DE2224889C2 - Schalterkombination für Lenksäulen von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die hrlinduni' betrifft eine Schaltcrkumbination für Lenksäulen für Kraftfahrzeuge zur Erzeugung von Richtungsänderungs- und Warnsignalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Schalterkombination ist aus der US-PS 35 10 839 bekannL

Schalter für Richtungsanzeiger und andere Warnsignale gehören seit Jahren zur Standardausrüstung sämtlicher Kraftfahrzeuge. Diese Schalter tragen wesentlich zur Sicherheit im Verkehr bei, da sie sowohl den nach folgenden Kraftfahrzeugen ais auch anderen Verkehrs teilnehmern die Absichten des Fahrzeugbenutzers erkennen lassen. Daraus resultiert, wie wichtig das genaue Funktionieren dieser Schalter ist. Es sind verschiedene Arten von Signalen, die durch entsprechende im Kraftfahrzeug montierte Schaller ausgelöst werden können, erforderlich. Es gibt Signale für die Anzeige des Spurwechsels, der Fahrtrichtungsänderung, der Bremsung und der Gefahrenwarnung, die entweder vom Verkehrsfluß her gesehen oder hinsicht lieh ihrer Bedienungsfunktion in einer Schalterkombina tion zusammengefaßt werden können, aber auch solche Signale, wie z. B. die Bremsleuchten, die nur mittelbar über einen am Bremspedal angeordneten Schalter vom Benutzer des Kraftfahrzeuges betätigt werden können.

Ein Spurwechselsignal wird beispielsweise erzeugt, wenn der Benutzer des Kraftfahrzeuges den Blinkerhebel in eine erste Position drückt, die entweder ein Spurwechsel nach links oder nach rechts bedeuten kann, der Blinkerhebel in dieser Position aber nicht einrastet, son dem vom Benutzer des Kraftfahrzeuges in dieser ge drückten Stellung während des Spurwechsels gehallen wird. Das Spurwechselsignal erlischt, wenn der Benutzer des Kraftfahrzeuges seine Hand vom Blinkerhebel losläßt.

Die Änderung der Fahrtrichtung erfordert ein Signal das über die gesamte Dauer der Richtungsänderung erhalten bleibt. Auch braucht der Benutzer des Kraftfahrzeuges während der Fahrtrichtungsänderung beide Hände, um das Kraftfahrzeug zu steuern. Aus diesem Grund wird der in eine Links- oder Rechtsabbiegerichtung eingelegte Blinkerhcbel in dieser eingelegten Stellung arrc-tiert und automatisch in seine Null- oder Ausgangslage zurückgestellt, wenn die Änderung der Fahrtrichtung vollzogen ist und das Kraftfahrzeug wieder geradeaus fährt.

Ein Gefahrensignal wird unter Ausschaltung der Richtungsanzeige durch Blinken aller Blinklichter erzeugt, z. B. bei einem plötzlich eintretenden Stau, um die nachfolgenden Fahrzeuge zu warnen, damit sie die plötzlich eingetretene Siausituation früher erkennen und entsprechend reagieren können. Zu diesem Zweck wird ein Warnsignalsehalter verwendet, der in der Warnsignalstellung sämtliche Blinklichter des Kraftfahrzeuges aufblinken läßt.

Das Aufleuchten der Bremslichter wird über einen getrennten Schalter getätigt, der an einer geeigneten Stelle im Bremskreis des Kraftfahrzeuges angeordnet ist und erst nach Betätigen des Bremspedales die Bremslichter aufleuchten läßt. Aus diesem Grund ist auch der

no Schalter für die Bremslichter als einzelner Schaller im Rremskrcis angeordnet und nicht mit anderen Schaltern kombiuicrbar.

Da für die Signale zur Richtungsanzeige und für die Signale zur Anzeige einer Gefahrensituaiion dieselben

h5 Lampen am Kraftfahrzeug verwendet werden, bietet es sich an. das Schalten der Signale durch eine entsprechende Schalierknmbiiiaiion zu betätigen, damn im Kraftfahrzeug möglichst wenig verkabelt werden muß

und entweder nur ganz kurze oder gar keine Zuleitungen für die entsprechenden Schalterkontakte, die eine Richtungsänderungsanzeige oder eine Gefahrenwarnanzeige bewirken, erforderlich sind.

