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Elektrische Steuerung für Aufzüge o. dgl. mit zwei Sätzen von Schaltern
Die Erfindung betrifft eine. elektrische Steuerung für Aufzüge o. dgl. mit zwei
Sätzen von Schaltern, deren einer z. B.. die Außen- und deren anderer die Kabinenschalter
(bei einer Druckknopfsteuerung die entsprechenden Druckknopfschalter) umfaßt.
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Bei bekannten Steuerungen dieser Art sind Störungen bzw. Fehlschaltungen
dadurch möglich, daß mehrere Außendruckknöpfe gleichzeitig gedrückt werden, während
sich die Kabine in Fahrt befindet oder ein Kabinendruckknopf gedrückt wird. Die
beiden Sätze-- von Schaltern bzw. Druckknöpfen sind hierbei in parallelen Zuleitungen
angeordnet und die Kontakte zugeordneter Schalter über Gemeinschaftsleitungen mit
den Wicklungen der Stock-,verksmagnete o. dgl. verbunden. Wird nun ein Schalter
in der Kabine und ein Außenschalter betätigt, welche beide demselben Stockwerk zugeordnet
sind, so wird durch den Außenschalter eine elektrische Verbindung zu Kontakten anderer
Außenschalter hergestellt, so daß bei Betätigung der letzteren auch durch diese
ein Stromkreis geschlossen wird, welcher das Anhalten des Aufzuges an einer anderen
Haltestelle herbeiführen kann, als durch den in der Kabine betätigten Schalter eingesteuert
ist.
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Es wurde nun vorgeschlagen, solche Fehlsteuerungen dadurch zu beseitigen,
daß sowohl die Außen- als auch die Kabinenschalter Schaltstellungen erhalten; dies
bedingt aber eine komplizierte Bauart beider Sätze von Schaltern. Darüber hinaus
wurde die Schaltungsweise selbst kompliziert, indem die beiden Sätze von Schaltern,
deren jeder zwei Schaltstellungen besitzt, derart untereinander verbunden wurden,
daß erst durch Betätigung eines Schalters (Außen- oder Kabinenschalters eines Stockwerks)
die Schaltverbindung zwischen diesen beiden einander zugeordneten Schaltern hergestellt
wurde.
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Demgegenüber schafft die Erfindung eine erhebliche Vereinfachung der
Aufzugssteuerung dadurch, daß die beiden Sätze von Schaltern (Außen- und Kabinenschalter)
in an sich bekannter Weise an parallele Zuleitungen geschaltet werden und je ein
Schalter des einen Satzes mit einem zugeordneten Schalter (für dasselbe Stockwerk)
des anderen Satzes paarweise dauernd zusammengeschaltet wird, ein jedes derartiges
Schalterpaar jedoch nur einen Schalter mit zwei Schaltstellungen enthält, während
der andere Schalter nur eine einzige Schaltstellung besitzt. Das Paar für das oberste
oder unterste Stockwerk kann sogar Schalter mit nur einer einzigen Schaltstellung
enthalten.
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Hierdurch wird die Zahl der Kontakte gegenüber bekannten Vorschlägen
erheblich vermindert, und Störungsmöglichkeiten werden in weitestgehendem Maße ausgeschaltet,
welche durch Verschmoren oder Verschmutzen von Kontakten hervorgerufen werden können.
Je geringer die Zahl der Kontaktstellen, desto geringer die Möglichkeit der Störung.
Dies ist aber von großer Bedeutung für Selbstfahrer, also Aufzüge, die ohne
Bedienungsmann
durch den Fahrgast gesteuert werden.
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Die Erfindung möge an Hand der Zeichnungen näher erläutert werden,
in denen Abb. z, 2 und 3 Beispiele eines Schemas einer Steuerung selbsttätiger elektrischer
Aufzüge zeigen.
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Abb. i zeigt eine bekannte Schaltung, während die Abb.2 und 3 zwei
Anordnungen nach der Erfindung zur Beseitigung der eingangs erläuterten Fehler darstellen.
- Die Abb. q., 5 und 6 zeigen eine Ausführungsform eines Ein- und Ausschaltdruckknopfes
zur Durchführung der Erfindung; Abb. q. ist eine Rückansicht bei entferntem Schutzgehäuse,
Abb. 5 ein Horizontalschnitt und Abb. 6 eine Stirnansicht des Deckels.
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In Abb. i verläuft der Stromkreis der an der Kabine angeordneten Druckknöpfe
von der positiven Hauptleitung über den üblichen Hauptschalter und eine Sicherung
i, Fahrtanzeiger 2 an bestimmten Haltestellen zu einer gemeinsamen Leitung 3, von
der Abzweigungen zu einer Anzahl von Druckknöpfen 41, 42, 43 im Fahrkorb gehen.
