DE2224889A1

DE2224889A1 - Schaltsystem zur Anzeige von Warnsignalen bei Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2224889A1
Application number: DE19722224889
Authority: DE
Inventors: James Patton Brighton Polkinghorn Melvin William Livonia Dieterle Günther Rochester Mich Burgess (V St A)
Original assignee: Deutsche ITT Industries GmbH
Current assignee: ITT Inc
Priority date: 1971-05-28
Filing date: 1972-05-20
Publication date: 1972-11-30
Also published as: US3710049A; CA984022A; DE2224889C2; AU4263972A

Description

Deutsche ITT Industries GmbH j.P. Buogess et al

78 Freiburg, Hans-Bunte-Str. I9 ■ Dr.Rl/Be

19. Mai 1972

DEUTSCHE ITT INDUSTRIES GESELLSCHAFT MIT BESCHRÄNKTER HAFTUNG

FREIBURG I.B.

Schaltsystem zur Anzeige von Warnsignalen bei Kraftfahrzeugen

Die Priorität der Anmeldung Nr. 147 751 vom 28. 5. 1971 in den Vereinigten Staaten von Amerika wird beansprucht.

Die vorliegende Erfindung betrifft Warnsignalanlagen, die in Kraftfahrzeugen benutzt werden. Sie bezieht sich speziell auf Richtungsanzeiger und Gefahrenwarnsignale, die vom Fahrzeuglenker kontrolliert eingeschaltet werden, um sichtbare Signale zu erzeugen, die seine Absicht zu erkennen geben, die Richtung zu ändern oder anzuhalten, oder um anzuzeigen, daß eine gefährliche Situation besteht» Die automatische Aufhebung des Richtungsänderungssignals geschieht nach vollendeter Richtungsänderung. Spurwechselanzeige wird durch sofortiges Loslassen des manuellen Druckes ermöglicht, ohne daß eine Richtungsänderung erforderlich ist, die groß genug ist, um die automatische Aufhebung zu bewirken, und ohne daß es erforderlich ist, daß eine Rasternase von Hand übergangen wird.

Schalter für Richtungsänderungsanzeiger und andere Warnsignale gehören seit Jahren zur Standardausrüstung sämtlicher Motor-

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fahrzeuge. Sie gehören zu denen,die seit den letzten Jahren unter staatliche Sicherheitsbestimmungen fallen, was darauf hinweist, wie wichtig ein genaues funktionieren der Schalter ist. Darüber hinaus ist die Zahl der mit den verschiedenen Schaltern betätigten Lampen angewachsen, so daß die Strombelastung der Schalter im· Laufe der Jahre ebenfalls angestiegen ist. Auch haben sich gemäß der Garantieleistung, die von den Automobilherstellern gegenwärtig gegeben wird, die Warnsignalschalter als eine der Hauptkosten bei Garantieleistungen herausgestellt.

Verschiedene Arten von Signalen sind für Warnsignalanlagen, die in Motorfahrzeugen verwendet werden, erforderlich. Unter diesen sind Signale, welche den Spurwechsel, die Richtungsänderung, die Bremsung, die Gefahrenwarnung und das Einbiegen anz-eigen.

Ein Spurwechselsignal wird erzeugt, wenn der Fahrer den Hebel des Richtungsanzeigers in eine erste Position drückt, die entweder links oder rechts bedeuten kann. Das Spurwechselsignal ist beendet, wenn der Fahrer die haltende Kraft vom Kontrollarm des Schalters losläßt, indem er seine Hand wegnimmt.

Ein Richtungsänderungssignal erfordert, daß der Signalhebel einer Kraft unterworfen wird, die ausreicht, ihn in eine arretierte (oder zweite) Stellung zu bewegen. Das Richtungsänderungssignal ist so gestaltet, daß der Schalter sich nicht bewegt, um das Signal auszuschalten, bis der Hebel von Hand betätigt wird oder die Lenksäule eine Ausschaltnocke bewegt, die den Schalter automatisch nach Beendigung der Richtungsänderung ausschaltet.

Bremslichter werden auf beiden Seiten des Fahrzeuges betätigt, wenn das Bremspedal heruntergedrückt wird, während der Hebel des Richtungsanzeigers dabei in Nullstellung bleibt. Sie ν ^den auf der Seite betätigt, die der Richtungsänderung entgegengesetzt 1st, wenn der Signalhebel in Spurwechsel oder Richtungsänderungsstellung steht. Der Bremsstromkreis ist getrennt von der Seite,die eine Richtungsänderung anzeigt.

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Ein Gefahrenwarnsignal wird durch Betätigung eines getrennten Knopfes erzeugt, um durch Aufleuchten aller äußeren Richtungsänderungsleuchten und/oder Bremsleuchten, unabhängig von der Stellung des Blinkerhebels, eine Notlage anzeigen. Eine Verbundschaltung ist eingerichtet, so daß alle Lampen, sowohl vorn als hinten aufleuchten und nicht, blinken,wenn die Bremsen betätigt werden während dieser Periode.

Abbiegesignale werden für die Seitenleuchten verwendet, damit sie dauernd anbleiben^wenn der Blinkerhebel bei einem Spurwechsel oder bei einer Richtungsänderung betätigt wird.

Die angeführten Signale und die Schaltungsanordnung werden alle durch Darstellungsformen der Erfindungen Übereinstimmung mit den Normen, .die in den von der Society of Automotive Engineers, Inc., Two Pennsylvania Plaza New York 10001 herausgegebenen SEA-Handbüchern aufgeführt sind, verkörpert. Viele grundlegende Einzelheiten^die für die Realisierung der vorliegenden Erfindung wichtig sind, einschließlich solcher Faktoren wie Durchmesser der Lenksäule, Blinkerbetätigung, Spannungsbedarf, Kontrolleinrichtungen und dergleichen^wurden genormt und werden in den Handbüchern aufgeführt. Man kann sich auf diese Normen beziehen, wenn spezielle Ausführungen oder spezielle Bedingungen zur Signalbedienung nicht klar sind.

