DE1803673B2

DE1803673B2 - Blockiergeschützte Bremsanlage für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1803673B2
Application number: DE1803673A
Authority: DE
Inventors: Raymond Seeaux Hauts-De- Seine Ravenel (Frankreich)
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1967-10-19
Filing date: 1968-10-17
Publication date: 1978-03-16
Also published as: DE1803673A1; BE721834A; ES357211A1; LU57094A1; FR1558342A; GB1247888A; US3536363A; NL6815018A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine blockiergeschützte Bremsanlage für Fahrzeuge mit den Gattungsmerkmalen des Hauptanspruches.

Bei einer bekannten Bremsanlage dieser Art (DT-AS ■ 03 623) wird die beim Gleiten eines Rades auftretende Drehwinkelverzögerung von einem am Rad angeordneten Drehverzögerungsgeber erfaßt. Beim Erreichen eines vorbestimmten Schwellenwertes schließt ein Stnaltcr des Drehverzögerungsgebers den Erreger- ■ Stromkreis eines in der Bremsleitung angeordneten Magnetventils, das in erregtem Zustand den Radbremszylinder kurzzeitig entlastet und damit den Bremsvorgang in kurzen Zyklen solange unterbricht als die Schwelle überschritten ist. Bei normalen Bremsvorgän- w gen ohne Blockiererscheinungen der Räder tritt diese Anordnung nicht in Funktion. Nachteilig ist jedoch eine nicht zu vernachlässigende Ansprechverzögerung, die unter bestimmten Voraussetzungen zum kurzzeitigen Blockieren des Rades führen kann, bevor diese ^f>^r> Anordnung wirksam wird. Das verzögerte Ansprechen ist darauf zurückzuführen, daß bei Erreichen des Schwellenwertes in dem Magnetventil erst nach Überwindung eines durch die Isolation bestimmten Schließweges der Kontakte des Schalters eine zum Betätigen des federbelasteten Ventilschalters ausreichend große Kraft durch Aufbau eines ausreichend starken Magnetfeldes in der Erregerspule erzeugt werden muß.

Außerdem erfolgt durch die schnelle Rückstellbewegung des Kolbenschiebers die wiedereinsetzende Bremswirkung am Rad plötzlich, was eine Tendenz zum erneuten Blockieren zur Folge hat.

Ferner sind blockiergeschützte Bremsanlagen bekannt (z.B. US-PS 30 89 734), bei denen ein vom Bremspedal betätigten Bremslichtschalter nicht nur die Bremsleuchten, sondern auch elektrischen Steueranlage unter Spannung setzt. Beim Überschreiten einer bestimmten Verzögerung schließt ein Verzögerungsgeber den so vorbereiteten Stromkreis.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Trägheit beim Ansprechen einer blockiergeschützten Bremsanlage zu verringern und ein p/öizliches, stoßartiges Wiedereinsetzen der Bremswirkung zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruches gelöst. Durch den ständig geschlossenen Schalter des Drehverzögerungsgebers wird während eines normalen Bremsvorganges die Erregerspule des Magnetventils ständig erregt. Bei Erreichen eines vorbestimmten Schwellenwertes öffnet der Schalter des Drehverzögerungsgebers, wodurch die Magnetkraft des Ventils sofort abgebaut wird und der Ventilschieber durch die Kraft der Rückstellfeder in eine Stellung verschoben wird, in welcher der Radbremszylinder mit dem drucklosen Vorratsbehälter verbunden ist. Ein geringfügig verzögertes Ansprechen beim erneuten Wirksamwerden der Bremswirkung ergibt sich durch den zuvor notwendigen Aufbau einer Schaltkraft im Magnetventil, d. h. durch den Aufbau eines ausreichend starken Magnetfeldes in der Spule.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung unter Schutz gestellt.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung ausführlich beschrieben. Es zeigt

Fig. ! eine blockiergeschüizte hydraulische Bremsanlage in schematischer Darstellung,

Fig. 2 und 3 verschiedene Betriebszustände der Bremsanlage nach Fig. t,

Fig.4 eine Draufsicht auf einen Drehverzögerungsgeber,

Fig.5 einen Längsschnitt durch den Drehverzögerungsgeber nach F i g. 4 längs der Schnittlinie IV-IV,

Fig.6 eine andere Ausführung einer blockiergeschützten hydraulischen Bremsanlage.

Die in Fig. 1 dargestellte Anlage umfaßt einen Schalter 1 eines an ein Rad angebauten Drehverzögerungsgebers mit normalerweise geschlossenem Kontakt. Dieser Schalter ist in den Stromkreis einer Erregerspule 2 eines Magnetventils 3 eingeschaltet.

Der Stromkreis der Erregerspule 2 enthält weiterhin einen normalerweise geöffneten Schalter 4, der bei der Betätigung eines Bremspedals 5 schließt. Eine Signallampe 6 ist zu der Erregerspule und zum Drehverzögerungsgeber parallelgeschaltet.

