DE3203702A1 - Betaetigungsvorrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe - Google Patents
Betaetigungsvorrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeug-getriebeInfo
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Description
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Telegramme patemus münchen
Postscheck München 394 18-802
Patentanwalt Dr.-Ing. R. Liesegang
zugelassen beim Europäischen Patentamt - admitted to the European Patent Office - Mandataire agree aupres Γ Office European des Brevets
Betätigungsvorrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe
Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für ein automatisches
Kraftfahrzeug-Getriebe, insbesondere mit den Merkmalen des
Anspruchs 1. Für eine derartige Betätigungsvorrichtung soll ein Sicher-■
heitssystem geschaffen werden, das Nichtbetätigung eines Anlassermotors
des Kraftfahrzeuges gewährleistet, so lange der handbetätigte Wählhebel in einer Fahrstellung ist, d. h. in Fahrstellung D, Fahrstellung
D2 oder Fahrstellung D1 oder Rückwärtsfahrstellung R.
Zu-diesem Zweck ist gemäß der-Erfjndung ein Sicherheitssystem bei
einer Betätigungsvorrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe mit einem Wählhebel, der in Wähl Stellungen entsprechend
bestimmter Getriebeschaltungen bringbar ist, sowie mit einer abgesetzte
Oberflächen aufweisenden Vorrichtung und einem Anschlagstift,
der zusammen mit dem Wählhebel längs den abgesetzten Oberflächen gleitend bewegbar ist, um den Wähl hebel in einer ausgewählten Wähl stellung zu
halten, vorgesehen. Das Sicherheitssystem weist erfindungsgemäß einen Positionsfühlschalter auf, der den Anlassermotor des Fahrzeuges mit
einer elektrischen Stromquelle verbindet, wenn er seine Schließstellung einnimmt, wobei der Positionsfühlschalter mindestens ein
stationäres Kontaktglied, das an einer der abgesetzten Oberflächen angebracht
ist, sowie ein bewegliches Kontaktglied aufweist, das an demjenigen Abschnitt des Anschlagstiftes angebracht ist, der mit den
abgesetzten Oberflächen zusammenwirkt.
Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnungen am
-*■ ft » 1
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Stand der Technik und an Ausführungsbeispielen mit weiteren Einzelheiten
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines automatischen Kraftfahrzeug-Getriebes
mit einer konventionellen Betätigungsvor
richtung;
Fig. 2 eine Vorderansicht einer Wähl hebel anordnung, mit welcher das Sicherheitssystem nach der Erfindung zusammenwirkt;
.
Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III—III in Fig. 2;
Fig. 4 die Anordnung des Sicherheitssystems nach der Erfindung und
Fig. 5 in einer Ansicht ähnlich Fig. 4 eine Abwandlung des Sicherheitssystems
gemäß der Erfindung.
Vor der detaillierten Beschreibung der Erfindung wird eine konventionelle
Betätigungsvorrichtung eines automatischen Kraftfahrzeug-Getriebes anhand der Fig. 1 beschrieben, um die Erfindung zu verdeutlichen.
Um das Fahrzeug an eine* unerwarteten plötzlichen Bewegung zu hindern,
wenn der Anlassermotor betätigt wird, verfügt die Betätigungsvorrichtung
des automatischen Getriebes über einen Sperr- oder Inhibitor-Schalter. Der Sperrschalter verhindert die Betätigung des Anlassermotors, wenn
das Getriebe eine Fahrstellung einnimmt, d. h. die Fahrstellung D,
eine zweite Fahrstellung Dp, eine erste Fahrstellung D. oder eine
Rückwärtsfah'rstellung R, während der Sperrschalter eine Betätigung des
Anlassermotors nur dann zuläßt, wenn das Getriebe eine Stopstellung
