DE1955239C2 - Zentralverriegelungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zentralverriegelungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Patentansprach 1.

Eine derartige Zentralverriegelungsvorrichtung ist bekannt (US-PS 29 34 930). Bei dieser bekannten Vorrichtung weist ebenfalls jede Tür einen zwischen einer Verriegelungs- und Entriegelungsstellung schwenkbar im Türverschluß gelagerten Verriegelungshebel auf, der über ein erstes Gestänge mit einer äußeren Betätigungshandhabe, über ein zweites Gestiinge mit einer inneren Betätigungshandhabe und über ein drittes Gestänge mit einem elektrischen Antriebsmotor in Verbindung steht Bei der linken Vordertür besteht das zweite Gestänge aus zwei in Betätigungsrichtung relativ zueinander verschiebbaren Übertragungsstangen mit einem dazwischen angeordneten, normalerweise offenen elektrischen Schalter, der im elektrischen Versorgungskreis aller elektrischen Antriebe liegt und der schließbar ist wenn das zweite Gestänge mittels der inneren Betätigungshandhabe über die Verriegelungsbzw. Entriegelungsstellung des Verriegelungshebels hinausbewegt wird. Die bekannte Vorrichtung weist somit zwar eine äußere Betätigungshandhabe auf, jedoch keinen zugeordneten Schalter, vielmehr ist der einzige Schalter lediglich durch die innere Betätigungshandhabe betätigbar, was zur Folge hat, daß eine Zentralverriegelung bzw. -entriegelung nur vom Wageninneren, jedoch nicht von außerhalb des Wagens erfolgen kann.

In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß prinzipiell die Betätigung für eine Zentralverriegelung von innen und außen sowie die Anordnung eines Schalters in einem Gestänge bekannt sind (FR-PS 15 59 721). Dabei ist ein Druck- bzw. Zugknopf vorgesehen, der über einen Schalter mit dem Verriegelungshebel in Verbindung steht. Offensichilich ist diese Anordnung jedoch nur bei Servobetrieb sinnvoll. Für Einze'-Handbetrieb muß der zwischen dem Druckknopf und dem Verriegelungshebel liegende Schalter herausgenommen werden. Somit ist die Umrüstung von Einzel-Handverriegelung zu Servozentralverriegelung nicht durch einfachen Anbau zusätzlicher Komponenten möglich. Außerdem kann bei der bekannten Zentralverriegelungsvorrichtung auch nicht jede Tür bei Bedarf weiterhin von Hand, also unter Ausschluß der zentralen Anlage entriegelt bzw. verriegelt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine elektrische Zentralverriegelung der vorausgesetzten Gattung (US-PS 29 34 930) dahingehend zu verbessern, daß bei einfacher Bauweise und leichter Anwendbarkeit auf verschiedene Typen die Zentralvei- und -entriegelung auch von außen erfolgen kann, wobei gewährleistet sein soll, daß wahlweise eine mechanische Einzeiver- und -entriegelung oder eine zentrale Ver- und Entriegelung sowohl von außen als auch von innen möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst, wobei sich eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung aus dem Unteranspruch ergibt.

Die erfindungsgemäße Lösung erlaubt sowohl von innen als auch von außen her eine zentrale Ver- und Entriegelung der Fahrzeugtüren, wobei gleichzeitig gewährleistet ist, daß eine individuelle Ver- und Entriegelung der Türen sowohl von außen als auch von innen möglich ist.

In Zusammenhang mit dem zwischen den Übertragungsstangen angeordneten Schalter ist darauf hinzuweisen, daß es prinzipiell für Zentralverriegelungsvorrichtungen bereits bekannt ist (US-PS 29 59 238), die Übertragungsstangen relativ zu verschieben und den Schalter zwischen den Stangen anzuordnen.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Darin zeigt

Fig. 1 eine teilweise Seitenansicht eines viertürigen Kraftfahrzeugs mit eingebauter Zentralverriegelungsvorrichtung,

■; 1955

3 /

F i g. 2 einen Schnitt längs der Linie 2-2 γοη F i g. 1 in vergrößerter Darstellung,

F i g. 3 eine Ansicht eines Teils der Vorrichtung nach F i g. 1 in vergrößerter Darstellung,

F i g. 4 eine teilweise Ansicht eines Teils der hinteren Zentralverriegelungsvorrichtung nach F i g. 1,

F i g. 5 eine teilweise Seitenansicht einer Zentralverriegelungsvorrichtung nach F i g. 1 in vergrößerter Darstellung,

Fig.6 einen Vertikalschnitt durch einen Wechselschalter in vergrößerter Darstellung sowie

F i g. 7 ein Schaltschema.

