DE2553901C2

DE2553901C2 - Zentrale Verriegelungseinrichtung für Fahrzeugtüren

Info

Publication number: DE2553901C2
Application number: DE2553901A
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennu Verzicht
Original assignee: Kiekert & Co Kg 5628 Heiligenhaus GmbH; Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1975-12-01
Filing date: 1975-12-01
Publication date: 1982-12-30
Also published as: DE2553901A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine zentrale Verriegelungseinrichtung für Fahrzeugtüren mit mindestens einem Kontaktgeber und mehreren Antriebseinheiten zur Verriegelung der einzelnen Türen, wobei jede Antriebseinheit einen reversierbaren Elektromotor mit nach dem Spindel-Wandermutter-Prinzip arbeitendem Untersetzungsgetriebe aufweist, der über eine Kupplung und einen Abtriebshebel ein auch von Hand betätigbares Verriegelungsgestänge antreibt.

Aus der DE-OS 19 55 239 ist eine servobetätigte Verriegelungseinrichtung für Fahrzeugtüren bekannt geworden, die mehrere Antriebseinheiten mit reversiblem Elektromotor aufweist Der Motor wirkt über ein Untersetzungsgetriebe und ein Gestänge auf den Verriegelungshebel des Schlosses ein. Mit diesem Hebel steht ferner ein Gestänge in Verbindung, das zu dem von Hand betätigten Verriegelungsknopf führt In das Gestänge zwischen der Antriebseinheit und dem Schloß ist in den Vordertüren eine Steuerschaltvorrichtung eingesetzt, die auf Zug oder Druck anspricht und den Motor auf Links- oder Rechtslauf schaltet. Wenn beispielsweise die Fahrertür von außen abgeschlossen wird, übt die Schließbewegung einen solchen Druck auf die Steuerschaltvorrichtung aus, daß sie Kontakt gibt und die Motoren der Antriebseinheiten der anderen Türen zum Anlaufen bringt Es werden also automatisch alle Türen zugleich verriegelt und auch entsprechend beim Aufschließen entriegelt Trotzdem kann man jede Tür einzeln von innen entriegeln, indem man den Verrieges lungsknopf hochzieht Wegen der mechanischen Kopplung wird bei diesem Vorgang das Getriebe und der Motor des zugehörigen Antriebselementes leer durchgedreht Da das aus einem Zahnsegment und einem Ritzel bestehende Getriebe eine große Übersetzung aufweist, muß der Motor unter erheblichem Kraftaufwand beschleunigt werden. Als nachteilig ist ferner zu vermerken, daß der Gesamtaufbau recht kompliziert und wegen der ungenauen Abschaltung der Motoren störungsanfällig ist

Weiterhin ist aus der DE-OS 22 39 766 eine Verriegelungseinrichtung für Fahrzeugtüren bekannt geworden, die in jeder Fahrzeugtür eine in den Verriegelungsknopf übergehende vertikale Gewindestange aufweist Unterhalb der Gewindestange ist ein umsteuerbarer Motor gelagert, dessen Welle über fliehkraftbetätigte Halbmuttern mit der Gewindestange kuppelbar ist Beim Einschalten des Motors werden umlaufende Gewichte gegen die Kraft von Schraubenfedern nach außen getrieben, bis sie die umlaufenden Halbmuttern in Eingriff mit der Gewindestange bringen und diese dann verstellen. Dieses System benötigt in der Tür wegen der ausschwenkenden Gewichte viel Platz und ist daher kaum kapselbar. Da Kupplung und Getriebe als Funktionseinheit durch das Einkuppeln der Halbmuttern unter Last gebildet werden, unterliegen diese Teile einer starken Abnutzung. Außerdem kann es zu Fehlfunktionen kommen, wenn sich der Zentrifugalbeschleunigung beim Hochlaufen des Stellmotors zufällige Fahr- oder Bremsbeschleunigungen des Fahrzeuges überlagern. Die beschriebene Anordnung erscheint daher nicht geeignet, eine preiswerte, dauerhafte und den heutigen Sicherheitsansprüchen genügende Verriegelungseinrichtung für Fahrzeugtüren aufzubauen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zentrale Verriegelungseinrichtungen mit einem reversierbaren Elektromotor und auskuppelbarem Untersetzungsgetriebe zu vereinfachen und in jedem denkbaren Störungsfall die Betätigbarkeit von Hand sicherzustellen.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Mittel.