Es sind gegenwärtig zwei Richtungsänderungsgeräte gang und gebe, von denen jedes eine bestimmte Bauart verkörpert. Beide haben Schwächen_?die zu einem' Zusammenbruch der Funktion der Schalter führen.

Das erste dieser Geräte nach dem Stand der Technik verwendet eine Unterlage mit einem Paar unter Federspannung stehender Kontakte, die eine Gruppe von fixierten Anschlüssen leiten, um den Stromkreis für das Richtungsanderungssignali zu vervollständigen. Der Vorteil dieser Bauart besteht in der Einfachheit und der geringen Zahl von Einzelteilen, aber die Kontaktleisten ■

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sind einer starken Abnutzung unterworfen. Diese Abnutzung trifft die Lage der Stromkreisbetätigung ebenso wie die Lebenserwartung .

Die zweite Bauart verwendet Nieten., welche mit den ösenanschlüssen an dem verdrahteten Kabelbündel zusammentreffen, um den Stromkreis der Richtungsänderung zu vervollständigen. Die Köpfe dieser Nieten bewirken den inneren Kontakt des Schalters. Der Kontakt mit diesen Nietenköpfen wird durch einen Federarm mit Unebenheiten bewirkt, der selektiv jeden Kopf in bestimmter Folge berührt. Diese zweite Bauweise erfordert eine genaue Kontrolle der Vernietung,um zu einem funktionfähigen Teil zu kommen. Diese Bauweise erfordert auch eine große Zahl von Einzelteilen.

Die erste Bauart benutzt ein paar Spiralfedern,um die Rückstellfunktion zu bewirken. Diese Bauart gewährleistet eine gleichmäßige Rückstellungjunabhängig von den umgebenden Bedingungen, aber sie erfordert beides, eine linksgängige und eine rechtsgängige Feder.

Die zweite Bauart verwendet in dem Rückstellmechanismus einen federförmig ausgebildeten Plastikkörper. Die Funktion von Schaltern, die in Übereinstimmung mit dieser Bauart konstruiert sind, ist Veränderungen unterworfen, die von der Feuchtigkeit und den Temperaturbedingüngen in der Umgebung abhängen.

Die Gefahrenwarnfunktion wird in unterschiedlicher Weise durch Schalter bewerkstelligt, die in Übereinstimmung mit diesen beiden Bauarten des Standes der Technik hergestellt wurden. Die erste Bauart erfordert eine Verdrahtung, sowohl für die Richtungsänderung wie für die Gefahrenwarnung, damit diese in dem üblichen Bereich hineingebracht werden können. Die Gefahrenwarnschaltung wird durch ein· Federteil mit mehreren Spitzen in Gang gesetzt, wobei Stromkreiskontakte nach allen Ecken des Wagens sowie zu der Warnblinkanlage hergestellt werden, während der Richtungsblinker ausgeschaltet wird. Diese dünne blattartige Feder erfordert sehr

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enge Toleranzen und führt zu einem hohen Kontaktwiderstand für diese Stromkreise, die die größte Strombelastung tragen. Die zweite Bauart benutzt einen vollständig getrennten Schaltteil, um von den normalen Bedingungen für die Richtungsänderung zu denen der Gefahrenwarnung zu kommen. Obgleich dies den Schalter selbst vereinfacht, macht es erforderlich, daß viele der hereinkommenden Stromkreise durch diesen Teil des Gerätes unddann weiter zu den Anzeigeteilen der Karosserie,geleitet werden.

Der letzte Bereich der Geräte nach dem Stand der Technik, der im Hinblick auf die vorliegende Erfindung einer Diskussion, wichtig genung erscheint., ist das Verfahren, das benutzt wird, um eine Rückführung in die Nullstellung sowie Spurenänderungs- und Richtungsfeststellfunktionen zu erhalten. Die erste oben erwähnte Bauart hat zwei Blattfedern, eine für die Rückführung in die Nullstellung und eine, die in Verbindung mit einem Plastikgebilde auf dem Träger zusammenarbeitet,um eine Arretierung zu erzielen. Beide Federn sind kritisch,sowohl hinsichtlich der Bauart wie ihrer Befestigung und ihrem Standort. Die zweite Bauweise verwendet eine Blattfeder zu Erzielung einer Rückführung in die Nullstellung und benutzt eine Reihe von Plastikfingern und Ausbildungen, um die Arretierung zu bewerkstelligen. Diese Blattfedern weisen die gleichen Probleme hinsichtlich Temperatur und Feuchtigkeit auf wie die Rückstellfedern.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht eine Vervollständigung der Stromkreise, um dem Richtungsanderungssignal und dea Gefahrenwarnlichtern durch eine Zahl Kontaktkugeln Energie'zuzuführen, welche die Schalterkontakte durch leitende Metallplatten und Blattfedern vervollständigen, wenn ein Gleitblock durch Betätigung eines Hebelsarms bewegt wird. Die Aufhebung der Signale wird entweder von Hand oder automatisch vollendet. Aufhebung von Hand wird durch Ausklinken des betätigten Hebelarms aus einer ersten arretierten Stellung bewirkt, oder durch Ausschalten einer zweiten arretierten Stellung von Hand. Die automatische Aufhebung wird durch eine Spiralfeder bewirkt, welche zusammenge-

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preßt wird, wenn das Richtungsanderungssignal betätigt wird, und die durch eine Nooke entspannt wird, wenn die angezeigte Handlung, z.B. die Richtungsänderung, beendet ist. Der Aufbau der Schaltungsteile ist in einem schmalen Raum unter dem Hupenring an der Lenksäule des Fahrzeuges untergebracht.