Die nachfolgend beschriebene elektrische Zentralverriegelungsvorrichtung eignet sich insbesondere für viertürige Kraftfahrzeuge 1 mit einer Vordertür 2 und einer hinteren Tür 3 auf einer Seite und einer identischen Vordertür und einer rückwärtigen Tür auf der anderen Seite. In jeder vorderen Tür 2 is^f ein Schloß eingebaut, das allgemein mit dem Bezugszeichen 4 versehen ist Das Schloß kann von üblicher Bauart sein und enthält gemäß der Darstellung einen Rahmen 5, welcher innerhalb der Tür zwischen der inneren und äußeren Türplatte montiert ist. Ein Schnäpper 6 ist drehbar in einem Gehäuse 7 montiert und ragt durch eine öffnung in der Anschlagfläche der Tür zum Eingriff mit einem Verschluß, der auf einer Mittelsäule 8 des Fahrzeugkörpers montiert ist Der Schnäpper wird gegen Drehung in einer Richtung durch Eingriff eines Zahns auf dem Schloßrahmen mit einer Klinke gehalten, die drehbar mit dem Schnäpper montiert ist, wobei ein Ende dieses Zahns bei 9 in Fig.3 erkennbar ist. Innerhalb der Fahrzeugtür ist ein mehrarmiger Hebel 10 bei 11 am Schloßrahmen drehbar gelagert. Ein Arm des Hebels endet in einer Kerbe, deren Wandungen den Zahn 9 überspannen. Ein anderer Arm des Hebels endet in einem hochgebogenen Flansch, welcher in der Nähe eines Arms eines Winkelhebels 12 angeordnet ist, der bei 13 auf dem Schloßrahmen schwenkbar montiert und mit Hilfe einer Stange 14 an einem Träger 15 angeschlossen ist, der drehbar auf der inneren Türplatte montiert ist. Wird der Handgriff 15 in Türöffnungsrichtung verschwenkt, dann übt er über die Stange 14 eine Kraft auf den Winkelhebel 10 aus, um letzteren gegen den Uhrzeigersinn zu verschwenken, worauf der Winkelhebel den mehrarmigen Hebel 10 erfaßt und letzteren im Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch sich der Zahn 9 nach unten aus dem Eingriff mit der Schnäpperklinke bewegt. Der Schnäpper ist dann frei drehbar und die Tür kann geöffnet werden.

Um das Schloß von außerhalb des Fahrzeugs zu betätigen, ist ein Druckknopf 16 vorgesehen, welcher verschiebbar in einem Handgriff 17 montiert ist der auf der äußeren Türplatte sitzt. Eine Stange verbindet den Druckknopfmechanismus mit einem Hebel 19 (Fig. 3 und 5), welcher wiederum mit einem Lenkhebel 20 verbunden ist. Bei Betätigung des Druckknopfes 16 erfolgt eine Abwärtsbewegung des Lenkhebels 20, worauf eine Schulter 21 an diesem Lenkhebel auf den Zahn 9 greift und ihn außer Eingriff mit der Schnäpperklinke schwenkt.

Um die Tür gegen eine Betätigung von außen zu verriegeln, kann der Lenkhebel 20 im Uhrzeigersinn aus der Stellung nach Fig.3 verschwenkt werden, so daß die Schulter 21 so weit nach links bewegt wird, daß der Zahn 9 außerhalb der Bahn der Abwärtsbewegung der Schulter 21 liegt, wenn der Druckknopf 16 heruntergedrückt wird. Auf diese Weise ist der Lenkhebel 20 vom Zahn 9 entkoppelt, so daß sich der Lenkhebel 20 leer

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bewegt, wenn der Druckknopf betätigt wird, und der Zahn damit ungestört bleibt

Der Lenkhebel 20 ist an einem Arm eines Winkelhebels 22 angeschlossen, der bei 23 auf dem Schloßrahmen 5 schwenkbar montiert ist Der andere Arm des Winkelhebels trägt eine Niete 24, die in einem Schlitz in einem Verriegelungshebel 25 aufgenommen wird, der schwenkbar bei 26 am Türverschluß montiert ist Der Verriegelungshebel ist zwischen einer Verriegelungs- und Entriegelungsstellung beweglich und wird federnd in einer der Stellungen durch eine Feder 27 gehalten, welche zwischen dem Verriegelungshebe] 25 und dem Türverschluß eingesetzt ist Der Verriegelungshebel ist im Bereich seiner Schwenkbewegung begrenzt und gegen übermäßigen Überlauf in einer Richtung durch einen Ansatz 28 blockiert, der vom Verriegelungshebel abgebogen ist und sich durch einen Schlitz 29 im Türverschluß erstreckt Der Schlitz 29 weist jedoch eine solche Länge auf, daß ein Überlaufen des Verriegelungshebels 25 über einen vorbestimmten Abstand möglich ist.