Die zweiten Kontakte dieser Druckknöpfe sind durch Leitungen 51, 52, 53 zu den Stockwerkstnagneten
61, 62, 63 geführt, welche die Umkehrschalter für die Auf- und Abbewegung des Aufzuges
in der üblichen Weise beeinflussen. Die Stockwerksmagnete sind andererseits an die
negative Hauptleitung angeschlossen. Die Leitungen 51, 52, 53 sind außerdem zu den
Druckknöpfen 71, 72, 73 an- den Haltestellen geführt, und die zweiten Kontakte dieser
Haltestellendruckknöpfe sind durch eine gemeinsame Leitung 8 über den Schalter 9
wiederum verbunden.
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In der Zeichnung ist angenommen, daß der Druckknopf 4.2 in der Kabine
eingedrückt ist und somit den Steuerstromkreis schließt, so daß ein Strom in der
Richtung der ausgezogenen Pfeile fließt, wodurch der zweite Stockwerksmagnet 62
erregt wird und die Kabine in das zweite Stockwerk einsteuern will.
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Der Schalter 9 möge durch das Gewicht des Fahrgastes in der Kabine
geöffnet sein, wodurch der Stromzweig der Druckknöpfe an den Haltestellen unterbrochen
ist. Nichtsdestoweniger wird, wenn zwei der Druckknöpfe, z. B. 72 und 73, an den
Haltestellen durch Personen eingedrückt werden, welche den Aufzug heranholen wollen,
ein Stromkreis geschlossen, dessen Verlauf durch die gestrichelt gezeichneten Pfeile
angedeutet ist und von der Leitung 52 über den Druckknopf 72, Leitung 8, Druckknopf
73, Zuleitung 53 zum Stockwerksmagneten 63 verläuft. Infolgedessen werden beide
Stockwerksmagnete 62, 63 erregt, und die Kabine wird zur Haltestelle im dritten
Stockwerk fahren, obwohl sie von einem Fahrgast besetzt ist, der zum zweiten Stockwerk
fahren will.
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Abb. 2 zeigt eine Anordnung von Druckknöpfen gemäß der Erfindung.
Wie im Falle der Abb. i verläuft der Steuerstromkreis über die Sicherheitsvorrichtungen
i, 2 zu der Verzweigungsstelle, von der ein Zweig über die Leitung 3 zu einer bestimmten
Anzahl von Druckknöpfen q. im Fahrkorb führt, die in gewöhnlicher Weise ausgeführt
sind und deren zweite Kontakte mit den Stockwerksmagneten 6 verbunden sind. Der
andere Zweig 8 des Steuerkreises ist über einen Schalter 9 zu einem Kontakt des
Druckknopfes 71 an einer Haltestelle geführt. Dieser Druckknopf ist ebenso wie der
Druckknopf 72 mit vier Kontakten nach Art der Ein- und Ausschaltknöpfe gebaut, während
der Druckknopf 73 an der obersten- Haltestelle die gewöhnliche Ausführungsform mit
zwei Kontakten aufweist, die bei Nichtbenutzung des Druckknopfes unterbrochen sind.
Die Leitung vom Schalter 9 ist zu einem der beiden Kontakte geführt, welche in der
Normalstellung des Druckknopfes 71 an der betreffenden Haltestelle geschlossen sind
(in der Zeichnung das rechts liegende Kontaktpaar). Der andere Kontakt- dieses Paares
ist über normal gleichfalls geschlossene Kontakte (wiederum das rechts gezeichnete
Kontaktpaar) eines oder mehrerer zwischenliegender Druckknöpfe in Reihenschaltung
schließlich zu dem einen der beiden Kontakte geführt, welche dem Druckknopf an der
obersten Haltestelle angehören.
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-Einer der normal offenen Kontakte (beispielsweise der untere des
links gezeichneten Kontaktpaares) eines jeden der Ein- und Ausschaltdruckknöpfe
71, 72 ist mit dem normal geschlossenen Kontakt desselben Druckknopfes verbunden,
der auf einer Seite liegt, welche näher dem Schalter 9 ist. Die anderen normal offenen
Kontakte aller Druckknöpfe an den Haltestellen sind in der üblichen Weise durch
Leitungen 5 mit dem zugeordneten Stockwerksmagneten 6 verbunden in Parallelschaltung
zu den entsprechenden Kabinendruckknöpfen q Bei dieser Anordnung öffnet ein jeder
der Haltestellenknöpfe 7 den Stromkreis aller Haltestellenknöpfe, die über ihm liegen,
bevor er seinen eigenen Stromkreis schließt, wodurch verhindert wird, daß eine Störung
eintritt und andererseits dem unteren von zwei gleichzeitig eingedrückten Druckknöpfen
gleichsam ein Vorrang eingeräumt wird.
