ein elektrischer Strom über den Auslösemagnet I8, was den sofortigen Abfall
der Bremse zur Folge hat.
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Eine weitere selbsttätige Notbremsauslösung findet statt, wenn. das
Fahrzeug mit seiner Stoßstange i9 irgendwo hart anstößt. In diesem Fall wird mittels
des Zen.trierstiftes (Kontaktes), welcher auf jede Stoßrichtung reagiert, der Stromkreis
des Auslös,e@m.agnets geschlossen. Die Stoßstange i9 ist mittels der Federn 4.3
frei stehend befestigt.
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Ferner sind d=ie Kontakte 21, welche in unbegrenzter
Anzahl
an jeder gewünschten Stelle im Fahrzeug angebracht werden können, auch beim Fahrersitz
und Beifahrer, für jene Fälle vorgesehen, in welchen z. B. eine Gefahr von anderen
Personen früher bemerkt wird als vom Fahrer. Ein gegen Unfug plombierter Druckknopf
kann durch Betätigung den Wagen sofort zum Stehen bringen.
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Während alle vorhergehenden Ausführungsbeispiele eine Zurückführung
des abgefallenen Notbremsbogens von Hand aus bedingen, zeigt die Fig.7 eine zusätzliche
elektrische Hochwindeanzeige und Kontrolleinrichtung, mittels welcher jeder Vorgang
sowie etwa falsche Bedienung selbsttätig angezeigt werden.
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Der Motor 22 hat die Aufgabe, den abgefallenen Bremsbogen I wieder
hochzuwinden. Um den ungehinderten freien Abfall des Bremsbogens zu gewährleisten,
kuppelt der Motor erst und nur dann, wenn sein Betriebsstrom fließt. Die Einschaltung
dieses Motors geschieht mittels des Druckkontaktes 23. Liegt nun der Bremsbogen
in Bremsstellung unter dem Rad, so erhält der Motor trotz gedrücktem Kontaktes 23
keimen Betriebsstrom, weil dieser mittels des vom in Bremsstellung gedrückten Schaltkontaktes
24 nicht über den Motor, sondern durch ein Leuchtschild 25 geleitet wird mit der
Aufschrift »Erst Rad frei machen«. Erst nach Herunterfahren vom Bremsbogen zentrieren
die Distanzfedern 3, wodurch auch dler Kontakt 24 auf den Motor umschaltet. Der
jetzt gedrückte Kontakt 23 hält durch den mit eingeschalteten Elektromagnet 26,
der Motor läuft, kuppelt und windet den Bremsbogen hoch Zur Kontrolle dieses Vorganges
leuchtet das Schild 27 mit der Aufschrift »Motor windet« mittels des Kontaktes 28
bei der Motorkupplung auf. Sobald der Motor den Bremsbogen hochgewunden hat wird
mittels dies Mitnehmerstiftes 9 der Motorstromkreis durch den Kontakt 29 geöffnet,
wodurch der Motor stromlos wird, auskuppelt und gleichzeitig mit dem Kontakt 28
das Leuchtschild 27 ausschaltet. Gleichzeitig schaltet sich durch Stromloswerden
der Magnetschalter 26 ab. Gleichzeitig wird auch bei dem Umschaltkontakt 29 der
Stromkreis für dass Leuchtschild 30 »Bremse ist oben« geschlossen. Nunmehr drückt
der Fahrer dien Rastendruckknopf 3I, womit auch das Leuchtschild 30 erlischt, wonach
die Notbremseinrichtung für neuen Einsatz bereit ist.
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Nachdem zwecks Hochwinden des nach vorn oder nach hinten abgefallenen
Bremsbogens I der Aufwindmotor 22 je nach Erfordernis in der einen oder anderen
Drehrichtung laufen muß, ist ein Drehrichtunigsumschalter 32 vorgesehen, welcher
ebenfalls durch den Mitnehmershift 9 beim Herunterfallen des Bremsbogens betätigt
wird und dabei die nötige Drehrichtung einschaltet. Der Mitnehmerstift 9 ist in
Fig. 7 nur der besseren. Übersicht halber an drei voneinander liegenden Stellen
eingezeichnet, er ist jedoch in der praktischen Ausführung nur einmal nötig, wie
in Fig. 6 angiegeben, weil die Schaltorgane und Betätigungshebel bei diesem Mitnehmerstift
9 axial hintereinander angeordnet werden können. Die Leitung zu dem Drehrichtungsschalter
32 ist zwecks besserer Übersicht nur als einzelne Leitung gezeichnet. In der praktischen
Ausführung sind mehrere Leitungen nötig.