Um die Tür von außerhalb des Fahrzeugs zu versperren, ist ein übliches Schloß 30 im äußeren Türverschluß montiert, welches eine schwenkbare Betätigungshandhabe 31 aufweist, die mit Hilfe eines Gestänges 32 an einem Schwenkhebel 33 angeschlossen ist, der schwenkbar auf dem Türverschluß montiert ist und mit einem Lenkhebel 34 verbunden ist, dessen oberes Ende mittels einer Niete 24 mit dem Verriegelungshebel 25 verbunden ist. Bei einer Drehbewegung des Schlüssels im Schloß 30 wird der Verriegelungshebel zwischen seiner Verriegelungs- und Entriegelungsstellung verschoben.

Um die Tür von innerhalb des Fahrzeugs zu verriegeln, ist eine übliche Innenverriegelungshandhabe vorgesehen, die aus einem Knopf 35 besteht, der auf dem oberen Ende einer hin- und herschwenkbaren Stange 36 befestigt ist, deren unteres Ende bei 37 am Verriegelungshebel 25 schwenkbar gelagert ist. Ein Herunterdrücken oder eine Abwärtsbewegung des Knopfes 35 verschwenkt den Verriegelungshebel 25 gegen den Uhrzeigersinn aus der Stellung nach den F i g. 1 und 3, so daß der Lenkhebel 20 in seine verriegelte oder entriegelte Stellung bewegt wird. Eine Aufwärtsbewegung des Knopfes 35 führt den Verriegelungshebel in seine Ausgangsstellung zurück.

In jeder der hinteren Türen 3 ist ein Türschloß vorgesehen, welches allgemein mit dem Bezugszeichen

40 versehen und ähnlich dem vorderen Türschloß 4 ausgebildet ist. Das hintere Türschloß kann von außerhalb des Fahrzeugs mit Hilfe eines Druckknopfes

41 betätigt werden, welcher verschiebbar in einem festen Handgriff 42 montiert ist, wobei der Druckknopf mit Hilfe einer Stange 43 mit dem Türschloß verbunden ist. Für die Betätigung von innen ist ein schwenkbarer Hebel 44 auf der inneren Türplatte montiert und mit Hilfe einer Stange 45 mit einem Winkelhebel 46 verbunden, der selbst wieder über eine Stange 47 mit einem Bedienungshebel 12a im Türschloß in Verbindung steht. Zur mechanischen Verriegelung von innerhalb des Fahrzeugs aus ist ein üblicher Knopf 48 vorgesehen, der durch einen Lenkhebel 49 mit einem Winkelhebel 50 verbunden ist, welcher über eine Stange 51 mit dem schwenkbar montierten Verriegelungshebel 25a in Verbindung steht.

In jeder Vordertür ist eine Antriebsvorrichtung 55 zur Betätigung des zugeordneten Schlosses 4 vorgesehen, die einen reversiblen Motnr "5fi aufweist Hpr auf pinpr

Konsole 57 montiert ist. Die Konsole befindet sich auf der inneren Türplatte. Der Motor 56 weist eine Antriebswelle 58 auf, auf welcher ein Ritzel 59 sitzt. Den Motor 56 und den Verriegelungshebel 25 verbindet eine Vorrichtung 60, welche aus einem Zahnradsegment 61, das bei 62 auf der Konsole 57 drehbar gelagert ist und Zähne 63 aufweist, die mit dem Ritzel 59 kämmen. Das Zahnrad besitzt einen bogenförmigen Schlitz 52, in welchem ein Anschlagfir.ger 53 aufgenommen ist. Der Eingriff zwischen dem Anschlagfinger 53 und den Abschlußwandungen des Schlitzes begrenzt die Bewegung des Zahnrads.

Auf dem Zahnrad 61 ist radial von der Drehachse desselben versetzt ein Ende eines Gestänges 64 schwenkbar gelagert, welches aus einer unteren Übertragungsstange 65 und einer oberen Übertragungsstange 66 besteht, wobei das obere Ende der Übertragungsstange 66 durch einen Schlitz 37 am Verriegelungshebel 25 angeschlossen ist. Weiter ist ein Wechselschalter 67 vorgesehen, der im einzelnen später noch beschrieben werden soll. Für hier genügt der Hinweis, daß eine Drehung der Motorwelle 58 in einer Richtung eine im Uhrzeigersinn erfolgende Bewegung des Zahnradsegments 61 aus der Stellung nach F i g. 1 zur Folge hat, so daß der Verriegelungshebei 25 in seine Verriegelungsstellung verschoben wird. Die Drehung der Motorwelle in der anderen Richtung ermöglicht die Rückstellung des Verriegelungshebels 25 in die Entriegelungsstellung durch das Gestänge 64.

Für die hinteren Verriegelungs- und Entriegelungs- jo vorrichtungen sind ähnliche Antriebsvorrichtungen vorgesehen, welche im wesentlichen der Antriebsvorrichtung 55 entsprechen. Somit sind entsprechende Teile mit den entsprechenden Bezugszeichen, jedoch unter Hinzufügung des Buchstabens a gekennzeichnet. Der Hauptunterschied zwischen den Vorrichtungen 55 und 55a besteht darin, daß die Vorrichtung 55a anstelle des Gestänges 64 einen einstückigen Lenkhebel 68 aufweist, welcher am unteren Ende schwenkbar am Zahnsegment 61a befestigt ist, während das obere Ende an einem Arm 69 sitzt, der am Verriegelungshebel 25a befestigt ist.