Der besondere Vorteil des Untersetzungsgetriebes mit ausrastbarer Überlastkupplung ist in der klaren Trennung der Funktionen von Kupplung und Getriebe zu sehen, weil der Motor in jedem Fall bis zum End-

schalter durchlaufen und somit nicht durch Überlastung zerstört werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand von F i g. 1 bis 8 der Zeichnung erläutert
F i g. 1 zeigt die Antriebseinheit von der Seite. Der Antrieb befindet sich in der rechten Endlage.
F i g. 2 zeigt einen Schnitt durch den Antrieb,
F i g. 3 einen Teil der Antriebseinheit in einer Zwischenstellung,
F i g. 4 den gleichen Ausschnitt in der linken Endlage, F i g. 5 diesen Ausschnitt nach einer Verstellung von Hand,

F i g. 6 u. 7 andere Ausführungsformen der Kupplung, F i g. 8 die Verriegelungsanordnung für eine hintere Tür.

6i> Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Jezugszeichen versehen.

In F i g. 1 ist mit 1 ein vorzugsweise aus Kunststoff bestehendes Gehäuse bezeichnet, in das ein reversierba-

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rer Motor 2 eingesetzt ist Die Welle 3 dieses Motors treibt eine Gewindespindel 4 an, die an der Stelle 5 gelagert ist Auf der Spindel 4 läuft eine Wandermutter 6, die über radiale Stifte 7 einen geschlitzten einarmigen Hebel 8 mitnimmt Dieser Hebel ist auf einer Achse 9 gelagert Mit der Achse 9 ist eine Kupplungsplatte 10 und ein Abtriebshebel 14 fest verbunden. Die Kupplungsplatte 10 trägt Stifte 10a, 106 und 10c sowie eine zweischenkelige Feder 11. Mit 12 ist eine Kurvenscheibe bezeichnet, die mit Langlöchern 12a, 126 an den Stiften 10a, 106 geführt ist Die Kurvenscheibe 12 wird von der Schenkelfeder 11 gegen eine Rolle 13 gedrückt, die auf dem Hebel 8 gelagert ist

Die Teile 10 bis 13 bilden eine zweiseitig wirkende Überlastkupplung. Wenn die Rolle 13 in der Vertiefung J2c der Kurvenscheibe ruht, ist die Kupplung eingerastet und die Hebel 8 und 14 sind kraftschlüssig miteinander verbunden. Die Kupplung kann entsprechend der Charakteristik der Schenkelfeder 11 ein bestimmtes Drehmoment übertragen. Wird dieses Moment nach M rechts oder links überschritten, wandert die Rolle 13 unter Verformung der Feder 11 aus der Vertiefung 12c auf einen der beiden benachbarten Kreisabschnitte 12<i 12e Noch weiter außen liegen dann Anlaufschrägen 12i 12g. Die Rolle 13 hat also bezüglich der Kurvenscheibe 12 entweder ein stabiles oder ein indifferentes oder ein labiles Gleichgewicht

Gemäß der Darstellung ist der Antrieb in der rechten Endposition abgeschaltet In dieser Lage sind die Hebel 8 und 14 entkuppelt Wenn also von Hand, ζ. Β. infolge eines Schließvorganges, auf den Hebel 14 ein im Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment ausgeübt wird, so werden die Teile 14,10 und 12 leicht mitgenommen.

Es bereitet somit keinerlei Mühe, das erforderliche Drehmoment über den Türschlüssel oder den Verriegelungsknopf aufzubringea Der Motor 2 muß kräftig genug sein, die Kupplung auszulösen und auch wieder einzurastea

Die Auslösung in der gezeichneten Position setzt voraus, daß der Hebel 14 durch das nicht dargestellte Gestänge oder andersartige Anschläge festgehalten wird. Wenn nun der Motor so angesteuert wird, daß die Wandermutter 6 nach links läuft, wird wieder eingekuppelt und der Hebel 14 mitgenommen.

Die Wandermutter 6 läuft in ihrer linken und rechten Endstellung gegen Endschalter 15, 16, die den Motorstrom abschalten und somit sicher eine thermische Überlastung verhindern. Weiterhin ist der Motor 2 durch einen Thermostat 21 geschützt Die Stromzuführung erfolgt über Leiter 17,18,19. Das Gehäuse 1 besteht aus zwei etwa gleich großen Hälften, die an der Verbindungsnaht so ineinandergreifen, daß die eingebauten elektrischen Teile gegen das Eindringen von

Staub und Spritzwasser weitgehend geschützt sind.