Durch die US-PS 35 10 839 und die US PS 35 57 328 ist eine solche Schalterkombination zur Anzeige einer Fahrtrichtungsänderung nach links oder nach rechts und zur Anzeige einer Gefahrensituation in Kraftfahrzeugen bekannt. Beide Schalterkombinatiouen venvenden getrennte Kontakte für die Fahrtrichtungsanzeige ίο und die Arzeige einer Gefahiensituation, die untereinander über Leitungen oder Blechstreifen verbunden sind. Als bewegliche Kontakte werden außerdem Kontaktfedern verwende?., die in Form von Fingern, je nach der mechanischen Verstellung des Schalterteils für die Fahrtrichtungsanzeige oder des Schalterteils zur Anzeige einer Gefahrensituation die entsprechende Lage zu den festen Gegenkontakten einnehmen und während der Verstellung von einem festen Kontakt zu einen anderen festen Kontakt auf deren Oberflächen schleifen. Abgesehen davon, daß bei der Herstellung solcher Schalter mit Schleifkontakten hinsichtlich des Materials, der Oberflächenbehandlung desselben, der Gratbildung beim Stanzen der Schleifkontakte und der Befestigung der Kontakte im Schalter sehr präzise gearbeitet werden muß, was sehr teuer ist, sind die Finger von Schleifkontakten sehr leicht verbiegbar und durch das Schleifen der Kontaktfinger auf den Gegenkoniakten einer sehr großen Abnutzung unterworfen. Da Schleifkontakte außerdem eine gewisse Länge aufweisen müssen, um die benötigte Federcharakteristik für die Kontaktfinger zu erhalten, ist es nicht möglich den Aufbau des eigentlichen Schaltteils klein zu halten, was wiederum eine längere Leitungsführung zwischen den Kontakten bedingt. Bei diesen Schalterkombinationen ist auch nachteilig, daß sowohl die Fahrtrichtungsanzeige als auch die Anzeige einer Gefahrensituation über einen Nocken durch die Lenksäule in die Ausgangsstellung zurückstellbar sind. Diese automatische Rückstellung ist zwar bei der Fahrtrichtungsanzeige angebracht, wenn die Änderung der Fahrtrichtung beendet ist und das Fahrzeug wieder geradeaus fährt; eine druch den Warnblinkschalter anzuzeigende Gefahrensituation kann jedoch weiterhin bestehen, auch wenn der Warnblinkschalter durch die Nocke an der Lenksäule in die Ausgangsstellung zurückgestellt ist und dadurch keine Warnblinksignale mehr ausgesendet werden.

Es ist durch· die US-PS 35 34 194 weiterhin ein slörungsarmes elektrisches Kontaktgerät bekannt, das beispielsweise als Potentiometer oder Signalumwandler Anwendung findet. Die elektrische Kontaktübertragung zwischen einer feststehenden Scheibe und festen Kontakten bzw. Kontaktabschnitten auf einem Kontaktring erfolgt durch Kugeln, die in Ausschnitten einer sich drehenden Scheibe angeordnet sind und auf beiden Seilen des Ausschnittes über die jeweilige Scheibenfläche vorstehen. Dieser Druckschrift ist nur zu entnehmen, daß man zwei hintereinander angeordnete Kugeln zum Durchschalten verwenden kann.

Es ist weiterhin durch die DE-AS 14 55 970 ein Schalter zur Fahrtrichtungsanzeige mit selbsttätiger Rückstellung in die neutrale Mittel- oder Ausschaltstellung bei Kraftfahrzeugen bekannt. Diese Druckschrift befaßt sich aber nur mit der Einrastung des Blinkerhcbels bei [•'ahrtrichtungsanzeige und automatischer Rückstellung μ desselben nach Beendigung der Fahrtrichtiingsänderuiig durch die Lenkvorrichtung. Eine Schalterkombination nach der vorliegenden Erfindung ist der Druckschrift nicht zu entnehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Schalterkombination für Lenksäulen von Kraftfahrzeugen zur Erzeugung von Richtungsänderungs- und Warnsignalen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 zu scharfen, deren Kontaktanordnung im Hinblick auf eine einfache und robuste Ausführung der Bauteile verbessert ist.

Diese Aufgabe wird durch die in dem Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in Verbindung mit den Zeichnungen dargestellt In den Zeichnungen zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht auf eine Darstellung eines Schalters, in eine Autolenksäule eingebaut

F i g. 2 einen Ausschnitt nach F i g. 1, im vergrößerten Maßstab,

F i g. 3 einen Schnitt entlang der Linie A-A in F i g. 2,

Fig.4 eine Darstellung des Schalters in auseinandergezogener Ansicht, die das Zusammenwirken der Einzelteile zeigt,

F i g. 5 bis F i g. 8 Darstellungn von Wechselbeziehungen zwischen den mechanischen Teilen und den elektrischen Kontaktelementen, die angewendet werden.