Das am Schloß 30 zugeordnete Gestänge 32 enthält obere und untere Übertragungsstangen 70 und 71, wobei das obere Ende der Übertragungsstange 70 schwenkbar am Hebel 31 und das untere Ende der Übertragungsstange 71 schwenkbar am Schwenkhebel 33 gelagert ist. Schließlich ist ein Wechselschalter 72 vorgesehen, der dem Wechselschalter 67 entspricht.

Der Aufbau dieser Wechselschalter 72 und 67 ist in Fig. 6 wiedergegeben. Sie enthalten ein hohles, zylindrisches Gehäuse 75 aus Isoliermaterial, beispielsweise Nylon od. dgl. In diesem Gehäuse sitzt eine konzentrische, elektrisch leitende Hülse 76, die einen axial verlängerten, diametral angeordneten, einer Leerbewegung dienenden Schlitz 77 zwischen den Enden aufweist. Das obere Ende der Übertragungsstange 65 erstreckt sich in die Hülse 76 und ist an letzterer mit Hilfe eines Stifts 78 befestigt Das untere Ende der Übertragungsstange 66 erstreckt sich ebenfalls in die Hülse 76 und ist mit letzterer mit Hilfe eines Stiftes 79 verbunden, welcher durch den Schlitz 77 verläuft, so daß eine begrenzte Leerbewegung zwischen der Übertragungsstange 66 und der Hülse 76 und zwischen den Übertragungsstangen 65 und 66 möglich ist Die Hülse b5 76 umgibt auf entgegengesetzten Seiten des Stiftes 79 ein Paar elektrisch leitender Scheiben 80 und 81. Im Eingriff mit der Scheibe 80 steht ein ringförmiger.

druckempfindlicher Schalter mit einem elastischen Polster 82 und im axialen Abstand, dem Polster 82 gegenüberliegend, befindet sich eine ringförmige Kontaktfläche 83 mit einem Paar von sich axial erstreckenden Schenkeln 84, die parallel zur Innenwand des Gehäuses 75 verlaufen. Innerhalb der Schenkel 84 sitzt ein starrer, ringförmiger Stopfen 85 aus Isoliermaterial, beispielsweise Nylon, welcher bezüglich des Gehäuses 75 durch den Stift 78 und durch eine elektrisch leitende Schraube 86 befestigt ist, die sich durch das Gehäuse 75 und durch einen Schenkel 84 der Kontaktfläche 83 erstreckt, so daß letztere an einen elektrisch leitenden Draht 87 angeschlossen ist. Der leitenden Scheibe 81 liegt ein druckempfindlicher Schalter mit einem elastischen Polster 88 gegenüber, das in jeder Hinsicht dem Polster 82 entspricht. In axialem Abstand zum Polster 88 befindet sich eine ringförmige Kontaktfläche 89, entsprechend der Kontaktfläche 83, von welcher ein Paar von Schenkeln 90 ausgeht, die parallel zur Wandung des Gehäuses 75 verlaufen. Ein isolierstopfen 91, ähnlich dem Stopfen 85, ist zwischen den Schenkeln 90 aufgenommen und bezüglich des Gehäuses 75 mit Hilfe eines Paares von Schrauben 92 befestigt, die der Schraube 86 entsprechen. Eine der Schrauben 92 verbindet einen Draht 93 mit einem der Schenkel 90 der Kontaktfläche 89. Ein Draht 94 ist mit Hilfe einer leitenden Klammer 95 mit der Übertragungsstange 66 gekuppelt.

Die Mittelöffnung in jeder ringförmigen Kontaktfläche 83 und 89 ist größer als der Außendurchmesser der Hülse 76, so daß ein Ringraum zwischen jeder Kontaktfläche und der Hülse 76 entsteht. Die Stopfen 85 und 91 enthalten jedoch sich in Achsrichtung erstrekkende, ringförmige Vorsprünge 96 bzw. 97, die den Ringraum ausfüllen und gegen die zugeordneten Polster 82 und 88 anliegen. Die Vorsprünge 96 und 97 haben somit die Funktion eines axialen Abstandhalters zwischen Polster und zugehöriger Kontaktfläche 83 bzw. 89.