Ein Schalter nach der vorliegenden Erfindung weist Merkmale auf, die gegenüber den Geräten nach dem Stand der Technik in allen oben diskutierten Belangen abweichen. Ein beispielhafter Schalter benutzt einmalige Mittel, um die Schaltfunktion zu bewerkstelligen. Dazu gehört eine Reihe von Blattfederanschlüssen, die fest auf einem Plastikblock befestigt sind, der dann auf einer Plastikunterlage in einer V/eise montiert ist, daß diese Federn in eine Richtung mit einer Lochschablone der Grundlage ausgerichtet sind. In diese Löcher sind Kontaktkugeln eingesetzt, jede Kugel mit einem größeren Durchmesser als die Stärke der Grundlage, so daß die Oberflächen der Kugeln über die Grundlage vorstehen. Eine flache Platte wird im Bereich bestimmter Begrenzungen durch einen Träger und eine Feder gegen die Grundlage gedrückt. Die Platte ist mit einer Schablone von leitenden Bereichen überzogen (ähnlich wie gedruckte Schaltungsflächen, nur allgemein dicker), so daß Stromkreise in einer vorbestimmten Art wechselweise geschlossen oder unterbrochen werden, wenn die Platte gegen die Kugeln bewegt wird. Die Kugeln sind ganz leicht in den. Taschen eingesetzt und weisen ein Minimum an Reibung und Abnützung auf, da sie laufend in einer anderen Stellung rotieren. Das ist tatsächlich so, obgleich der Kontaktdruck bei Schaltern dieses Typs durch Federn und den Träger auf einem verhältnismäßig hohen Stand gehalten wird.

Der Schalter benutzt zwei Spiralfedern zur Rückstellung. Gemäß dem Verfahren zur Bewegung des beweglichen Teils des Schalters ist es möglich, eine gewöhnliche Feder für beide Seiten einzubauen. Diese vermeidet das Problem der getrennten Ausstattung und der Isolation und Einrichtung bei der Bearbeitung. Beide Federn

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arbeiten jedoch nach dem gleichen Plan, wenn sie betätigt v/erden. . - '

Bei der vorliegenden Erfindung wird das Anschalten der Gefahrenwarnung durch bloßes verändern der Stellung des Gleitblockes zur Grundplatte bewerkstelligt. Dieser Vorgang verbindet den Stromkreis des Gefahrenwarnblinkers mit der Kraftquelle, während gleichzeitig der Stromkreis des. Riehtungsänderungsblinkers unterbrochen wird. Dieser Stromkreis besitzt die ganze Stromleistung des Richtungsanderungssignals und diktiert in der Tat die Anordnung der Anschlüsse auf der Grundplatte und dem Gleitblock.

Mit dieser Erfindung kann die gesamte Verdrahtung an einem einzigen Platz lokalisiert werden, was den Aufbau vereinfacht und zur Beseitigung der Eigenspannung an dem Kabelbaum führt. Die Erfindung vereinfacht auch das Verfahren zur Herstellung des Kabelbaums durch die Verwendung einer Platte, an der die Anschlüsse befestigt werden können und so während der Verarbeitung mit dem Kabelbaum verbunden bleiben und die schließlich ein.Mittel darstellt, um den Kabelbaum an der Basis zu befestigen.

Feder- und Spurwechselarretierung in Nullstellung wird durch die Benutzung einer Spiralfeder bewerkstelligt, welche einen Gleitteil gegen eine speziell ausgebildete Fläche auf dem sich bewegenden Arm schiebt. Auf dies Weise werden sowohl der Rückstell- wie der ArretierungsVorgang in Nullstellung, von dem gleichen Teil ausgeführt.

Dieser Funktionsarm ist an einerNabe befestigt, die eine Drehbewegung ausführt und so die angeschlossenen Elemente in einem Bogen durch ein Lager führt, das an der Grundplatte selbst befestigt ist. Dieser Arm ist mit einem Trägerblock verbunden, der dann den Gleitblock in einer linearen Bewegung verschiebt. Aufgrund der Umwandlung der kreisförmigen Bewegung an der Nabe in eine lineare Bewegung am Schalter ist es möglich, den Raum vollständig auszunutzen, der in dem Radgehäuse für den Schaltvorgang

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aufzubringen ist. Diese Bewegungsänderung kann ganz gut variert und kontrolliert werden, indem man die Länge des Nockenarmes variert.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein zentralisiertes verbessertes Schaltsystem für Richtungsanderungs- und Gefahrenwarnsignale bei Kraftfahrzeugen zu entwickeln, das gestattet, die gesamte Verdrahtung an einem einzigen Punkt zu konzentrieren_;und bei dem die Schalter so konstruiert sind, daß sie eine vollständige Abdeckung sämtlicher beweglicher und funktioneller Teile erlauben, so daß bei der Betätigung und dem Einbau kein Schaden entstehen kann.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Schaltsystem gelöst, daß dadurch gekennzeichnet ist, daß es eine Anzahl von Kontakten aus Blattfedern enthält, daß Mittel vorhanden sind,um die Blattfedern in einer fixierte Schablone zu halten_;und um die Ausbildung von Kabelverbindungen zwischen den Blattfedern zu ermöglichen, durch die elektrische Signale zur Betätigung der Warnanzeiger übertragen werden können, daß eine Reihe weiterer Kontakte mit flachen leitenden Oberflächen,,; in Verbindung mit einer beweglichen Gleitplatte., ausgebildet sind, daß die Voraussetzung geschaffen ist, eine Reihe von Kontakten der zweiten Art so zu bewegen, daß sie eine leitende Beziehung zu ausgewählten Kontakten der ersten Art treten, um über die flachen^leitenden Flächen und ausgewählten Kontakte aus der ersten Kontaktreihe, ausgesuchte Stromkreise zu schließen.

Durch die folgende Beschreibung einer Darstellungform der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen werden sowohl die oben angeführten wie auch andere Merkmale der Erfindung verdeutlich^ und die Erfindung läßt sich besser verstehen.

Es stellen dar:

Fig.. 1 eine Draufsicht einer Darstellungsform der Erfindung, die eine Position in einer Autolenksäule einnimmt.