In F i g. 1 ist der Schalteraufbau, in einer Lenksäule 2 eingebaut, dargestellt. In dieser Fig. ist ein Blinkhebel T gezeigt, der so an der Lenksäule 2 angebracht ist, daß er in seiner Null- oder Ausgangsstellung steht Als Kontrolle für den Warnsignalschalter 5 dient der Schaltknopf H, der in unbetätigter Stellung steht. Das Kabelbündel, durch das der Schalter mit einer Stromquelle und den zu betätigenden Signalelementen verbunden ist, ist mit 4 bezeichnet. Ein nicht dargestellter Hupring kann die Hupkontakte 6 und 8 betätigen. Eine nicht dargestellte, geeignete Abdeckung ist über dem Ende der Lenksäule 2 angebracht. Einen Warngeber bei Masseanschluß des Zündschlüssels zeigt 10. Eine Kappe 16 dient als Kombination aus Abdeckung und Gleitblock für den Schalteraufbau.

Die Kappe 16 ist aus transparentem Kunststoff bestehend dargestellt, so daß die unmittelbar unter der Kappe 16 angeordneten Teile zu erkennen sind. Die Kappe 16 dient als Abdeckung des Schalters und stellt gleichzeitig einen Teil der mechanischen Verbindung in Form eines Gleitblocks zwischen dem Blinkerhebel T dem Knopf H und den Warnsignalschalter 5 dar.

Der Warnsignalschalter 5 ist so befestigt, daß eine gleitende Bewegung der Schaltkontakte gestattet wird, die an der Unterseite des ausgestanzten Kontaktschiebers 7 befestigt sind. Die mechanische Verbindung von dem Blinkerhebel Twird durch eine Drehbewegung des Gleitkörpers 108 um die eine Achse bildende Schraube 14 hergestellt. Wenn der Gleitkörper 108 gedreht wird, stößt sein Ende 110 gegen die Oberfläche 112 und zwingt die Platte 16 zu einer Auf- oder Abbewegung (je nachdem in welche Richtung der Blinkerhebel T verstellt worden ist) parallel zu dem Doppelpfeil A 1. Diese Bewegung der Kappe 16 führt dazu, daß der Kontaktschieber 7 sich ebenfalls parallel zu dem Pfeil A 1 bewegt, was wiederum die Stellung des Schalters verändert und so die Blinklichter zur Anzeige der Richtungsänderung in Gang setzt. Die Warnlichter werden durch Herausziehen des Knopfes H in Richtung des Pfeiles A 2 in Tätigkeit gesetzt. Der Knopf H bewegt den Warnsignalschalter 5 radial in Richtung des Pfeiles A 2 vom Zentrum der F i g. 1 weg. Der Warnsignalschaltcr 5

zieht den Kontaktschieber 7 weg, um die Stellung des Schalters in eine Position zu verstellen, die, unabhängig von der Stellung des Blinkerhebels T, eine gleichzeitige Betätigung aller Blinklichter bewirkt.

F i g. 2 zeigt weitere Einzelheiten des Schalteraufbaus. Die Kombination der verschiebbaren und abdekkenden Kappe 16 ist teilweise geschnitten gezeichnet, um die darunter liegenden Teile sichtbar zu machen. Dieser Schnitt schließt sowohl elektrische wie mechanische Teile des Schalters ein. Die elektrischen Schaltelemente sind in diesem Schnitt in dem Kontaktschieber 7 enthalten, unter dem die elektrischen Kontaktelemente liegen. Die mechanischen Teile schließen die Gleitschlitze 22,24 und 26 ein, die zur Aufnahme der Führungsstifte 22', 24' und 26' in der Grundplatte 30 eingelassen sind. Die Führungsstifte 22', 24' und 26' sind an der Kappe i6 angebracht, um diese in einer Auf- oder Abbewegung parallel zu dem Pfeil A 1 über die Fläche der Grundplatte 30 zu leiten, sobald der Blinkerhebel 7" in der einen oder in der anderen Richtung betätigt wird. Die Gefahrenwarnfunktion wird durch den Knopf H ausgelöst, den man benutzt, um den Warnsignalschalter 5 in den Schlitzen 58 und 60 und den anderen nicht dargestellten Schlitzen in der Grundplatte 30, radial zum und vom Zentrum im Kreisausschnitt 32 weg, entlang einer durch den Pfeil A 2 gezeichneten Linie zu ziehen. Die Kreisausschnitte 34 in der Grundplatte 30 sind so gewählt, daß sie in die entsprechenden öffnungen eines Flansches an der Lenksäule 2 passen, so daß der Schalteraufbau in dieser Stellung gesichert ist.