Die Polster 82 und 88 sind aus elastischem, deformierbarem, nicht-leitendem Kunststoff hergestellt, wobei eine große Anzahl von elektrisch leitenden Teilchen dispergiert ist, beispielsweise im Handel erhältliche silberüberzogene Kupferteilchen. Jedes Polster ist vollständig feuchtigkeitsundurchlässig und kann durch Erschmelzen des Silikongummis und Einrühren der leitenden Teilchen unter anschließendem Gießen der Mischung in eine Form und Aushärtung hergestellt werden. Die derart hergestellten Polster sind nicht leitend bis zu dem Augenblick, in dem sie einem ausreichenden Druck ausgesetzt sind, bei dem die Teilchen einen leitenden Weg durch das Polster herstellen. Beim Nachlassen der Druckkraft ermöglicht die Elastizität des Silikongummis eine Expansion des Polsters und damit eine Unterbrechung der gebildeten, leitenden Bahn. Die beiden Polster halten die Ubertragungsstangen 65 und 66 federnd in ihren Normalstellungen, in welchen keine der beiden Polster leitend ist Es kann nur jeweils eines der beiden Polster 82 und 88 zu einem Zeitpunkt leitend gehalten werden. Ist das Polster 82 leitend, dann muß eine Kraft auf das Polster 82 in solcher Größe aufgebracht werden, daß eine leitende Bahn über die leitenden Teile zwischen den Kontaktflächen 80 und 83 hergestellt wird. Dies erreicht man dadurch, daß man eine nach unten gerichtete Kraft auf die Übertragungsstange 66 über den Betätigungsknopf 35 und den Verriegelungshebel 25 in solcher Größe aufbringt daß die Leerbewegung zwischen dem Stift 79

und dem Schlitz 77 in der Hülse 76 aufgenommen wird und der Stift 79 sich gegen die Kontaktfläche 80 anlegen kann, so daß das Polster 82 zwischen der Konta.ktfläche 80 und der Kontaktfläche 83 zusammengedrückt wird. Der Vorsprung 86 bedingt dann eine Konzentration der Kraft in der Nähe der Kontaktfläche 83, so daß eine leitende Bahn durcii das Polster 82 erstellt wird.

Um das Polster 88 leitend zu halten, muß der Stift 79 nach oben bewegt werden, so daß das Polster 88 zwischen den Kontaktflächen 81 und 89 zusammengedrückt wird. Diese Bewegung des Stiftes 79 läßt sich erreichen durch Aufwärtsbewegung des Knopfes 35 und entsprechendes Verschwenken des Knopfes 35 über einen solchen Abstand, daß die Übertragungsstange 66 die Leerbewegung zwischen Stift 79 und Hülse 76 aufnimmt und es zu einem Eingriff zwischen den Kontaktflächen 81 und 89 kommt. Der Vorsprung 97 liefert eine hohe Kraftkonzentration in der Nähe der Kontaktfläche 89, so daß der Aufbau der Leitung durch das Polster 88 sichergestellt ist.

Der Ansatz 28 des Verriegelungshebels 25 begrenzt die Schwenkbewegung des letzteren in Übereinstimmung mit der Länge des Schlitzes 29, jedoch reicht die Länge des Schlitzes aus, um eine Relativbewegung der Übertragungsstangen 65 und 66 über einen Abstand zu ermöglichen, der für das Zusammendrücken der Polster 82 und 88 erforderlich ist.

Die Konstruktion des Wechselschalters 72 ist die gleiche wie diejenige des Wechselschalters 67, und es ist selbstverständlich, daß das Ausdehnen und Zusammenziehen des Gestänges 32 und insbesondere die Bewegung der Übertragungsstange 70 relativ zur Übertragungsstange 71 diejenige Maßnahme ist, die eine Betätigung der beiden Polster des Wechselschalters 72 zur Folge hat. Die elektrischen Leitungen 87a, 93a und 94a sind dem Schalter 72 zugeordnet und entsprechen den Leitungen 87,93 bzw. 94.

F i g. 7 zeigt schematisch eine Anordnung zur Betätigung der Zentralverriegelungsvorrichtung für alle Türen eines Fahrzeugs. Wie man aus der Zeichnung erkennt, ist ein Motor- 56 für jede der vier Türen vorgesehen. Der Motor 56(L) ist der Motor in der linken Vordertür, der Motor 56 (R) der Motor in der rechten Vordertür, und die Motoren 56a (L) und 56a (R) stellen die Motoren in der linken rückwärtigen bzw. rechten rückwärtigen Tür dar. Die Anker aller dieser Motoren sind in einem Parallelkreis zwischen den Stromversorgungsleitungen L-I und L-2 geschaltet. Es sind nur die Schalter der linken Vordertür in Fig.7 wiedergegeben. Es ist jedoch selbstverständlich, daß zur rechten vorderen Tür ähnliche Schauer gehören. Das Polster 82 für den Knopf 35 ist mit 82SL bezeichnet Das zum Knopf 35 gehörende Polster 88 trägt das Bezugszeichen SSBU. Das Polster 82 zum Schloß 30 ist mit 82KL bezeichnet und das Polster für die Entriegelung ist mit 8SKi/bezeichnet