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Pig. 2 ist ein Ausschnitt der Darstellungsform der Erfindung im vergrößerten Maßstab,

Pig. ^ ist ein Schnitt entlang der Linie A-A in Pig. 2.

Pig. 4 ist eine Darstellungsform in auseinandergezogener Ansicht, die das Verhältnis der Bauteile einer Darstellungsform der Erfindung zueinander zeigt,

Pig. 5 bis 8 sind Zeichnungen, die Wechselbeziehungen zwischen den mechanischen Verbindungen und den elektrischen Kontaktelementen darstellen, die bei der praktischen Anwendung der Erfindung angewendet werden.

Wenden wir uns nun Pig. 1 zu, die das Aussehen eines erfindungsgemäßen Schalteraufbaues zeigt, wenn er in einer Lenksäule eingebaut ist. In dieser Figur wird ein Blinkerhebel T gezeigt, der so an der Lenksäule 2 angebracht ist, als würde er in seiner Nullstellung stehen. Die Kontrolle für Gefahrenwarnslgnalschalter zeigt H, ebenfalls in Nullstellung oder unbetätigter Stellung. Das Kabelbündel, durch den der Schalter mit der Stromquelle und den zu betätigenden Signalelementen verbunden ist, zeigt 4. In einer bevorzugten Darstellungsform schaltet ein nicht gezeigter Hupring die Hupkontakte 6 und 8 ein. Eine nicht gezeigte, geeignete Abdeckung würde über dem Ende der Lenksäule angebracht sein. Einen Warngeber bei Masseschluß des Zündschlüssels zeigt 10. Eine Platte 16 dient als Kombination aus Abdeckung und Oleitblock für den Schalteraufbau.

Die Platte 16 wird aus transparenten Kunststoff bestehend gezeigt, so daß die unmittelbar unter der Platte sitzenden Elemente leicht zu erkennen sind. In einer bevorzugten Darstellungsform dient die Platte 16 als Abdeckung des Schalters und stellt gleichzeitig einen Teil der mechanischen Verbindung zwischen dem Blinkerhebel T, dem Gefahrenwapnkontrollknopf H und dem Gefahrenwarngeber 5 dar. ·

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Der Gefahrenwarngeber 5 dient als Befestigung, die eine gleitende Bewegung der Schaltkontakte gestattet, die an der Unterseite des ausgstanzten Kontaktblockgleltschalters 7 befestigt sind. Die mechanische Verbindung von dem Blinkerhebel T wird durch eine Drehbewegung des Gleitblocks 108 um die Achse der Schraube 14 bewirkt. Wenn Gleitblock 108 sich dreht, stößt sein Ende 110 gegen die Oberfläche 112 und zwingt die Platte 16 zu einer Auf- oder Abbewegung paralell zu dem Doppelpfeil Al. Diese Bewegung der Platte 16 führt dazu, daß der Kontaktblockgleitschalter 7 sich ebenfalls paralell zum Pfeil A 1 bewegt, was wiederum die Stellung des Schalters verändert und so die Richtungsänderungslichter in Gang setzt. Die Tätigkeit der Gefahrenwarnlichter wird durch Herausziehen des Köntrollelementes H entlang der Linie A 2 bewirkt. Das Kontrollelement H bewegt den Gefahrenwarnträger 5 radial in Richtung des Pfeiles A 2 vom Zentrum der Fig. 1 weg. Der Träger 5 zieht den Kontaktblockgleitschalter 7 weg, um die Stellung des Schalters in eine Position zu verstellen, die, unabhängig von der Stellung des Blinkerhebels T, eine gleichzeitige Betätigung aller Signallichter bewirkt.

Fig. 2 zeigt weitere Einzelheiten des Schalteraufbaus. Die Kombination Deck- und Gleitblock 16 ist teilweise ausgeschnitten gezeigt, um die darunterliegenden Bestandteile leichter auseinanderhalten zu können. Dieser Schnitt schließt sowohl elektrische wie mechanische Elemente des Schalters ein. Die vorliegenden elektrischen Schalterelemente werden in diesem Schnitt durch den Kontaktblockschalter 7 vertreten, unter dem die elektrischen Kontaktelemente liegen. Die mechanischen Elemente schließen Gleitschlitze 22, 24 und 26 ein, die zur Aufnahme der Führungsstifte 22 ·, 24' und 26' in der Grundplatte ^O eingelassen sind. Die Führungsstifte sind an dem Deck- und Gleitblock 16 angebracht, um ihn in einer Auf- und Abbewegung paralell zu dem Pfeil A 1 über die Fläche des Körpers JO zu leiten, sobald der Blinkerhebel T betätigt wird. Die Gefahrenwarnfunktion wird

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durch den Gei'ahrenwarnkontrollknopf H kontrolliert, den man benutzen .kann, indem man den Gefahrenwarntrager 5 iⁿ den,Spalten 58 und 60 und den anderen, nicht gezeigten. Schlitzen in der Grundplatte, radial zum und vom Zentrum im Kreisausschnitt J52 weg, entlang einer durch den Pfeil A 2 gezeigten Linie zieht. Die Kreisausschnitte J54 in der Grundplatte J50 sind so gewählt, daß sie in die entsprechenden Öffnungen eines Flansches an'der Lenksäule passen, so daß der Schalteraufbau an dessen Platz gesichert ist.

Zu den mechanisch· bewegten Teilen gehört der Blinkerhebel T, der Übertrager IO8, der Arretierblock 90, der Deck- und Gleitblock 16, der Träger der Gefahrenwarngebung 5* der Kontaktblockgleitschalter 7 und der Arm H. Die mechanische Gruppe bewirkt eine mechanische Unterbrechung zwischen den Schalterorganen und den Stromkreisen, wobei die Schalterorgane durch den Blinkerhebel T und den Gefahrenwarnkontrollknopf H vertreten sind. Die Stromkreise werden durch die Kupplungen am Kontaktblockgleitschalter 7 vertreten. Zur mechanisch bewegten Gruppe gehören auch Vorrichtungen, welche eine Arretierung, und nach vollendeter Richtungsänderung, auch die automatische Rückstellung in eine Nullstellung bewirken.

