DE7538213U

DE7538213U - Zentrale verriegelungseinrichtung fuer fahrzeugtueren

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Publication number: DE7538213U
Application number: DE19757538213
Authority: DE
Original assignee: ARN KIEKERT SOEHNE 5628 HEILIGENHAUS
Current assignee: ARN KIEKERT SOEHNE 5628 HEILIGENHAUS
Priority date: 1975-12-01
Filing date: 1975-12-01
Publication date: 1979-06-28

Description

Arn. Kiekert Söhne I I I ·' I .*'' i' "Ί 25v,ll. 1975 5628 Heiligenhaus Kettwiger Str. 16-20

Zentrale Verriegelungseinrichtung für Fahrzeugtüren

Die Erfindung bezieht sich auf eine zentrale Verriegelungseinrichtung für Pahrzeugtüren mit mindestens einem Kontaktgeber und mehreren Antriebseinheiten zur Verriegelung der einzelnen Türen, wobei jede Antriebseinheit einen reversierbaren Elektromotor mit Untersetzungsgetriebe aufweist, der über einen Abtriebshebel ein auch von Hand betätigbares Verriegelungsgestänge antreibt.

Aus der DT - OS 19 55 239 ist eine servobetätigte Verriegelungseinrichtung für Fahrzeugtüren bekannt geworden, die mehrere Antriebseinheiten mit reversiblem Elektromotor aufweist. Der Motor wirkt über ein Untersetzungsgetriebe und ein Gestänge auf den

Verriegelungshebel des Schlosses ein. Mit diesem Hebel steht ferner ein Gestänge in Verbindung, das zu dem von Hand betätigten Verriegelungsknopf führt. In das Gestänge zwischen der Antriebseinheit und dem Schloß ist in den Vordertüren eine Steuerschaltvorrichtung eingesetzt, die auf Zug oder Druck anspricht und den Motor auf Links- oder Rechtslauf schaltet. Wenn beispielsweise die' Fahrertür von außen abgeschlossen wird, übt die Schließbewegung einen solchen Druck auf die Steuerschaltvorrichtung aus, daß sie Kontakt gibt und die Motoren der Antriebseinheiten der anderen Türen zum Anlaufen bringt. Es werden also automatisch alle Türen zugleich verriegelt und auch entsprechend beim Aufschließen entriegelt. Trotzdem kann man jede Tür einzeln von innen entriegeln, indem man den Verriegelungsknopf hochzieht. Wegen der mechanischen Kopplung wird bei diesem Vorgang das Getriebe und der Motor des zugehörigen Antriebselementes leer durchgedreht. Da das aus einem Zahnsegment und einem Ritzel bestehende Getriebe eine große übersetzung aufweist, muß der Motor unter erheblichem Kraftaufwand beschleunigt werden. Als nachteilig ist ferner zu vermerken, daß der Gesamtaufbau recht kompliziert und wegen der ungenauen Abschaltung der Motoren störungsanfällig ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zentrale Verriegelungseinrichtungen der genannten Art in ihrem Aufbau zu vereinfachen und in ihren Punktionen zu verbessern. Insbesondere wird gefordert, daß man bei Versagen der Automatik die Verriegelung von Hand ohne großen Kraftaufwand vornehmen kann.

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Die Erfindung löst diese Aufgaben dadurch, daß in das Untersetzungsgetriebe zwischen Motor und Abtriebshebel eine federbela^tete, zweiseitig wirkende überlastkupplung eingebracht ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand von Fig. 1-8 der Zeichnung erläutert.

Fig. 1 zeigt die Antriebseinheit von der Seite. Der Antrieb befindet sich in der rechten Endlage.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt tiurch den Antrieb,

Fig. 3 einen Teil der Antriebseinheit in einer Zwischenstellung,

Fig. 4 den gleichen Ausschnitt in der linken Endlage,

Fig. 5 diesen Ausschnitt nach einer Verstellung von Hand,

Fig. 6 u. 7 andere Ausfuhrungsformen der Kupplung,

Fig. 8 die Verriegelungsanordnung für eine hintere Tür.

Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist mit 1 "ein vorzugsweise aus Kunststoff bestehendes Gehäuse bezeichnet, in das ein reversierbarer Motor 2 eingesetzt, ist. Die Welle 3 dieses Motors treibt eine Gewindespindel 4 an, die an der Stelle 5 gelagert ist. Auf der Spindel 4 läuft eine

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Wandermutter 6, die über radiale Stifte 7 einen geschlitzten einarmigen Hebel 8 mitnimmt. Dieser Hebel ist auf einer Achse 9 gelagert. Mit der Achse 9 ist eine Kupplungsplatte 10 und ein Abtriebshebel 14 fest verbunden. Die Kupplungsplatte 10 trägt Stifte 10a, 10b und 10c sowie eine zweischenkelige Feder 11. I Mit 12 ist eine Kurvenscheibe bezeichnet, die mit Langlöchern 12a, ί 12b an den Stiften 10a, 10b geführt ist. Die Kurvenscheibe 12 wird

:■.! von der Schenkelfeder 11 gegen eine Rolle 13 gedrückt, die auf I dem Hebel 8 gelagert ist.

: Die Teile 10 - 13 bilden eine zweiseitig wirkende überlastkupp- $ lung. Wenn die Rolle 13 in der Vertiefung- 12c der Kurvenscheibe

fi ruht, ist die Kupplung eingerastet und die Hebel 8 und 14 sind

I kraftschlüssig miteinander verbunden. Die Kupplung kann ent-

% sprechend der Charakteristik der Schenkelfeder 11 ein bestimmtes

: Drehmoment übertragen. Wird dieses Moment nach rechts oder links

überschritten, wandert die Rolle 13 unter Verformung der Feder il

I aus der Vertiefung 12c auf einen der beiden benachbarten Kreis-

I abschnitte 12d, 12e. Noch weiter außen liegen dann Anlaufschrägen

I 12f, 12g. Die Rolle 13 hat also bezüglich der Kurvenscheibe 12

:■; entweder ein stabiles oder ein indifferentes oder ein labiles

ti Gleichgewicht.

p Gemäß der Darstellung ist der Antrieb in der rechten Endposition j abgeschaltet. In dieser Lage sind die Hebel 8 und 14 entkuppelt.

Wenn also von Hand, z.B. infolge eines Schließvorganges, auf den

ji Hebel 14 ein im Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment ausgeübt wird,

so werden die Teile 14, 10 und 12 leicht mitgenommen.

Es bereitet somit keinerlei Mühe, das erforderliche Drehmoment über den Türschlüssel oder den Verriegelungsknopf aufzubringen. Der Motor 2 muß kräftig genug sein, die Kupplung auszulösen und auch wieder einzurasten.

Die Auslösung in der gezeichneten Position setzt voraus, daß der Hebel 14 durch das nicht dargestellte Gestänge oder andersartige Anschläge festgehalten wird. Wenn nun der Motor so angesteuert wird, daß die Wandermutter 6 nach links läuft, wird wieder eingekuppelt und der Hebel 14 mitgenommen.

Die Wandermutter 6 läuft in ihrer linken und rechten Endstellung gegen Endschalter 15» 16, die den Motors^rom abschalten und somit sicher eine thermische Überlastung verhindern. Weiterhin ist der Motor 2 durch einen Thermostat 21 geschützt. Die Stromzuführung erfolgt über Leiter 17, 18, 19. Das Gehäuse 1 besteht aus zwei etwa gleichgroßen Hälften, die an der Verbindungsnaht so ineinandergreifen, daß die eingebauten elektrischen Teile gegen das Eindringen von Staub und Spritzwasser weitgehend geschützt sind.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch einen Teil der Antriebseinheit nach Fig. 1. Man erkennt deutlich die Lage der Schenkelfeder 11 zwischen dem Hebel 8, der Kupplungsplatte 10 und der Kurvenscheibe 12. An der Stoßstelle zwischen den Hälften des Gehäuses ist eine Dichtung 20 vorgesehen, die das Eindringen von Fremdstoffen verhindert. Die gesamte Antriebseinheit ist so schmal und kompakt aufgebaut, daß sie in jeder Fahrzeugtür leicht untergebracht werden kann.