Die Polster S2KL und 82SL sind parallel zwischen die Verbindungsstelle der Drähte 87,87a und die Batterie B durch die Leitung 94 eingeschaltet Die Polster 88KU und 88BU sind parallel zwischen die Verbindung der Drähte 93, 93a und die Batterie durch die Leitung 94a eingeschaltet

Die Vorrichtung enthält ein Doppelpol-Dpppelzugrelais 99 mit zwei ähnlich gewickelten Wicklungen 100 und 101. Ein Ende jeder Wicklung kann mit der Batterie B über die Polster 82SL, 82KL und 8SBU sowie 88KU angeschlossen werden. Die anderen Enden der Relaiswicklungen sind miteinander verbunden und an den Emitter eines PNP-Transistors Γ angeschlossen, dessen Kollektor geerdet ist. Ein Kondensator 105 ist zwischen Masse und Basis des Transistors T geschaltet. Die Verbindungsstelle von Kondensator und Basis des Transistors ist über Widerstände 108 und 109 an die Verbindungsstellen der Leitungen 87, 87a bzw. 93, 93a angeschaltet. Das Relais 99 weist zwei Schaltkontakte 102 und 103 auf, welche die vier Motoren 56 an die Batterie S anschalten können.

ίο Wenn entweder das Polster 82SL oder das Polster %2KL leitend sind, wird die Relaiswicklung 100 erregt und sorgt für eine Bewegung der Schaltkontakte 102 und 103 nach links, so daß die Batterie S an die Anker aller Motoren 56 über die Leitungen L-I und L-2 angeschlossen ist. Die Polarität der Batterie sollte dabei so gewählt sein, daß der Antrieb der Motoren in solcher Richtung erfolgt, daß sich die Verriegelungshebel 25, 25a in ihre Verriegelungsstellungen bewegen.

Wird eines der Polster 8SBU oder 8SKU leitend, dann wird die Wicklung 101 derart erregt, daß es zu einer Bewegung der Schaltkontakte 102 und 103 nach rechts kommt, so daß die Anker der Motoren 56 an die Batterie B mit umgekehrter Polarität angeschaltet werden. Die Motoren laufen somit in der anderen Richtung, was zu einer Bewegung der Verriegelungshebel 25, 25a in ihre Entriegelungsstellungen führt.

Ohne Rücksicht darauf, welches Polster leitend ist, ist der Emitter des Transistors T an die positive Seite der Stromquelle S über die entsprechende Wicklung 100 bzw. 101 angeschlossen, so daß der Transistor in den leitenden Zustand vorgespannt wird. Gleichzeitig beginnt sich der Kondensator aufzuladen und innerhalb sehr kurzer Zeit, beispielsweise 1 Sekunde, reicht die Ladung des Kondensators aus, um die Vorspannung auf der Basis-Emitter-Verbindung so weit herabzusetzen, daß der Transistor T nicht leitend wird. Ist der Transistor Tnicht leitend, dann fällt der Strom durch die Wicklung 100 oder 101 ab und die Schaltkontakte 102 und 103 kehren in ihre Neutralstellungen nach Fig.7 zurück, worauf die Motoren 56 von ihrer Stromquelle abgeschaltet werden. Im wesentlichen wird somit jeder der Motoren durch einen Stromimpuls von kurzer Dauer erregt, jedoch für einen Zeitraum, der ausreicht, um alle Verriegelungshebel 25, 25a in ihre Verriegelungs- oder Entriegelungsstellungen zu bewegen.

Obwohl der Transistor T kurze Zeit nach der Erregung der Motoren 56 in einer Betriebsrichtung nicht leitend ist hält der Kondensator 105 seine Rücklaufvorspannung über den Widerstand 108 und 109 so lange Zeit aufrecht, wie das betätigte Polster nicht leitend gehalten wird, und öffnet den Kreis zum Kondensator 105, zu welchem Zeitpunkt dann der Kondensator über den Transistor T entladen wird. Die Entladung des Kondensators erfolgt dagegen mit etwas geringerer Geschwindigkeit als seine Aufladung, so daß zwei oder mehr Sekunden vergehen, bevor der Transistor leitend sein kann. Somit weist die Vorrichtung eine Zeitverzögerungscharakteristik auf, die ein rasches Verriegeln und Entriegeln verhindert, was beispielsweise durch ein Kind verursacht werden könnte und die Apparatur schädigen würde.