Zu den mechanisch bewegten Teilen gehört der Blinkerhebel T, der Gleitkörper 108, der Arretierblock 90, die Kappe 16, der Warnsignalschalter 5, der Kontaktschieber 7 und der Knopf H. Die mechanische Gruppe bewirkt eine mechanische Unterbrechung zwischen den Schaltorganen und den Stromkreisen, wobei die Schaltorgane durch den Blinkerhebel T und den Knopf H betätigt werden. Die Stromkreise werden durch die bewegbaren Kontakte an dem Kontaktschieber 7 geschaltet. Zur Gruppe der mechanisch bewegten Teile gehören auch Vorrichtungen, welche eine Arretierung, und nach vollendeter Richtungsänderung, auch die automatische Rückstellung in die Null- oder Ausgangsstellung bewirken.

Die Arretierung ist aus F i g. 2 ersichtlich, wenn man das Zusammenwirken der Kappe 16, des Gleitkörpers 108 und des Arretierblocks 90 in Verbindung mit dem Wirken von anderen Bauteilen beachtet. Wenn der Blinkerhebel T in Richtung des Pfeiles A 3 hinaufbewegt wird, um einen Fahrbahnwechsel nach rechts anzuzeigen, oder wenn er in Richtung des Pfeiles A 4 hinunterbewegt wird, um einen Fahrbahnwechsel nach links anzuzeigen, führt der Gleitkörper 108 um die eine Achse bildende Schraube 14' (Nabe 14) eine Drehbewegung aus, wie sie durch den Pfeil A 5 gezeigt ist. Entsprechend der Drehbewegung von dem Gleitkörper 108 bewegen sich die Nockenoberflächen 91,93 und 95 seitlich in bezug auf den Arretierblock 90. Eine Öffnung 97 in der Grundplatte 30 erlaubt eine Bewegung des Arretierblockes 90 gegen die Kraft einer Feder 92. Die gleiche öffnung 97 sichert den Arretierblock 90 gegen eine seitliche Bewegung parallel zu der Bewegung des Gleitkörpers 108 entlang der Linie zwischen den Pfeilen A 5 ab.

Als Folge der in dem letzten Absatz beschriebenen Anordnung üben der Arretierblock 90 und die Feder 92 eine Kraft aus, die der Bewegung des Gleitkörpers 108 und des Blinkerhebels ^entgegengesetzt ist, wobei eine »Empfindung« durch den Blinkel hebel Tauf den Beiiitiger übertragen wird, während gleichzeitig die Tendenz besteht, den Gleitkörper 108 und den Blinkerhebel Tauf Null zurückzustellen. Sobald das Ende des Arreiiciblocks 90 und eine der Nockenoberfläche 93 in Kontakt kommen, steigt der für die weiiere Bewegung des Blinkcrhebels Γ erforderliche Druck merklich an und zeigt damit dem Betätiger an, daß ein erhöhter Druck erforderlich wird, um die Richtungsänderungsstcllung einzurasten. Der Druck zeigt gleichzeitig an, daß die Richtungsanzeige durch die Blinklichter in Tätigkeit ist und diese ein ».Spuränderungssignal« abgeben.

Zu diesem Zeitpunkt, wenn der Arretierblock 90 und die Nockcnobcrfläche in Kontakt kommen, kann der Betätiger die Blinklichter manuell in Tätigkeit halten, indem er den Blinkerhebel 7Ίη Position hält, während er von einer Fahrspur auf die andere wechselt, und er kann den Blinkerhebel T loslassen, und so die Blinklichter ausschalten. Wenn der Betätiger wünscht, den Schalter so einzustellen, daß die Blinklichter in Tätigkeit bleiben, bis entweder eine volle Richtungsänderung des Fahrzeuges ausgeführt ist oder er den Blinkerhebel T in Nullstellung zwingt, so kann er dies tun, indem er den Blinkerhebel T bewegt und den Arretierblock 90 über die entsprechende Nockenoberfläche 93 bis zum Einrasten in die Nockenoberfläche 95 drückt.