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Zur Wirkungsweise und Punktionssicherheit der Antriebseinheit ist noch folgendos zu bemerken: Wenn der Motor 2 eingeschaltet wird, soll er auf jeden Fall.einen Verstellvorgang (Verriegeln oder Entriegeln) beenden, bevor er wieder abgeschaltet wird. Falls nun der mit dem Türschloß und dem Verriegelungsknopf verbundene Hebel 14 blockiert ist oder zu schwer beweglich ist, wird ausgekuppelt. Somit wird auch bei klemmendem Schloß oder Gestänge verhindert, daß der Motor 2 unter Spannung fe-yt gebremst und zerstört wird. Die zweite wichtige Aufgabe der Kupplung besteht darin, daß sie das Entriegeln und auch Verriegeln jeder Tür von Hand ermöglicht.

Fig. 3 zeigt den Antrieb in einer Zwischenstellung. Die Rolle ruht in der Vertiefung der Kurvenscheibe 12.

In Fig. 4 nimmt der Antrieb die linke Endstellung ein. Die Kupplung ist dabei erneut ausgekuppelt.

Aus dieser Stellung heraus kann der Hebel praktisch ohne Kraftaufwand in die in Fig. 5 dargestellte Lage gekippt werden, wie dies bei Betätigung des Schlosses oder des Verriegelungsknopfes von Hand geschieht.

Der Aufbau der Kupplung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Fig. 6 zeigt eine Anordnung, bei der die Kurvenscheibe 12 als Schieber federnd gelagert ist.

In Fig. 7 ist eine kinematische Umkehrung dargestellt. Die Kurvenscheibe 12 ruht direkt und starr auf der Achse 9» während die Rolle 13 federnd gelagert ist.

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In Pig. 8 ist die Antriebseinheit mit 30, das Türschloß mit und das abgekröpfte Verriege-lungsgestänge mit 32 bezeichnet. Ein Winkelhebel 33 lenkt die Bewegung in die Vertikale um. Der Verriegelungsknopf 3^ ist in der eingedrückten Stellung jjezeichnet, in der er praktisch auf der Fensterbank aufliegt.

Die entscheidenden Vorteile der Erfindung sind darin zu sehen, daß die neuartige Antriebseinheit zur Verriegelung weder das Verriegeln noch das Entriegeln von Hand erschwert, daß sich der Antriebsmotor nicht in einer undefinierbaren Zwischenstellung festbremsen kann und daß selbst beim Versagen des Motors noch eine Bedienung von Hand möglich ist.

7 Seiten Beschreibung

7 Ansprüche

6 Bl. Zeichnungen mit 8 Fig.

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Claims

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1. Zentrale Verriegelungseinrichtung für Fahrzeugtüran mit mindestens einem Kontaktgeber und mehreren Antriebseinheiten zur Verriegelung der einzelnen Türen, wobei jede Antriebseinheit einen reversierbaren Elektromotor mit Untersetzungsgetriebe aufweist, der über einen Abtriebshebel ein auch von Hand betätigbares Verriegelungsgestänge antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß in das Untersetzungsgetriebe zwischen Motor (2) und Abtriebshebel (1*0 eine federbelastete, zweiseitig wirkende überlastkupplung (10, 11, 12, 13) eingebracht ist.

2) Zentrale Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe aus einer GewindeRpine!-si (4) und einer Wandermutter (6) besteht, daß die Wandermutter (6) einen Antriebshebel (8) mitnimmt und daß dieser Hebel (8) über die Überlastkupplung (10, 11, 12, 13) mit dem Abtriebshebel (14) verbunden ist.

3) Zentrale Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastkupplung aus einer auf dem Abtriebshebel (14) federnd geführten Kurvenscheibe (12) und einer auf dem Antriebshebel (8) gelagerten Rolle (13) besteht.

4) Zentrale Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (12) außer einer mittigen Raststellung (12c) zwei AnlaufsehrIgen (12f, 12g) aufweist.

5) Zentrale Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (12) zwei der Führung dienende Langlöcher (12a, 12b) aufweist und durch den Druck einer Doppelschenkelfeder (11) an der Rolle (13) anliegt.

6) Zentrale Verriegelungseinrichtung nacJ Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Xupplung in den Endpositionen ausgekuppelt ist.

7) Zentrale Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Auskuppeln in den Endpositionen über zwei Kreisabschnitte (I'd, 12e) bewirkt wird, die an der Kurvenscheibe (12) angebracht sind.

Arn. Kiekert Söhne

5628 Heiligenhaus

Kettwiger Str. 16-20