Bei Benutzung kann eine der vier Türen des Fahrzeugs unabhängig von den anderen durch eine Abwärtsbewegung des entsprechenden Knopfes 35 oder 48 versperrt werden. Jede der Türen kann auch unabhängig von den anderen durch Aufwärtsbewegung des entsprechenden Knopfes 35 oder 48 entsperrt werden. Das bedeutet, daß die Verriegelungshebel 25

und 25a zwischen Verriegelungs- und Entriegelungsstellungen in der üblichen Weise verschoben werden können. Obwohl das Verschwenken der Verriegelungshebel 25 und 25a entweder eine Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der zugehörigen Übertragungsstangen zur Folge hat, leisten die Wellen der entsprechenden Motoren 56,56a einen unzureichenden Widerstand gegen die Bewegung der Zahnsegmente 61,61a, um zu einer Zusammendrückung der zugeordneten Polster zu kommen. Somit kann jede Verriegelungs- und Entriegelungsvorrichtung vollständig, unabhängig von den anderen, in üblicher Weise betätigt werden.

Will man alle Türen von innerhalb des Fahrzeugs sperren, dann kann der Knopf 35 einer der vorderen Türen heruntergedrückt werden, um den zugeordneten Verriegelungshebel 25 in die Verriegelungsstellung zu bewegen. Wird der Knopf 35 weiter bis zu der durch den Schlitz 29 bestimmten Grenze heruntergedrückt, dann bewegt sich die Übertragungsstange 66 nach unten, jedoch kann das Zahnsegment 61 im Uhrzeigersinn verschwenken, und zwar infolge des Eingriffs zwischen dem Anschlagfinger 53 und der Endwandung des Schlitzes 52. Infolgedessen werden die Übertragungsstangen 65 und 66 zusammengezogen und das Polster 82 wird zusammengepreßt, so daß es leitend wird, wodurch alle Motoren 56 (L), 56 (R), 56a (L) und 56a (R) anlaufen. Die Antriebswelle jedes Motors mit Ausnahme des Motors 56 (L) wird in solcher Richtung angetrieben, daß die zugeordneten Verriegelungshebel 25, 25a in ihre Verriegelungsstellung rücken. Die Antriebswelle des Motors 56(L^ dreht sich nicht, weil sich das ihm zugeordnete Zahnsegment 61 bereits in der Entdrehstellung befindet. Die Unmöglichkeit der Welle des Motors 56 (L) sich zu drehen, ist nicht nachteilig, da der dem Motor zugeführte Stromimpuls nur extrem kurz ist. Beim Loslassen des Knopfes 35 sorgt die Elastizität des Polsters 82 zur Ausdehnung desselben, so daß dieses nicht leitend wird.

Stehen alle Türen in ihrer Verriegelungsstellung, kann jede durch Aufwärtsbewegung des zugeordneten Betätigungsknopfes 35 oder 48 in üblicher Weise entsperrt werden. Will man alle Türen gleichzeitig von innerhalb des Fahrzeugs entsperren, dann muß einer der Vordertür-Betätigungsknöpfe 35 nach oben bewegt werden, um das zugehörige Zahnsegment 61 zu verschwenken, bis der Anschlagfinger 53 auf die andere Endwandung des Schlitzes 52 greift. Eine weitere Aufwärtsbewegung des Betätigungsknopfes 35, wie sie durch den Schlitz 29 ermöglicht wird, führt zu einer Verlängerung der Übertragungsstangen 65 und 66 und zu einem Zusammendrücken des Polsters 88. so daß letzteres leitend wird. 1st das Polster 88 leitend, dann werden alle Motoren unter Strom gesetzt, mit Ausnahme des Motors 56 (L) oder 56 (R), die dann die zugeordneten Zahnsegmente 61, 61a derart antreiben, daß es zu einer Bewegung der Verriegelungshebel 25, 25a in ihre Entriegelungsstellung kommt Wiederum kann sich die Antriebswelle des Motors 56 (L) oder 56(R) nicht drehen, jedoch beeinträchtigt die kurze Dauer des auf diesen Motor aufgegebenen Stromimpulses diesen Motor nicht. Beim Loslassen des Betätigungsknopfes 35 sorgt die Elastizität des Polsters 88 dafür, daß sich dieses entspannt, wodurch es in den

5. nicht-leitenden Zustand zurückkehrt und die Motoren von der Stromquelle abschaltet.

Sind alle Fahrzeugtüren verriegelt und will man nur eine Tür entriegeln, beispielsweise diejenige auf der Fahrerseite, und zwar von außerhalb des Fahrzeugs,

ίο dann wird ein Schlüssel in das Schloß 30 eingeführt und im Uhrzeigersinn aus der voll ausgezogenen Stellung nach F i g. 5 in die gestrichelte Stellung A gedreht. Das Gestänge 32 verschiebt den Schwenkhebel 33 und führt zu einer Bewegung des Verriegelungshebels 25 in die

Entriegelungsstellung. Die Vordertür auf der Fahrerseite kann dann geöffnet werden, jedoch bleiben alle anderen Türen in üblicher Weise versperrt.