In dem Augenblick, in dem eine volle Richtungsänderung des Fahrzeuges registriert worden ist und das Ende des Arretierblockes 90 in eine eingerastete Position von der Nockenoberfläche 93 gegen die Nockenoberfläche 95 bewegt wurde, wird eine der Rückstellfedern 102 oder 104 durch den Gleitkörper 108 nahe zu dem Rückstellring 82 gebracht. Der Rückstellring 82 wird durch den Abgreifstift 20 gehalten, der bei der Montage des Schalters an der Steuersäule in dieselbe einrastet (nicht dargestellt), um die Rückstellnocken 83 und 85 mitzunehmen, wenn das Steuerrad gedreht wird. Nachdem die Richtungsänderung beendet ist, streift eine der Rückstellnocken 83 oder 85 (abhängig von der Richtungsänderung)die Rückstellfedern 102 oder 104 (ebenfalls richtungsabhängig) und bewirkt, daß diese den Gleitkörper 108 in seine Nullstellung drückt und die Blinklichter wieder abgestellt werden.

Die Rückstellfedern 102 und 104 sind an dem Gleitkörper 108 angebracht, was man am besten an der Darstellung der Feder 102 in F i g. 2 erkennt. In dieser Darstellung ist die Feder 102 mit dem einen Ende in einer Öffnung 103 in dem Gleitkörper 108 gehalten, das andere Ende unter einem überlappenden Vorsprung 105 und so gegen den Vorsprung 107, wobei die Vorsprünge 105 und 107 Teile des Gleitkörpers 108 sind. Wenn der Blinkerhebel rund der Gleitkörper IÖS in einer Rechtsabbiegerstellung stehen, wird die Feder 102 nahe der Oberfläche des Rückstellrings 82 liegen. Sobald eine Richtungsänderung des Fahrzeuges durch Drehen des Steuerrades nach rechts gemacht ist berühren die Rückstellnocken 83 oder 85 (abhängig von der Drehung des Steuerrades) die Feder 102, wobei sie eine Bewegung im Uhrzeigersinn machen und die Feder 102 in eine Richtung ablenken, die keine Wirkung auf den Gleitkörper 108 hat und die Richtungsanzeige durch die Blinklichter nicht aufhebt. Wenn entweder der Rückslellnocken 83 oder 85 im entgegengesetzten Uhrzeigersinn nach der vollen Richtungsänderung zurückbewegt wird, führt die auf die Rückstellfeder 102 übertragene Bewegung dazu, daß diese hart gegen den Gleitkörper 108 stößt Diese Aktion setzt den Arretierblock aus der eingerasteten Stellung frei, dabei die Feder 92

entlastend und dazu führend, daß der Gleitkörper 108 und die Platte 16 sich zurück in ihre Null- oder Ausgangsstellung bewegen. Das Rechtsabbiegesignal wird damit automatisch aufgehoben.

Fig. 3 ist eine Ansicht eines Schnittes entlang der Linie A-A in F i g. 2. Bei dieser Ansicht wird die entsprechende Bezeichnung für die gleichen Bauteile beibehalten und es werden zusätzliche Einzelheiten der Konstruktion dargestellt. Die Ansicht schließt Teile der Kappe 16 und der Grundplatte 30 ein, zusammen mit einem Teilausschnitt des Knopfes H. Man erkennt das Vehältnis zwischen dem Abgreifstift 20 und der damit verbundenen Feder 21. Die Funktion dieser Kombination dient dazu, eine Basis für einen korrekten Zwischenschluß des Steuerrades (nicht dargestellt) und des Rückstell ringes 82 während des Zusammenbaues zu schaffen. Der Abgreifstift 20 wird bei der Montage gegen einen Ring auf der Unterseite des Steuerrades gedrückt und das Steuerrad so lange gedreht, bis eine vorbereitete öffnung den Abgreifstift 20 aufnimmt. Sobald der Abgreifstift 20 durch die Wirkung der Feder 21 in die Öffnung gedrückt ist, rastet der Rückstellring 82 in das Steuerrad ein und bleibt an dieser Stelle, so lange das Steuerrad in der Steuersäule befestigt ist. Dieses exakte Ineinandergreifen des Steuerrades und des Rückstellringes 82 ist kritisch für die automatische Aufhebung des Richtungsänderungssignals, wenn die volle Richtungsänderung beendet ist, da es die relative Stellung der Rückstellnocken 83 und 85 zu den Rückstellfedern 102 und 104 beeinflußt.