Das hydraulische Bremssystem des Fahrzeugs enthält ein Betätigungsglied 7, das durch das Bremspedal 5 über eine Übertragungskette 8 betätigt .vird und mit dem Magnetventil 3 verbunden ist. In der in F i g. I dargestellten Stellung, die einer Nichtbenutzuns der

Bremse entspricht, ist die Erregerspule 2 des Magnetventils 3 nicht erregt. In diesem Zustand ist das Betätigungsglied 7 von den Bremsen getrennt und die Radbremszylinder 9 stehen über eine Leitung 10 mit dem Magnetventil 3 und eine weitere Leitung M mit einem — nicht dargestellten — drucklosen Vorratsbehälter für das Bremsmedium in Verbindung. In dieser Stellung wird das Magnetventil 3 durch eine ta. ierte Rückstellfeder 12 gehalten.

Die F i j·. 2 zeigt einen Bremsvorgang, bei dem auf das Bremspedal 5 eine Kraft F ausgeübt wird ohne Blockierung des Fahrzeugrades, an dem der Drehverzögerungsgeber mit dem Schalter 1 sitzt. Der Schaller 4 und auch der Schalter 1 des Drehverzögerungsmessers sind geschlossen.

Die Erregerspule 2 des Magnetventils 3 ist erregt und das Betätigungsglied 7 steht in Verbindung mit den Radbremszylindern 9 (die Pfeile /geben die Richtung der Bewegungen der beweglichen Organe oder der Bewegung des Druckmediums an). Außerdem leuchtet die Lampe 6 auf und zeigt so eine Betätigung der Bremse an.

Wenn das gebremste Rad bereits vor dem eigentlichen Blockieren zu gleiten beginnt (Fig. 3), öffnet sich der Schalter 1 des Verzögerungsgebers und die Erregerspule 2 wird entregt. Das Magnetventil 3 geht unter der Wirkung der Rückstellfeder 12 in seine Normalstellung nach Fig. 1 zurück, in der die Radbremszylinder 9 mit dem Vorratsbehälter verbunden sind. 3«

Dieser entregte Zustand der Erregerspule 2 des Magnetventils 3 ist sehr kurz, da die Abbremsung des Fahrzeugrades sofort unterbrochen und damit auch der Schalter 1 am Drehverzögerungsmesser wieder geschlossen wird, so daß sich der in Fig.2 dargestellte i^r> Bremszustand ohne Gleiten wieder einstellt. Falls ein erneutes Gleiten des Rades eintritt, wiederholt sich der Unterbrechungs- und Erregungszyklus.

Die Fig.4 und 5 zeigen eine Ausführung eines Drehverzögerungsgebers mit dem Schalter 1. Der Drehverzögerungsgeber enthält ein Schwungrad 13, das über ein Kugellager 14 frei drehbar auf einem starr mit der Radachse 16 verbundenen Zapfen 15 gelagert ist.

Auf diesem Schwungrad 13 ist durch Schrauben 17 ein Kontaktträger 18 befestigt, der über eine elastische Zunge 19 mit einem ortsfest angeordneten zentralen Anschluß 20 verbunden ist, von dem ein Stromleiter 21 abgeht.

Der Kontaktträger 18 trägt einen Kontakt 22 des Schalters 1, dessen Gegenkontakt 23 an einem Bauteil 24 sitzt, der drehfest mit dem Zapfen 15 bzw. der Radachse 16 verbunden ist. Das Schwungrad 13 weist einen Anschlag 25, der mit dem Bauteil 24 in berührung kommen kann, und eine am Bauteil 24 angreifende Rückholfeder 26 auf, die normalerweise die Kontakte 22 und 23 aneinander drückt und damit den Schalter 1 geschlossen hält. Der Drehsinn des Schwungrades 13 und des Bauteils 24 ist für Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges durch den Pfeil 27 angegeben.

Tritt beim Bremsen keine übermäßige Verzögerung des Rades auf, bleiben die Kontakte 22 und 23 in leitender Verbindung. Sobald jedoch die Drehverzögerung des mit dem Bauteil 24 drehfest verbundenen Rades einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, wird durch die Trägheitskraft des Schwungrades 13 der Schalter 1 sofort geöffnet, d. h., die beiden Kontakte 22 und 23 werden getrennt. Dadurch wird der Stromkreis über den Schalter unterbrochen, und zwar unabhängig von der Zeitspanne, die für einen Winkelweg der Schwungscheibe 13 bis zur Berührung des Anschlages 25 mit dem Bauteil 24 erforderlich ist.

Ein verzögertes Ansprechen ist jedoch erwünscht, wenn das im Gleitzustand befindliche Rad aufhört zu gleiten und die beiden Kontakte 22 und 23 des Schalters 1 sich wieder einander nähern.