Will man alle Türen von außerhalb des Fahrzeugs entriegeln, dann kann der Schlüssel weitergedreht

werden, so daß er den Hebel 31 aus der Stellung A in die Stellung B verschiebt, wodurch sich das Gestänge 32 insofern streckt, als der Schwenkhebel 33 an einer Grenze seiner Schwenkbewegung anlangt. Eine Verlängerung des Gestänges 32 führt zu einem Zusammen-

drücken des Polsters 88, so daß letzteres leitend wird, worauf alle vier Motoren gleichzeitig unter Strom gesetzt werden und es zu einer Entriegelung aller Schlösser kommt.

Obwohl alle Fahrzeugtüren durch Herunterdrücken eines der Vordertür-Betätigungsknöpfe 35 verriegelt werden können, gibt es doch Gelegenheiten, bei denen es wünschenswert ist, alle Türen von außerhalb zu verriegeln. Bei der wiedergegebenen Ausführungsform erfolgt dies durch Verschwenken des Schlosses 30

gegen den Uhrzeigersinn, worauf der Hebel 31 aus der vollausgezogenen Stellung nach F i g. 5 in die gestrichelte Stellung Cverschwenkt und dadurch den Schwenkhebel 33 in seine Verriegelungsstellung verschiebt. Eine solche Bewegung des Hebels 31 verriegelt nicht nur die

zugeordnete Vordertür, sondern bewirkt auch ein Zusammenziehen des Gestänges 32 und ein Zusammendrücken des Polsters 82, so daß letzteres leitend wird und alle Motoren unter Strom kommen, wodurch die zugeordneten Verriegelungshebel in ihre Verriegelungsstellungen rücken.

Da alle Fahrzeugtüren verriegelt werden, wenn eine derselben von außerhalb des Fahrzeugs verriegelt wird, sollte das Polster 82, das zum Wechselschalter 72 gehört, empfindlicher als das Polster 88 sein, das die

Türschlösser entsperrL Die relativen Empfindlichkeiten der Polster 82 und 88 können in verschiedenster Weise geändert werden. Beispielsweise kann das Polster 82 eine größere Anzahl von leitenden Teilchen aufweisen als das Polster 88. Gegebenenfalls kann das Polster 82

auch dünner sein als das Polster 88, so daß es eines geringeren Laufweges der Übertragungsstangen 65 und 66 aufeinander zu bedarf, um das Polster 82 leitend zu machen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Elektrische Zentralverriegelungsvorrichtung für Kraftfahrzeugtüren, von denen jede einen zwischen einer Verriegelungs- und Entriegelungsstellung schwenkbar im Türverschluß gelagerten Verriegelungshebel aufweist der über ein erstes Gestänge mit dem Schloß der äußeren Betätigungshandhabe, über ein zweites Gestänge mit einer Innenverriegelungshandhabe und über ein drittes Gestänge mit einer elektrischen Antriebsvorrichtung in Verbindung steht, wobei bei mindestens einer Tür das zweite Gestänge aus zwei in Betätigungsrichtung relativ zueinander verschiebbaren Übertragungsstangen mit einem dazwischen angeordneten, sich selbsttätig in die Offenstellung zurückstellenden elektrischen Wechselschalter besteht, der im elektrischen Versorgungskreis aller elektrischen Antriebsvorrichtungen liegt und der zur zentralen Ver- oder Entriegelung aller Türen schließbar ist, wenn das zweite Gestänge mittels der Innenverriegelungshandhabe über die Ver- bzw. Entriegelungsstellung des Verriegelungshebels hinausbewegt wird, d a durch gekennzeichnet, daß das erste zwischen Schloß (30) und dem Verriegelungshebel vorgesehene Gestänge (32) ebenfalls aus zwei Übertragungsstangen (70,71) mit einem dazwischen angeordneten elektrischen, sich selbsttätig in die Offenstellung zurückstellenden Wechselschalter (72) gebildet ist, der im elektrischen Versorgungskreis aller als Motore (56,56a) ausgebildeten Antriebsvorrichtungen liegt und der ebenfalls schließbar ist, wenn das Gestänge mittels des Schlosses (30) über die Ver- bzw. Entriegelungsstellung des zugehörigen Verriegelungshebels (25) hinausbewegt wird, wobei beide Wechselschalter (67,72) als druckempfindliche Schalter mit jeweils zwei elastischen, die Schalterrückstellung bewirkenden Polstern (82,88) ausgebildet sind, die aus elektrisch nicht leitendem Kunststoff mit dispergierten elektrisch leitenden Teilchen bestehen und die mit dem Ende der einen Übertragungsstange (66, 70) verbunden sind und die nach der mechanischen Ent- oder Verriegelungsbewegung des zugehörigen Verschlusses mit dem für die Zentralverriegelung notwendigen Druck an die Kontaktflächen (83, 89) der anderen, sich an einem Anschlag (53, 52; 28, 29) abstützenden Übertragungsstange (65, 71) andrückbar sind und dabei leitend werden.

2. Zentralverriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Druckempfindlichkeit der elastischen Polster (82, 88) der beiden Wechselschalter (67, 72) unterschiedlich ist.

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