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Des weiteren ist eine Einrichtung vorgesehen, welche verhindert, daß
der Fahrer das Fahrzeug nach der falschen Richtung anlaufen läßt, wodurch er jedoch
mit den Rädern nicht von dem darunterliegenden Bremsbogen herunterkommt und dadurch
auch die Bremseinrichtung Schaden erleiden könnte. Um dies zu verhindlern, ist der
Anschlag 7, welcher in Fig. 2 starr mit dem Fahrgestell verbunden ist, in Fig.7
federnd angebracht mittels der starken Blattfedern 33. Wenn neun das Fahrzeug nach
der falschen Seite anläuft, drücken die Bremsbogenanschläge 6 geigen den federnden
Anschlag 7 (Fig. 7), und dieser gelangt erst nach einer gewissen Durchbiegung an
die Festanschläge 34 am Fahrgestell. Gleichzeitig wird jedoch durch Abgleiten des
Anschlages 7 der Kontakt 35 geschlossen, wodurch das Leuchtschild 25 »Erst Bremse
frei« auflieuchtet. Ebenfalls gleichizeitig wird der Magnetschalter 36 durch Stromfluß
betätigt, was eine Unterbrechung der Fahrzeugmotorzündleitung zur Folge hast und
wodurch der Motor außer Betrieb kommt. Der Magnetschalter 36 betätigt auch die Stopplichtschaltleitung
39.
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Der Magnetkontakt 37 hat den Zweck, das mittels des Kontaktes 29 nach
Bremshogenhochwinden eingeschaltete Leuchtschild 3o auch weiterhin leuchten zu lassen,
trotzdem der Kontakt 29 wieder unterbrochen wird infolge des Zurückgehens des Bremsbogens
mit dem Miitnehmerstift 9, der den Umschaltkontakt 29 betätigt. Erst beim Drücken
und Einrasten des Kontaktes 3I wird der Kontakt 37 stromlos und fällt ab, womit
auch das Leuchtschild 30 erlischt.
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Der federnde Anschlag 4o (Fig. 6) hat die Aufgabe, den Hebel 8 in
erreichbarer Entfernung für den Mitnehmerstift 9 zu halten, damit dieser beim Hochklappen
des Bremsbogens nach links hinter den Hebel 8 rastlen kann. Zu diesem Zweck ist
der federnde Anschlag 4o nach links ausweichbar angeordnet. Nach Durchrasten dies
Mitnehmerstiftes 9 nimmt er seine abgegrenzte Ausgangsstellung wieder ein. Der Hebel
8 ist um den, festen, Punkt 4I drehbar und der Hebel I4 um den Festpunkt 42.
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Diese Notbremse ist besonders für die beiden Hinterräder von Kraftfahrzeugen
gedacht, wobei die mechanischen Auslösungshiebel miteinander gekuppelt und die Auslösemagnete
in Reihe geschaltet sind. Für diie Hochwindeeinrichtung ist für jedes Rad eine separate
Garnitur erforderlich, wobei die Schalter, Magnete und Leuchtschilder in einem Kasten
vom Ausmaß von etwa i5oXi5omm .am Armaturenbrett beim Fahrer unterzubringen sind.
Die Speisung sämtlicher elektrischer Einrichtungen geschieht ausschließlich von
der (in jedem Kraftfahrzeug bereits vorhandenen Bartterie.
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Die Vorteile dieser Notbremseinrichtung gegenüber anderen Bremsen
Biegen in ihrier Betriebssicherheit und selbsttätigen sofortigen Auslösung beim
Versagen der anderen Bremsen,, und sie bringt das Fahrzeug fast augenblicklich zum
Stillstand
bei weitgehender Reifenschonung. Außerdem ist diese Bremse
ein sicheres Mittel gegen Abgleiten auf vereisten Straßen, wenn trotz anderweitig
ordnungsgemäß abgebremster Räder das Fahrzeug ins Rutschen gerät. Die Möglichkeit,
daß diese Bremseinrichtung auch von Mitfahrern bei Gefahr betätigt werden kann,
erscheint als weiterer Vorteil.