einnimmt, d. h. eine Parkstellung P oder eine Neutral stellung N.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist der Sperr- oder Inhibitor-Schalter
der Betätigungsvorrichtung am Gehäuse des automatischen Getriebes AT
angeordnet und mit dem Steuerende eines Steuergestänges 12 verbunden, das die Bewegung des Wähl hebeis 14, welcher in dem Fahrgastraum ange-
ordnet ist, auf ein bekanntes Teil des Getriebes AT überträgt. Wenn der Wählhebel 14 um eine Achse 16 in eine bestimmte Richtung
geschwenkt wird, wird die Bewegung Über die miteinander verbundenen
Hebel 18,20 und 22 des Steuergestänges 12 auf eine bekannte Welle 24 zu deren Drehung übertragen. Die Drehung der Welle 24 wird auf den
Sperrschalter 10 und ein bekanntes Handsteuerventil (nicht gezeigt)
übertragen, welches in dem Getriebe AT installiert ist, um einen der möglichen Betriebszustände des Getriebes herzustellen. Der Sperrschalter
10 ist so gestaltet, daß bei Drehen der Welle 24 um einen bestimmten Winkel zum Einstellen des Getriebes AT auf Parkzustand P
oder Neutral zustand N ein elektrischer Schaltkreis geschlossen wird, um den Anlassermotor (nicht gezeigt) betätigen zu können,während bei
einer Drehung der Welle 24 um einen bestimmten Winkel, um das Getriebe
AT in einen Fahrzustand zu bringen, d. h. D-, D2-, D.-, oder
R-Zustand, der Sperrschalter 10 den elektrischen Schaltkreis öffnet
und dadurch die Betätigung des Anlassermotors verhindert. Mit der Bezugszahl 26 ist eine Positionierungsplatte bezeichnet, die am Fahrzeugkörper
B befestigt ist. Die Positionierungsplatte 26 hat eine Öffnung, an deren Oberseite abgesetzte Oberflächen 28 vorgesehen sind, an denen
ein Anschlagstift 30 angreifen kann. Der Anschlagstift 30 ist mit einem Druckknopf 32 in Betriebsverbindung, der in einem Kopf 34 des Wählhebels
14 vorgesehen ist. Der Anschlagstift 30 ist mittels einer zweck- '
mäßigen Vorspannvorrichtung in Kontakt mit der abgesetzten Oberfläche der öffnung gehalten, so daß eine Verlagerung des Wählhebels 14 in
eine bestimmte Wählstellung, wie die R- oder P-Stellung,nur dann möglich ist, wenn der Druckknopf. 32 zum Freigeben des Anschlagstiftes 30 von
der abgesetzten Oberfläche 28 gedrückt ist. Damit ist das automatische Getriebe AT während Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges daran gehindert,
unvorhergesehen in Rückwärtsstellung R oder in Parkstellung P zu gelangen.
Bei Betätigungsvorrichtungen der beschriebenen Art ist es jedoch aus
Herstellungsgründen unmöglich, jede Wählstellung des Wählhebels 14
vollständig oder exakt auf die Betätigungsstellung des Sperrschalters
auszurichten. Somit besteht die Möglichkeit, daß der Sperrschalter 10
seine Schließstellung einnimmt, wenn der Wähl hebel 14 noch eine
instabile Zwischenstellung einnimmt, z. B. die Stellung zwischen
der Parksteilung P und der benachbarten Rückfahrstellung R. Wenn in
diesem Zustand der Fahrer den Anlassermotor zum Anlassen der Maschine betätigt und der Wählhebel 14 zufällig aus der instabilen Zwischenstellung
in die Rückfahrstellung R beispielsweise aufgrund von Fahrzeugschwingungen
gerät» entsteht das schwerwiegende Problem, daß das Fahrzeug gegen den Willen des Fahrers rückwärts zu fahren beginnt.
Ein Hauptziel der Erfindung besteht darin, ein Sicherheitssystem zu
schaffen, welche-die beschriebene Schwierigkeit behebt.
Anhand der Fig. 2 bis 4, insbesondere Fig. 4, ist ein Sicherheitssystem
der Betätigungsvorrichtung im folgenden beschrieben.
Das Sicherheitssystem der Betätigungsvorrichtung umfaßt im wesentlichen
einen konventionellen Sperr- und Inhibitor-Schalter 10 und einen Positionsfühlschalter 36, der in der Wähl hebel anordnung gemäß Fig. 4
untergebracht ist.