Die Arretierung kann aus der Fig. 2 verstanden werden, wenn man das Zusammenwirken des Gleitblockes oder Überträgers IO8 und des Arretierblockes 90. in Verbindung mit dem Wirken von anderen Bauteilen berücksichtigt. Wenn der Blinkerhebel T,in Richtung des Pfeiles A 3 hinaufbewegt wird, um eine Rechtswendung anzuzeigen, oder wenn er in Richtung von Pfeil A 4 hinunterbewegt wird, um eine Linkswendung anzuzeigen, führt der Übertrager um die Achse der Schraube 14^f eine Drehbewegung aus, wie sie durch Pfeil A 5 angezeigt wird. Entsprechend der Drehbewegung von 108 bewegen sich die Nockenoberflächen 91* 93 und 95 seit«: lieh in bezug auf den Arretierblock 90. Eine öffnung 97 in der Grundplatte J>0 erlaubt eine Bewegung des Arretierblockes 90 gegen die Gegenkraft einer Feder 92. Die gleiche Öffnung 97

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sichert den Arretierblock gegen eine seitliche Bewegung paralell zu der des Überträgers 108 entlang A 5 ab.

Als Folge der in dem letzten Absatz diskutierten Anordnung üben der Arretierblock und die Feder eine Kraft aus, die der Bewegung des Überträgers 108 und des Armes T entgegengesetzt ist, wobei eine "Empfindung" durch T auf den Betätiger übertragen wird, während gleichzeitig die Tendenz besteht, den Überträger und den Arm T auf Null zurückzustellen. Sobald das Ende des Arretierblocks 90 und eine der Nockenoberflächen 93 in Kontakt kommen, steigt der für die weitere Bewegung des Armes T erforderliche Druck merklich an und zeigt damit dem Betätiger an, daß ein erhöhter Druck erforderlich wird, um das Richtungsänderungssignal einzurasten. Der Druck zeigt gleichzeitig an, · daß die Richtungsanzeigelichter in Tätigkeit sind und ein "Spuränderungssignal" abgeben.

Zu diesem Zeitpunkt, wenn der Arretierblock -90 und die Nockenoberfläche 93 in Kontakt kommen, kann der Betätiger die Signallichter manuell in Tätigkeit halten, indem er den Arm T in Position hält, während er von einer Fahrspur auf die andere wechseltj und er kann dann den Arm T loslassen und so die Signallichter auf Null stellen. Wenn der Betätiger wünscht, das System so einzustellen, daß die Signallichter in Tätigkeit bleiben, bis entweder eine volle Drehung ausgeführt ist oder er den Arm T in Nullstellung zwingt, so kann er dies tun, indem er den Arm T bewegt und den Arretierblock über die entsprechende Nockenoberfläche 93 bis zum Einschnappen in 95 drückt.

In dem Augenblick,in dem eine volle Richtungsänderungsstellung registriert wurde, indem das Ende des Arretierblocks in eine eingerastete Position nach 93 und gegen die Oberfläche 95 bewegt wurde, wird eine der Rückstellfedern 102 oder 104 durch den Überträger 108 nahe zu dem Rückstellring 82 gebracht. Der Rückstellring wird durch einen Stift 20 gehalten, der in die Steuersäule einrastet^(nicht gezeigt)^ um die Rückstellerhöhungen

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83 und 85 mitzunehmen, wenn das Steuerrad gedreht wird. Nachdem die Richtungsänderung beendet ist, streifen eine der Rückstellerhöhungen 83 und 85 die Rückstellfedern 102 oder 10^· und bewirken, daß diese den Übertrager 108 zurück in seine Nullstellung drücken und die Richtungsanzeigelichter wieder abgestellt werden.

Die Rückstellfedern 102 und 104 sind an dem Übertrager IO8 angebracht, was man am besten an Feder 102 in Pig. 2 erkennt. Bei dieser Ansicht wird das eine Ende der Feder 102 in einer Öffnung 103 in dem Übertrager 108 gehalten, das andere Ende unter einem überlappenden Vorsprung 105 und gegen den Vorsprung IO7, wobei 105 und 107 Teile des Überträgers IO8 sind. Wenn der Hebel T und der Übertrager IO8 in einer Rechtsabbiegestellung stehen, wird die Feder 102 nahe der Oberfläche des Rückstellnockenrings 82 liegen. Sobald eine Richtungsänderung durch Drehung des Steuerrades nach rechts gemacht wird, berühren die Rückstellerhöhungen 83 und 85 die Feder 102, wobei sie eine Bewegung im Uhrzeigersinn machen und die Feder 102 in eine Richtung ablenken, die keine Wirkung auf den Übertrager 108 hat und die Richtungsanzeige, nicht aufhebt. Wenn entweder die Rückstellerhöhung 83 oder 85 im entgegengesetzten Sinn des Uhrzeigers nach der vollen Rechtswendung zurückbewegt wird, führt die auf die Rückstellfeder 102 übertragene Bewegung dazu, daß diese hart gegen den Übertrager IO8 stößt. Diese Aktion setzt den Arretierblock 90 aus der eingerasteten Stellung frei, dabei die Feder 92 entlastend und dazu führend, daß der Übertrager 108 und der Deck- und Gleitblock 16 sich zurück in ihre Nullstellung:bewegen. Das Rechtsabbiegesignal wird automatisch aufgehoben.

Fig. 3 ist eine Schnittansicht entlang A - A in Fig. 2. Bei dieser Ansicht wird die entsprechende Beschriftung für die gleichen Bauteile wiederholt und zusätzliche Einzelheiten der Konstruktionen werden gezeigt. Die Schnittansicht schließt Teile des Deck- und Gleitbolcks 16 und der Grundplatte 30 ein, zusammen mit einem Teilausschnitt· des Gefahrenwarnkontrollarmes H.