Eine Schnittansicht des Warnsignalschalters 5 und der damit verbundenen elektrischen Bestandteile in F i g. 3 zeigt die Verwendung einer Arretiervorrichtung 9, die durch die Kraft einer Feder 9' in eine entsprechende öffnung 11 oder 13 gedrückt wird, um den Warnsignalschalter 5 in eine von zwei Stellungen einzurasten, wenn dieser in Richtung der Pfeile A 2 bewegt wird. Eine Feder 15 sorgt für den Druck zwischen dem Warnsignalschalter 5 und dem Kontaktschieber 7, den Kontaktschieber 7 und speziell die Kontaktbereiche 70 und 72 gegen die Grundplatte 30 und die entsprechenden Kugelkontakte 66 herunterdrückend. Die Kugelkontakte 66 wiederum drücken gegen die Blattfederkontakte 81 auf der Sammelscheibe 80. Die Blattfederkontakte 81 sorgen für eine Verbindung zwischen den verschiedenen Signalleuchten und der Energiequelle.

Die Art der mechanischen Verbindung zwischen dem Blinkerhebel Tund den Schaltelementen wird ebenfalls in F i g. 3 gezeigt aus der ersichtlich ist, daß der Blinkerhebel T in einer Öffnung der Nabe 14 angeordnet ist. Wenn der Blinkerhebel Γ bewegt wird, bewegt sich die Nabe 14 und bewirkt, daß der Gleitkörper 108 eine Drehung ausführt und die Kappe 16 in Bewegung setzt. Wie zuvor angeführt, wird die Bewegung der Kappe 16 auf den Kontaktschieber 7 übertragen, und je nachdem in welche Stellung der Kontaktschieber 7 durch die Kappe 16 verschoben worden ist, werden unterschiedliche elektrische Verbindungen hergestellt und damit für die Richtungsänderung die Blinklichter mit Strom versorgt Die Beziehungen der Schaltelemente werden noch genauer in Verbindung mit anderen Figuren in dieser Anmeldung beschrieben.

F i g. 4 ist eine Darstellung in auseinandergezogener Ansicht. Sie zeigt die Beziehungen von vielen Bauteilen zueinander, die bisher in den F i g. 1 bis 3 beschrieben worden sind, und sie zeigt zusätzliche Bauteile und Aspekte des Schalters. Die Bezeichnung der Bauteile ist natürlich in Obereinstimmung mit der zuvor benutzten.

Aus Fig.4 ist ersichtlich, daß die Balttfederkontakte 81 und die Sammelscheibe 80 mit verschiedenen Leitungen in das Kabelbündel 4 münden. Ähnlich münden die Zuleitungen zu dem Warngeber 10 für den Zündschlüssei und die Hupkontaktanschlüsse 6' und 8' in das Kabelbündel 4. Das Kabelbündel 4 wiederum ist über die Steckerkupplung 4' und zusätzliche Kabelelemente mit der Batterie, den Blinklichtern und den verschiedenen Warnsignalen in konventioneller Weise verbunden.

In F i g. 4 ist die Grundplatte 30 deutlicher dargestellt. Aus dieser Ansicht ist die Zahl (und Lage) der Gleitschlitze 22, 24 und 26 gut zu sehen. Diese Gleitschlilze 22, 24 und 26 dienen dazu, durch Kontakt mit den Führungsstiften 22', 26' und 28' (Fig.2) der Platte 16 (bei

ihrer Bewegung) Führung zu geben. Ähnlich dienen die Schlitze 58,60,62 und 64 dazu, die entsprechenden Teile (nur 60' und 64' sind zu sehen), die ein Teil des Warnsignalschalters 5 sind, zu führen, wenn dieser betätigt wird. Die Löcher 66' nehmen die Kugelkontakte 66 auf

und halten sie fest. Die öffnung 32 ist die öffnung, durch die die nicht dargestellte Lenksäule führt. Eine tragende Befestigungsplatte 12 unter der Grundplatte 30 sorgt für den mechanischen Kontakt zwischen der Steuersäule und dem Schalteraufbau. Zu den in F i g. 4 dargestellten Elementen, die bisher noch nicht beschrieben worden sind, gehört der Stift 106, der dazu dient, die Rückstellfeder 104 an der Nabe 14 zu sichern. In der öffnung 94 der Grundplatte 30 ist das eine Ende der Nabe 14 befestigt.