Durch eine derartige kurze Verzögerung wird ein zu haries Wiedereinsetzen des Bremsdruckes in den Raabiemszylindern vermieden. Das nur gering abgebremste Fahrzeugrad hat nun etwas Zeit, um durch Antrieb vom Boden wieder eine Winkelgeschwindigkeit anzunehmen, die der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges sehr nahe kommt. Damit ist beim Wiedereinsetzen der Bremse der Gleitzustand beendet und die volle Ausnutzung der Bodenhaftung möglich.

Bei der Ausführungsvariante nach Fig. 6 sind die hinteren Bremsleuchten des Fahrzeuges in den Stromkreis der Erregerspule 2 des Magnetventils eingeschaltet.

Wenn der Schalter 1 des Drehverzögerungsgebers geschlossen ist (in vollen Linien dargestellt), d. h. wenn ein Gleiten des betreffenden Fahrzeugrades auch während eines Bremsvorganges nicht eintritt, leuchten die Bremsleuchten auf und zeigen in üblicher Weise an, daß gebremst wird. Sobald das Rad zu gleiten beginnt, weil eine Blockierung droht, öffnet der Schalter 1 (wie mit gestrichelten Linien dargestelh), die Erregung der Spule 3 wird unterbrochen und die Bremsleuchten 28 erlöschen. Dieser 2'ustand ist jedoch nur sehr kurz, und die Vorrichtung geht sehr schnell wieder in den Zustand über, bei dem der Schalter 1 geschlossen ist, und die Bremsleuchten 28 wieder eingeschaltet sind.

Bei einer solchen Schaltung ergib! sich für ein Bremsen an der Haftgrenze der Vorteil, daß ein schnelles Flackern der Bremsleuchten des Fahrzeuges einsetzt, wodurch die Aufmerksamkeit der folgenden Fahrer in höherem Maße geweckt wird, als durch stetig leuchtende bremsleuchten.

Die Variante nach F ■ g. 6 gestattet auch eine einfache Überprüfung der Wirkungsweise des Drehverzögerungsgebers durch Aufleuchten der Bremsleuchten und ihr Erlöschen bei Drehmoment- oder Drehwinkelstößen, die dem durch Anheben des Fahrzeuges mit einem Wagenheber frei drehbaren Rad erteilt werden. Außerdem läßt sich auch die Bremswirkung selbst überprüfen, wenn die beiden Lampen der Bremsleuchten herausgenommen werden, ebenso wie das Wiederauftreten der Bremswirkung, wenn die Lampen wieder eingesetzt worden sind. Auf diese Weise läßt sich das einwandfreie Arbeiten des Magnetventils 3 ohne irgendeinen Ausbau von fest montierten Bauteilen überprüfen.

Die Lampen der Bremsleuchten können auch zu der Erregerspule 2 des Magnetventils 3 und zum Schalter 1 des Detektors parallelgeschaltet sein.

Es kann beispielsweise jedem Radbremszylinder eine eigene Vorrichtung zugeordnet werden, so daß die Räder unabhängig voneinander gebremst oder von dem Bremsdruck entlastet werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Blockiergeschüizte Bremsanlage für Fahrzeuge, mit einem in die Bremsleitung eingebauten, federbelasteten Magnetventil, das mindestens einen Radbremszylinder entweder mit einer vom Fahrer betätigbaren Druckquelle oder einem drucklosen Vorratsbehälter verbindet, wobei die Erregerwicklung des Magnetventils mit einem Schalter eines am Rad befestigten Drehverzögerungsgebers einen elektrischen Schaltkreis bildet und der Schalter beim Überschreiten einer Drehverzögerungsschwelle anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (1) unterhalb der Drehverzögerungsschwel-Ie geschlossen ist und daß das Magnetventil (3) in entregtem Zustand unter der Wirkung der Rückstellfeder (12) den Radbremszylinder (9) mit dem Vorratsbehälter verbindet.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1 mil einem vom Bremspedal in Schließrichtung betätigten elektrischen Schalter, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Schalter (4) in den Stromkreis der Erregerspule (2) des Magnetventils (3) eingeschaltet ist. ■

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregerspule (2) des Magnetventils (3) mit den Bremsleuchten (28) in Reihe geschaltet ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch I oder 2, dadurch Jo gekennzeichnet, daß die Erregerspule (2) des Magnetventils (3) mit den Bremsleuchten (28) parallelgeschaltet ist.

5. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dreh- J> Verzögerungsmesser ein an einem Achszapfen (19) frei drehbar gelagertes Schwungrad (13) aufweist, an dem ein elastisch mit einem ortsfesten Leiieranschluß (20, 21) verbundener Kontaktträger (18) für einen Kontakt (22) angeordnet ist, und daß an einem -<> mit dem Achszapfen (19) drehfest verbundenen Bauteil (24) ein federnd an diesem Kontakt (22) gehaltener Gegenkontakt (23) befestigt ist.