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Ein Aspekt der Erfindung, der klar in Pig. J5 herausgestellt wird, ist das Verhältnis zwischen dem Abgreifstift 20 und der damit verbundenen Feder 21. Die Punktion dieser Kombination dient dazu, eine Basis für einen korrekten Zwischenschluß des Steuerrades (nicht gezeigt) und des Rückstellnockenringes 82 während des Zusammenbaues zu schaffen. Der Abgreifstift 20 wird gegen einen Ring auf der Unterseite des Steuerrades gedrückt und das Steuerrad wird gedreht, bis eine vorbereitete Öffnung den Stift 20 aufnimmt. Sobald der Stift 20 durch die Feder 21 in die Öffnung gedrückt wird, rasten des Steuerrad und der Rückstellnockenring ein und bleiben an diese Stelle, solang das Steuerrad an der Steuersäule befestigt ist. Dieses Ineinandergreifen des Steuerrades und des Rückstellnockenringes ist kritisch für die automatische Aufhebung des Signals, wenn die volle Richtungsänderung beendet ist, da es die relative Stellung der Rückstellerhöhungen 8j5 und 85 zu den Rückstellfedern 102 und 104 bedingt.

Eine Schnittansicht des Gefahrenwarnträgers 5 und der damit verbundenen elektrischen Bestandteile in Pig. J> zeigt die Verwendung einer Arretiervorrichtung 9* die durch eine Aktion der Feder 9¹ in eine entsprechende öffnung 11 oder Ij5 gebracht wird, um den Gefahrenwarngeber 5 in eine von zwei Stellungen einzurasten, wenn dieser in Richtung der Pfeile A 2 bewegt wird. Eine Feder sorgt für den Druck zwischen dem Geber 5 und dem Kontaktblockgleitschalter 7, den Schalter ?' und speziell die Kontaktbereiche 70 und 72 gegen die Grundplatte JO und die entsprechenden Kugelkontakte 66 herunterdrückend. Die Kugelkontakte 66 wiederum drücken gegen die Drahtfederkontakte 81 auf der Sammelscheibe Die Drahtfederkontakte 8l sorgen für eine Verbindung zu den verschiedenen Signallichtern und zur Energiequelle.

Die Art der Verbindung zwischen dem Blinkerhebel T und den Schaltelementen wird in Fig. J> gezeigt, wo man sehen kann, daß der Hebel T in. einer Öffnung der Befestigungsnabe 14 sitzt. Wenn der Hebel T bewegt wird, bewegt sioh die Nabe und bewirkt, daß der

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Überträger 108 eine Drehbewegung ausführt und den Deck- und Gleitblock l6 in Bewegung setzt. Wie zuvor angeführt)wird.die Bewegung des Blockes 16 auf den Kontaktblockgleitschalter 7 übertragen, damit elektrische Verbindungen hergestellt und die Richtungsänderungssignallichter mit Strom versorgt. Die Beziehung der Schalterelemente wird noch genauer in Verbindung mit anderen Figuren dieser Anmeldung diskutiert.

Fig. 4 ist eine Darstellung in auseinandergezogener Anordnung. Sie zeigt die Beziehungen von vielen Bauteilen, die mit Bezug auf Fig. 1 bis 5 diskutiert wurden, und sie zeigt zusätzliche Bauteile und Aspekte der Erfindung. Die Nummerierung der Bauteile steht natürlich in Übereinstimmung mit der zuvor Benutzten.

Aus Fig. 4 wird klar, daß die Blattfedern 81 und die Sammelscheibe 80 mit verschiedenen Leitungen in dem Kabelbündel 4 verbunden sind. Ähnlich sind der Warngeber 10 des Zündschlüssels und die · Hupkontaktanschlüsse 6' und 8¹ mit dem Kabelbündel verbunden. Das Kabelbündel wiederum ist über die Kupplung 4' und zusätzliche Kabelelemente mit der Baterie, den Blinkern und den verschiedenen Warnsignalen in konventioneller Weise verbunden.

In Fig. 4 wird-die Grundplatte J50 genauer gezeigt. Aus der Ansicht wird die Zahl der Schlitze 22, 24 und 26 deutlich. Diese Schlitze dienen dazu, durch Kontakte- mit .den Elementen 22', 26' und 28' dem Deck- und Gleitblock 16 Führung zu geben. Ähnlich dienen die Führungsschlitze 58, 60, 62 und 64 dazu, die entsprechende Teile (60' und 64' werden gezeigt), die ein Teil des Gefahrenwarnträgers sind,zu fuhrenjwenn er betätigt wird. Die Löcher 66' nehmen die Kontaktkugeln 66 auf und halten sie fest. Öffnung 52 ist die Öffnung, durch die die nicht gezeigte Steuersäule führen würde. Eine tragende Befestigungsplatte 12 unter der Grundplatte oder dem Grundblock JO sorgt für mechanischen Kontakt zwischen der Steuersäule und dem Schalteraufbau..Zu den Elementen in Fig. 4, die noch nicht diskutiert wurden, gehört Stift 106, der dazu benutzt wird, den Überträger 104 an der

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Befestigungsnabe l4 zu sichern. In der Öffnung Sh der Grundplatte J)O sitzt das eine Ende der Befestigungsnabe.

Zur weiteren Abklärung der Art der Schalterbetätigung nach der vorliegenden Erfindung wird die Aufmerksamkeit auf vereinfachte Zeichnungen gelenkt, wie sie die Fig. 5> 6, 7, und 8 darstellen. Jede dieser Figuren repräsentiert einen Schnitt der Stellung des Schaltungsmechanismuses und der Aneinanderreihung von Kontakten in einer besonderen Situation. Um die Tätigkeit der mechanischen Verbindung zu zeigen, werden die Stellungen des Hebels T und des Überträgers 108 gezeigt, als ob die Kombination Deck- und Geitblock 16 in transparenten Plastikmaterial ausgebildet wäre(wie es tatsächlich bei einem Modell nach dieser Erfindung der Fall ist).· Um die relative Stellung der Kontaktelemente zu zeigen, werden die Teile so gezeigt, als ob der obere Teil des Gefahrenwarnträgers und des Kontaktblockgleitschalters abgestreift wären, um die Kontaktbereiche 70 und 72 auf der Unterseite des Kontaktblockgleitschalters zu zeigen. In den gleichen Schnitten werden die Stellungen der Kugelkontakte 66 gezeigt, um das Verhältnis zwischen den Kugelkontakten und den Kontaktbereichen 70 und 72 aufzuzeigen.