F i g. 2 zeigt einen Schnitt durch einen Teil der Antriebseinheit nach F i g. 1. Man erkennt deutlich die Lage der Schenkelfeder 11 zwischem dem Hebal 8, der Kupplungsplatte 10 und der Kurvenscheibe IZ An der Stoßstelle zwischen den Hälften des Gehäuses 1 ist eine Dichtung 20 vorgesehen, die das Eindringen von Fremdstoffen verhindert Die gesamte Antriebseinheit ist so schmal und kompakt aufgebaut, daß sie in jeder Fahrzeugtür leicht untergebracht werden kann.

Zur Wirkungsweise und Funktionssicherheit der Antriebseinheit ist noch folgendes zu bemerken: Wenn der Motor 2 eingeschaltet wird, soll er auf jeden Fall einen Verstellvorgang (Verriegeln oder Entriegeln) beenden, bevor er wieder abgeschaltet wird. Falls nun der mit dem Türschloß und dem Verriegelungsknopf verbundene Hebel 14 blockiert ist oder zu schwer beweglich ist, wird ausgekuppelt Somit wird auch bei klemmendem Schloß oder Gestänge verhindert, daß der Motor 2 unter Spannung festgebremst und zerstört wird. Die zweite wichtige Aufgabe der Kupplung besteht darin, daß sie das Entriegeln und auch Verriegeln jeder Tür von Hand ermöglicht

Fig.3 zeigt den Antrieb in einer Zwischenstellung. Die Rolle 13 ruht in der Vertiefung der Kurvenscheibe IZ

In F i g. 4 nimmt der Antrieb die linke Endstellung em. Die Kupplung ist dabei erneut ausgekuppelt

Aus dieser Stellung heraus kann der Hebel praktisch ohne Kraftaufwand in die in Fig.5 dargestellte Lage gekippt werden, wie dies bei Betätigung des Schlosses oder des Verriegelungsknopfes von Hand geschieht

Der Aufbau der Kupplung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt F i g. 6 zeigt eine Anordnung, bei der die Kurvenscheibe 12 als Schieber federnd gelagert ist

In Fig.7 ist eine kinematische Umkehrung dargestellt Die Kurvenscheibe 12 ruht direkt und starr auf der Achse 9, während die Rolle 13 federnd gelagert ist

In F i g. 8 ist die Antriebseinheit mit 30, das Türschloß mit 31 und das abgekröpfte Verriegelungsgestänge mit 32 bezeichnet Ein Winkelhebel 33 lenkt die Bewegung in die Vertikale um. Der Verriegelungsknopf 34 ist in der eingedrückten Stellung gezeichnet, in der er praktisch auf der Fensterbank aufliegt

Die entscheidenden Vorteile der Erfindung sind dann zu sehen, daß die neuartige Antriebseinheit zur Verriegelung weder aus Verriegeln noch das Entriegeln von Hand erschwert, daß sich der Antriebsmotor nicht in einer undefinierbaren Zwischenstellung festbremsen kann und daß selbst bei Versagen des Motors noch eine Bedienung von Hand möglich ist

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Zentrale Verriegelungseinrichtung für FahrzeugtOren mit mindestens einem Kontaktgeber und mehreren Antriebseinheiten zur Verriegelung der einzelnen Türen, wobei jede Antriebseinheit einen reversierbaren Elektromotor mit nach dem Spindel-Wandermutter-Prinzip arbeitendem Untersetzungsgetriebe aufweist, der über eine Kupplung und einen Abtriebshebel ein auch von Hand betätigbares Verriegelungsgestänge antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplung zwischen dem vom Motor (2) betätigten Untersetzungsgetriebe und dem Abtriebshebel (14) eine federbelastete, zweiseitig wirkende Überlastkupplung (10, 11, 12,13) angebracht ist, die aus einer am Abtriebshebel (14) angebrachten Kurvenscheibe (12} mit mittiger Raststellung und einer Rolle (13} besteht, die an einem Hebel (8) angebracht ist, der im Abtriebshebel (14) angelenkt und mit der Wände rmu tier (6) verbunden ist, die über die Spindel (4) mit der Motorwelle in Eingriff steht, wobei entweder die Kurvenscheibe (12) oder die Rolle (13) gegenüber ihrem zugeordneten Hebel federnd geführt ist

2. Zentrale Verriegelungseinrich ung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (12) zwei der Führung diene ide Langlöcher (12a, 12d) aufweist und durch den Druck einer Doppelschenkelfeder (11) an der Rolle (1:1) anliegt

3. Zentrale Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung in den Endpositionen ausgekuppelt ist

4. Zentrale Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Auskuppeln in den Endpositionen über zwei Kreisabschnitte (124 12e) bewirkt wird, die an der Kurvenscheibe (12) angebracht sind