Zur weiteren Erläuterung der Art der Schalterbetätigung wird auf die vereinfachten Zeichnungen verwiesen, wie sie die F i g. 5, 6, 7 und 8 darstellen. Jede dieser Figuren repräsentiert einen Schnitt der Stellung des Schaltermechanismusses und der Durchschaltung von Kontakten in einer besonderen Situation. Um die Wirkung der mechanischenVerbindung zu zeigen, sind die Stellungen des Blinkerhebels T und des Gleitkörpers 108 so dargestellt, als ob die Kappe 16 aus transparentem Plastikmaterial ausgeführt wäre. Um die relative Stellung der Kontaktbereiche 70, 72 zu zeigen, sind die Teile auch so dargestellt, als ob die oberen Teile des Warnsignalschalters 5 und des Kontaktschiebers 7 nicht vorhanden wären, um die Kontaktbereiche 70 und 72 auf der Unterseite des Kontaktschiebers 7 darstellen zu können. In den gleichen Schnitten sind die Kugelkontakte 66 dargestellt, um das Zusammenwirken zwischen den Kugelkontakten 66 und den Kontaktbereichen 70 und 72 darstellen zu können.
F i g. 5 zeigt den Schalter in Stellung »Aus«, wie sie ebenfalls in F i g. 1 dargestellt ist. Wie oben erwähnt, wird diese Figur mit dem Warnsignalschalter 5 und dem Kontaktschieber 7 nur im Grundriß gezeigt Dadurch ist es möglich, daß das Zusammenwirken zwischen den Kontaktbereichen 70 und 72 und den Kugelkontakten 66 zu sehen ist und außerdem, daß die relative Stellung der Kontakte dargestellt ist, wenn der Richtungsanzeiger (Blinkerhebel T) und der Warnsignalschalter 5 beide in der Null- oder der Ausgangsstellung stehen und keine Warnsignale abgegeben werden.

Fi g. 6 zeigt die Änderung in der Übergangsstellung und die Stellung der Kontakte, wenn der Blinkerhebel T entlang dem Pfeil A3 in eine Rechtsabbiegestellung nach oben gestoßen wird. Dabei erkennt man, daß der Gleitkörper 108 um die eine Achse bildende Schraube 14' (Nabe 14) herumgeschwungen ist dabei die Platte 16 und den Kontaktschieber 7 in eine neue Stellung bringend. Nun sind die Kugelkontakte 66-1 und 66-2 in einer neuen Stellung und geben mit dem Kontaktbereich 72

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Kontakt, während die anderen Kugelkontakte 66 in Kontakt mit den gleichen Kontaktbereichen bleiben (die sie bereits vor der neuen Stellung des Kontaktschiebers 7 hatten). Die daraus resultierenden neuen Anordnungen der Kontakte ergeben über die Leitungen im Kabelbündel 4 vollständige Stromkreise zur Betätigung der Blinklichter zum Rechtsabbiegen (nicht dargestellt).

F i g. 7 zeigt die in der mechanischen Verbindung und die Kontaktanordnungen verursachte Änderung, wenn eine Linksabbiegung durch Hinunterschieben des Blinkerhebels Tin Richtung des Pfeiles A 4 angezeigt wird. Bei diesem Beispiel ist der Gleitkörper 108 herumgeschwenkt gezeichnet, um die Platte 16 und den Kontaktschieber 7 in die dargestellte Stellung zu bringen. Die ■ Kugelkoniakte 66-3 und 66-4 sind in Kontakt mit dem 15 I Kontaktbereich 72 gebracht, während die anderen Ku- ■ gelkontakte 66 in Kontakt mit den gleichen Kontaktbereichen bleiben, die sie in der Nullstellung innehatten. Durch die neue Anordnung der Kugelkontakte 66-3 und 66-4 wird ein Stromkreis über die Leitungen in dem Kabelbündel 4 geschlossen, damit die Blinklichter für die Linksabbiegung und andere Warnsignale (nicht dargestellt, z. B. Bremslichter) betätigt werden können.