Fig. 5 zeigt den Schalter in Stellung "Aus", wie sie in Fig. 1 gezeigt wird. Wie oben erwähnt, wird diese Figur mit dem Gefahrenwarnträger und dem Kontaktblockgleitschalter nur im Grundriß gezeigt. Das macht es möglich, daß die Beziehung zwischen den Kontaktelementen 70 und 72 und der Kontaktkugel 66 erkannt wird und sorgt dafür, daß die relative Stellung der Kontakte gezeigt wird, wenn der Richtungsanzeiger und der Gefahrenwarnträger beide in Nullstellung stehen und keine Warnsignale in Tätigkeit sind.

Fig. 6 zeigt den Wechsel in der Übertragungsstellung und der Stellung der Kontakte, wenn der Hebel T entlang dem Pfeil A 3 in eine Rechtsabbiegestellung nach oben gestoßen wird. Dabei erkennt man, daß der Gleitblock oder Überträger 108 um den Zapfen 14' herum-

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geschwungen ist, dabei den Gleitdeckel 16 und den Kontaktblockgleitschalter 7 in neue Stellungen bringend. Nun sind die Kontaktkugeln 66-1 und 66-2 in neuen Stellungen und ergeben Kontakte mit den Kontaktelementen 72, während die anderen Kontaktkugeln in Kontakt mit den gleichen Oberflächen bleiben. Die daraus resultierenden neuen Anordnungen der Kontakte ergeben über das Kabelbündel 4 vollständige Stromkreise zur Betätigung der Rechtsabbiegewarnsignale (nicht gezeigt).

Fig. 7 zeigt den in der mechanischen Verbindung und den Kantaktanordnungen verursachten Wechsel, wenn eine Linkswendung durch Hinunterschieben des Hebels T in Richtung des Pfeiles A 4 angezeigt wird. Bei diesem Beispiel wurde der Arm 108 herumgeschwenkt, um die Gleit- und Deckscheibe 16 und den Kontaktblockgleitschalter 7 in die gezeigte Stellung zu bringen. Die Kontaktkugeln 66-5 und 66-¹I- werden in Kontakt mit dem Kontaktelement 72 gebracht, während die anderen Kugeln die gleichen Kontakte behalten, die sie in der Nullstellung innehatten. Ein Stromkreis wird durch die neue Anordnung der Kontakte und des Kabelbündels geschlossen, damit die Linksabbiegelichter und anderen Warnsignalen (nicht gezeigt) betätigt werden können.

Fig. 8 zeigt den Stand der mechanischen Verbindung und der elektrischen Kontakte, wenn der Blinkerhebel T in Nullstellung und das Gefahrenwarngerät in Stellung "Aus" ist. In dieser Figur sind der Hebel T, der Überträgerarm 108 und die Deckplatte 16 in der gleichen Stellung, die sie in den Fig. 1 und 5 einnehmen. Der Hebel H wird jedoch zusammen mit dem Gefahrenwarngeber 5 und den Kontaktblockgleitschalter 7 herausgezogen gezeigt, wie durch den Pfeil A 2 angezeigt wird. In dieser Stellung werden Kontakte zu allen Richtungsanzeigelichtern durch Vervollständigung von neuen Kontakten zwischen 66-1, 72, 66-¹I und 66-5 und neuen Kontakten zwischen 66-8 und 70 hergestellt, während der Kontakt zwischen 66-6 und 72 unterbrochen wird. Aus Fig. 5 ist zu erkennen, daß, wenn einmal der Gefahrenhebel in Tätigkeit gesetzt ist, kein

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Wechsel in den geschlossenen Kontakten durch Bewegung des Armes T und des Kontaktblockgleitschalters erzeugt wird. Man erkennt, daß dies so ist, da jede Bewegung in Richtung der Pfeile A 1 jede der Kugeln 66 in Kontakt mit den gleichen entsprechenden Kontaktelementen JO oder J2 lassen wird.

Die beschriebenen Beispiele dienen lediglich zur Verdeutlichung der Erfindung und stellen keine Einschränkung derselben dar.

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Claims

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- PATENTANSPRÜCHE

1. Schaltsystem zur Anzeige γοη Warnsignalen bei Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Anzahl von Kontakten aus Blattfedern enthält, daß Mittel vorhanden sind, um die Blattfedern in einer fixierten Schablone zu halten, und um die Ausbildung von Kabelverbindungen zwischen den Blattfedern zu ermöglichen, durch die elektrische Signale zur Betätigung der Warnanzeiger übertragen werden können, daß eine Reihe weiterer Kontakte mit flachen leitenden Oberflächen in Verbindung mit einer beweglichen Gleitplatte ausgebildet sind, daß die Voraussetzung geschaffen ist, eine Reihe von Kontakten der zweiten Art zu bewegen, daß sie in eine leitende Beziehung zu ausgewählten Kontakten der ersten Art treten,um über die flachen leitenden Flachen und ausgewählten Kontakten aus der ersten Kontaktreihe ausgesuchte Stromkreise^uschließen.

2. Schaltsystem.nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kontaktreihe aus einer Reihe von Kugeln besteht, die in leitender Verbindung zu den Blattfedern stehen. -

J). Schaltsystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Bewegung des beweglichen Gleitkörpers eine mechanische Verbindung einsehließen, die durch einen Blinkerhebel betätigt wird,um eine Gleitbewegung des beweglichen Gleitkörpers relativ zu der ersten Kontaktreihe zu bewirken, daß durch die Position des beweglichen Gleitkörpers in bezug auf die erste Kontaktreihe ausgewählte Stromkreise geschlossen werden,um festzulegen, welche Verbindungen hergestellt werden.