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Der Kabinenknopf 4? und die Haltestellenknöpfe 72, 73 sind in der
Abb. 2 eingedrückt dargestellt, ebenso wie im Fall der Abb. i. Man sieht nun aus
dem Schaltungsschema, daß der- Stromkreis des Stockwerksmagneten
62
wiederum geschlossen ist, wie im ersten Fall, daß jedoch der andere Stromkreis über
die beiden Druckknöpfe 72, 73 unterbrochen ist, weil der zweite Haltestellenknopf
72 den Stromweg zum Druckknopf 73 unterbrochen hat. Man erkennt, daß dieselbe Anordnung
zur Steuerung eines Aufzuges mit einer beliebigen, insbesondere größeren Zahl von
Haltestellen benutzt werden kann, indem ein jeder der Haltestellenknöpfe so geschaltet
ist, daß er seinen eigenen Steuerstromkreis schließt und gleichzeitig denjenigen
aller Druckknöpfe unterbricht, die sich über ihm befinden, und derart verhindert,
daß die Kabinenknöpfe und Haltestellenknöpfe einander stören, wenn drei oder mehrere
Knöpfe gleichzeitig gedrückt werden. Es ist ferner klar, daß die Anordnung natürlich
auch so getroffen werden kann, daß ein jeder Druckknopf den Stromkreis der Druckknöpfe
unterbrechen kann, die sich unter ihm befinden, wenn einer solchen Anordnung der
Vorzug gegeben wird.
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Bei einer anderen Schaltung gemäß Abb. 3 sind die Druckknöpfe 7 an
den Haltestellen in der gewöhnlichen einfachen Form ausgebildet, während die Kabinenknöpfe
4 hingegen als Ein- und Ausschaltknöpfe mit vier Kontakten ausgebildet sind. Der
Steuerstromkreis ist dann von der gemeinsamen Zuleitung 3 zu je einem normal offenen
Kontakt eines jeden der Kabinenknöpfe in Parallelschaltung geführt. Der andere normal
offene Kontaktdes in der Zeichnung links dargestellten Kontaktpaares eines jeden
dieser Druckknöpfe ist mit einem der normal geschlossenen Kontakte des in der Zeichnung
rechts dargestellten Kontaktpaares der Kabinenknöpfe verbunden, welch letzterer
wiederum mit einem der zugeordneten Stockwerksmagnete _ 6 verbanden ist. Der andere
Kontakt des normal geschlossenen Kontaktpaares eines jeden der Kabinenknöpfe q.
ist über eine Leitung io mit einem normal offenen Kontakt eines entsprechenden Knopfes
7 an der Haltestelle verbunden, während der andere normal offene Kontakt der Druckknöpfe
7 mit der gemeinsamen Leitung 8 über einen Schalter g verbunden ist. In diesem Falle
steuert ein jeder der Druckknöpfe in der Kabine den entsprechenden Haltestellenknopf,
so daß der letztere unwirksam gemacht ist, solange der entsprechende Kabinenknopf
eingedrückt ist. -Hierdurch wird jede Störung verhindert, da ein unerwünschtes Zusammenarbeiten
von zwei Haltestellenknöpfen wie in Abb. i durch die selbsttätige Unterbrechung
der Leitung io durch den eingedrückten Kabinenknopf 4 verhindert ist.
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Die Ein- und Ausschaltknöpfe, die beispielsweise an den Stellen 7s,
72 in Abb. 2 und q.'-, 42, ¢3 in Abb. 3 verwendet werden, können Jede geeignete
Bauart aufweisen. Die Abb. q., 5 und 6 zeigen jedoch eine besonders geeignete Ausführungsform,
bei der die Kontakte in einem zylindrischen Gehäuse i i eingebaut sind, das oben
mit Flanschen versehen ist und leicht in einen Halter oder die Wand der Kabine oder
der Haltestelle eingebaut werden kann. Ein Formstück 13 aus Isolierstoff ist an
der üffnung des Gehäuses eingelegt und durch einen Gummiring 14 gehalten, der durch
den Deckel 15 zusammeng<-preßt wird, wenn der letztere mit Hilfe von Schrauben
16 am Gehäuse festgezogen wird. Der Druckknopf 17 ist verschiebbar in der Mitte
des Formstückes 13 gelagert und wird normal durch eine Feder 18 nach außen gedrückt,
so daß das abgeschrägte Ende der Kontaktscheibe i9, welche von einem in den Knopf
17 eingeschraubten Bolzen 2o gehalten wird, mit einem Paar einander gegenüberliegender
Kontaktfinger 21 in Eingriff gelangt. Ein zweites Paar einander gegenüberliegender
Kontaktfinger 22, welche um 9o° gegen die Kontaktfinger 21 versetzt und länger als
diese sind, werden von der anderen Seite der Scheibe i9 berührt und miteinander
verbunden, wenn der Knopf 17 in das Gehäuse hineingedrückt ist. Die Kontaktfinger
21, 22 sind mit Klemmbüchsen 23 verbunden, die am Formstück 13 gelagert sind und
Schrauben 24 o. dgl. aufweisen, um die elektrischen Leitungen in bekannter Weise
leicht anklemmen zu können.
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Es ist klar, daß sich die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele
für elektrische Selbststeuerungsaufzüge beschränkt, sondern auch bei anderen Druckknopf-
oder Schalterarten und Fernsteuerungen elektrischer Apparate benutzt werden kann.