F i g. 8 zeigt den Stand der mechanischen Verbindung und die Stellung der elektrischen Kontakte, wenn der Blinkerhebel Tin Nullstellung und der Warnsignalschalter 5 in Stellung »An« ist. In dieser Fig. sind der Blinkerhebel T, der Gleitkörper 108 und die Kappe 16 in der gleichen Stellung, die sie in den F i g. 1 und 5 einnehmen. Der Knopf H wird jedoch zusammen mit dem Warnsignalschalter 5 und dem Kontaktschieber 7 herausgezogen gezeigt, wie durch den Pfeil A 2 dargestellt ist. In dieser Stellung werden die Kontakte zu allen Richtungsanzeigelichtern durch Vervollständigung von neuen Verbindungen zwischen dem Kugelkontakt 66-1, dem Kontaktbereich 72, den Kugelkontakten 66-4 und 66-5 und neuen Verbindungen zwischen dem Kugelkontakt 66-8 und dem Kontaktbereich 70 hergestellt, während die Verbindung zwischen dem Kugelkontakt 66-6 und dem Kontaktbereich 72 unterbrochen ist. Aus F i g. 5 ist zu erkennen, daß.wenn einmal der Knopf //durch Herausziehen in Tätigkeit gesetzt ist, keine Änderung in der Stellung der geschlossenen Kontakte durch Betätigung des Blinkerhebels Tund des Kontaktschiebers 7 erzeugt wird. Man erkennt, daß dies so ist, da jede Betätigung des Blinkerhebels T und damit jede Verschiebung der Kappe 16 in Richtung eines der Pfeile A 1 jeden der Kugelkontakte 66 in Kontakt mit den gleichen entsprechenden Kontaktbereichen 70 und 72 lassen wird.

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Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

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Claims (3)

Patentansprüche:

1. Schalterkombination für Lenksäulen von Kraftfahrzeugen zur Erzeugung von Richtungsänderungs- und Warnsignalen, mit einem Blinkerhebel und einer Grundplatte, auf deren einer Seite ein Kabelbündel vorgesehen ist, mit dem erste ortsfeste Kontakte sowie die Grundplatte durchsetzende Kontaktverbindungen zu auf der anderen Seite der Grundplatte vorgesehenen zweiten ortsfesten Kontakten verbunden sind, wo diese von mittels des Blinkerhebels bewegbaren Kontakten kontaktiert werden, und mit einem an der Grundplatte radial zur Lenksäule verschiebbar gelagerten, zwei Raststellungen aufweisenden Warnsignalschalter, der einen zu dessen Betätigung vorgesehenen Knopi und mit den ersten ortsfesten Kontakten zusammenwirkende bewegbare Kontakte aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Kabelbündel (4) an Blattfederkontakte (81) angeschlossen ist, die jeweils in Löcher (66') der Grundplatte (30) eingesetzte und als Kontaktverbindungen sowie gleichzeitig als erste und zweite ortsfeste Kontakte vorgesehene Kugelkontakte (66) in Anlage an die als ebene Kontaktbereiche ausgebildeten bewegbaren Kontakte (70, 72) drücken, die sowohl zur Erzeugung der Richtungsänderungs- als auch der Warnsignale dienen und an einem Kontaktschieber (7) vorgesehen sind, der in dem Warnsignalschalter (5) aufgenommen ist derart, daß der Kontaktschieber (7) mittels des Warnsignalschalters (5) radial verschiebbar ist in einer Ausnehmung einer an der Grundplatte (30) verschiebbar gelagerten und die andere Seite der Grundplatte (30) übergreifenden Kappe (16), welche vom Blinkerhebel bewegbar ist und mit den Rändern der Ausnehmung eine Mitnahme des Kontaktschiebers (7) quer zur Bewegungsrichtung des Warnsignalschalters ermöglicht.

2. Schalterkombination nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einer ersten Richtungsänderungsschaltstellung mittels des Blinkerhebels (T)ein Gleitkörper (108) um eine Nabe (14) gedreht ist und eine Arretiervorrichtung (90) in einer ersten linken Nockenoberfläche (95) eingerastet ist und den Blin kerhebel (T) in dieser eingerasteten Stellung hält und der Gleitkörper (108) gleichzeitig die Kappe (16) und mit dieser den Kontaktschieber (7) in einer ersten Kontaktstellung hält und daß in einer zweiten Richtungsänderungsschaltstellung mittels des Blinkerhebels (T) der Gleitkörper (108) um die Nabe (14) gedreht ist und clic Arretiervorrichtung (90) in eine zweite rechte Nockenoberfläche (95) eingerastet ist und den Blinkcrliebel (T) in dieser eingerasteten Stellung hält und der Gleitkörper (108) gleichzeitig die Kappe (16) und mittels dieser den Koniaktschieber (7) in einer zv ^itcn Kontaktstellung hält.

3. Schalterkon oination nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekcnr. eichnet, daß der Warnsignalschalter (5) eine Arr_tiervorrichtung (9) aufweist, die in Abhängigkeit ν·η der Stellung des Knopfes (H) in zwei Öffnungri- Il oder 13) der Kappe (16) cinrastbar ist.