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Schaltsystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Bewegung des beweglichen Gleitkörpers eine mechanische Verbindung mit einem Gefahrenwarnkontrollgerät einschließen, um eine Gleitbewegung auf den beweglichen Gleitkörper relativ zur ersten 'Kontaktreihe zu übertrage^und daß eine speziell ausgewählte Stellung des beweglichen Gleitkörpers relativ zu der ersten Kontaktreihe einen Stromkreis schließt, der die Betätigung der Signale ermöglicht, die eine gefährliche Lage anzeigen.

Schaltsystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,· daß die Mittel zur Bewegung des beweglichen Gleitkörpers eine mechanische Verbindung vom Richtungsanzeiger enthalten, um eine Gleitbewegung auf den beweglichen Gleitkörper zu übertragen, relativ zur ersten Kontaktreihe, daß die Mittel zur Bewegung des beweglichen Gleitkörpers eine mechanische Verbindung mit einer Gefahrenwarnkontrolle einschließen, um eine Gleitbewegung auf den beweglichen Gleitkörper zu übertragen, in verschiedener Richtung relativ'zu der ersten Kontaktreihe, daß die relative Stellung des beweglichen Gleitkörpers zur ersten Kontaktreihe einen ausgewählten Stromkreis schließt, um die Betätigung der ausgewählten Signale zu ermöglichen.

Schaltsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Bewegung des beweglichen Gleitkörpers eine mechanische Verbindung eines Blinkerhebels einschließen, um eine Gleitbewegung auf den beweglichen Gleitkörper zu übertragen, relativ zur ersten Kontaktreihe, und daß die mechanische Verbindung eine Arretiervorrichtung einschließt, um dem Blinkerhebel ein "Gefühl" zu vermitteln,damit der Benutzer unterscheiden kann zwischen einer ersten Position, die einen Spurwechsel darstellt, und einer zweiten Position, die eine Richtungsänderung verkörpert.

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7· Schaltsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Bewegung des beweglichen Gleitkörpers eine mechanische Verbindung eines Blinkerhebels einschließen, um eine Gleitbewegung auf den beweglichen Gleitkörper.zu übertragen, relativ zur ersten Kontaktreihe, daß die mechanische Verbindung eine Arretiervorrichtung einschließt, und daß die Arretiervorrichtung den Blinkerhebel in Richtungsänderungssteilung hält, sobald diese Position erreicht ist, daß sie manuell oder durch Betätigung einer Rückstellnocke aufgegeben wird, sobald die Richtungsänderung beendet ist.

8. Schaltsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das System Kontakte 'zur Vervollständigung eines Stromkreises einschließt in Zusammenarbeit mit der Betätigung eines Bremsstromkreises zur Betätigung von Signalen, die auf der Seite liegen, die der Richtungsänderung entgegengesetzt ist.

9· Schaltsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Bewegung des beweglichen Gleitkörpers eine mechanische Verbindung von einem Richtungsanzeiger zur Erzeugung einer gleitenden Bewegung zum beweglichen Gleitkörper relativ zur ersten Kontaktreihe einschließen_;und daß das System bewirkt, daß Kontakte geschlossen werden über die ein kontinuierliches Signal zu den Seitenlichtern übertragen werden kann, die sich auf der gleichen 'Seite desWagens befinden wie das Richtungswechsel- oder' Spurw.echselsignal.

10. Schaltsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Bewegung des beweglichen Gleitkörpers eine mechanische Verbindung von einem Blinkerhebel einschließen, um eine Gleitbewegung zum beweglichen Gleitkörper zu übertragen, relativ zur ersten Kontaktreihe, daß die mechanische Verbindung eine Arretiervorrichtung einschließt,und daß die Arretiervorrichtung einrastende Mittel einschließt, um das

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System in einem alarmgebenden Zustand einzurasten, wenn der Signalhebel über die erste arretierende Stellung hinaus betätigt wird.

11. Schaltsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß aufhebende Mittel vorhanden sind, um automatisch das System aus dem eingerasteten Status freizugeben, wenn eine Richtungsänderung beendet ist, daß die freigebenden Mittel eine Nockenoberfläche einschließen, die eine Rückstellerhöhung und eine Rückstellfeder verbunden mit der mechanischen Verbindung aufweist, daß die Rucksteilerhöhung und die Rückstellfeder zusammenarbeiten, um den Raster freizugeben, wenn die Nockenoberfläche in eine Drehbewegung versetzt wird_;nachdem die Richtungsänderung vollendet ist.

12. Schaltsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Bewegung des beweglichen Gleitkörpers eine mechanische Verbindung von einem Richtungsanzeiger einschließen, um eine Gleitbewegung auf einen beweglichen Gleitkörper zu übertragen in eine erste Stellung, relativ zur ersten Kontaktreihe, und daß die Mittel zur Bewegung des beweglichen Gleitkörpers eine mechanische Verbindung einer mechanischen Gefahr enwarnkont rolle einschließe^um eine Gleitbewegung auf den beweglichen Gleitkörper zu übertragen in eine zweite Position, relativ zur ersten Kontaktreihe, daß dabei die zweite Position des beweglichen Gleitkörpers, 'relativ zur ersten Kontaktreihe, ausgewählte vollständige Stromkreise schließt, die eine Betätigung des Gefahrenwarnsignals unabhängig von der ersten Stellung des beweglichen Gleitkörpers ermöglichen.

I^· Schaltsystem nach Anspruch J, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückstellfeder an die mechanische Verbindung gekoppelt ist, daß die Rückstellnocke eine Rückstellerhöhung einschließt, daß die Arretiervorrichtung durch eine gemeinsame Aktion der Rückstellfeder und der Rückstellerhöhung nach

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Vollendung der Richtungsänderung freigegeben wird.

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