Die Wählhebelanordnung, wie sie bei der Erfindung verwendet ist, ist
im einzelnen in den Fig. 2 und 3 gezeigt. Sie umfaßt einen rohrförmigen Wähl hebel 14, der über einen Bügel 38 mit einer drehbaren
Welle 40 gekuppelt ist. Die Welle 40 ist drehbar auf einer Bolzen-Mutter-Anordnung
42 gelagert, welche über ein Paar Träger 44 und 46 am Fahrzeug.körper P befestigt ist. Mit der Welle 40 ist damit drehbar
ein Hebel 18 des Steuergestänges 12 verbunden, der zu dem Sperrschalter 10 führt. Eine Schwenkbewegung des Wähl hebeis 14 um die
Achse der Welle 40 erzeugt eine entsprechende Schwenkbewegung des Hebels 18 um die gleiche Achse. Der Wählhebel 14 hat an seinem oberen
Ende einen Kopf 50, der ein horizontales Sackloch 52 aufweist. In diesem Sackloch 52 ist gleitend ein Druckknopf 54 aufgenommen, der
in Richtung nach außen mittels einer Feder 46 im Grund des Sackloches 52 vorgespannt ist. Der Druckknopf 54 hat ein Loch 58, das sich normal
zur Achse des Sackloches 52 erstreckt. In dem rohrförmigen Wähl hebel
% 1 τ V
it - W
ist eine Schubstange 60 axial beweglich, deren vergrößerter Kopf 62
eine Schrägfläche 64 aufweist. Der Kopf 62 der Schubstange 60 ist teilweise im Loch 58 des Druckknopfes 54 aufgenommen, wobei die
Schrägfläche 64 einen Wandabschnitt des Loches 58 berührt. In der Tiefe des rohrförmigen Wähl hebeis 14 ist eine Druckfeder 66 aufgenommen,
welche die Stoßstange 60 nach oben vorspannt, d.Mi. in eine
Richtung, um den Kopf 62 in das Loch 58 des Druckknopfes 54 hineinzudrängen. Der untere Endabschnitt der Stoßstange 60 ragt teilweise
aus dem unteren Ende des Wähl hebeis 14 heraus und trägt daran
gesichert einen horizontalen Anschlägstift 68. Wie aus Fig. 2 und 3
zu erkennen ist, ist einer der beiden Träger 44 und 46, d. h. der Träger 44, einstückig mit einer Positionierungsplatte 70 versehen,
die eine öffnung 72 aufweist, in welche ein Ende des Anschlagstiftes
68 hineinragt. Aufgrund der Wirkung der Feder 66 wird bei gewöhnlichem Zustand der Anschlagstift 68 in Kontakt mit dem oberen Rand der
öffnung 72 gedrückt, welche eine abgesetzte Oberfläche hat. Aus der
Zeichnung ist jedoch verständlich, daß beim Drücken des Druckknopfes
54 die Stoßstange 60 gegen die Kraft der Feder 66 nach unten gedruckt
wird, wodurch der Anschlagstift von der abgesetzten Oberfläche der . öffnung 72 freigegeben wird. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, umfaßt
die abgesetzte Oberfläche gekrümmte Betätigungsflächen 74,76,78,80,82 und 84, die mit der Welle 40 konzentrisch sind und an Stellen angeordnet
sind, welche entsprechenden Wähl Positionen P, R, N, D, D2
und D. des Wählhebels 14 entsprechen. Dabei ist eine erhabene Fläche
86 zwischen den Betätigungsflächen 74 und 76 und Radialflächen 88,90, 92 und 94 angeordnet, welche die benachbarten Betätigungsflächen und
die erhabene Fläche 86 in der in der Zeichnung dargestellten Weise verbinden. Wie in Fig. 4 dargestellt ist, entsprechen die Betätigungsoberflächen 78,80 und 8? den Wähl Stellungen N, D und D2 des Wählhebeis
14 und sind miteinander so verbunden, daß zwischen ihnen keine Hindernisse oder Spalte bestehen, so daß eine Verlagerung des Wählhebels
14 im Bereich zwischen der N-Stellung bis zur Umstellung
ohne Betätigen des Druckknopfes 54 ermöglicht ist. Jedoch sind die Betätigungsflächen 76,84 und 74, welche den Wähl Stellungen R, D. und P
des Betätigungshebels 14 entsprechen , voneinander im Abstand ange-
ordnet, um dazwischen Hindernisse oder Spalte gemäß der Darstellung
zu bilden, so daß d.ie Verlagerung des Wählhebels 14 in eine dieser drei Stellungen durch Handhaben des Druckknopfes 54 geschieht, so
daß der Anschlagstift 68 über die benachbarte Hindernisfläche hinausfährt.
Der PositionsfUhIschalter 36, der ein wesentliches Element der Erfindung
darstellt, ist der Wähl hebel anordnung zugeordnet. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, umfaßt der Positionsfühlschalter 36 zwei
stationäre Kontaktpunkte 96 und 98, die an der Positionierungsplatte
70 angeordnet sind, und einen beweglichen Kpntaktpunkt -100, der am
Anschlagstift 68 angeordnet ist. Die stationären Kontaktpunkte 96 und 98 sind an dem Betätigungsflächen 74 und 78 der Positionierungsplatte 70 angebracht, welche der P-Steliung und der N-Stellung des
Wählhebels 14 entsprechen. Zur elektrischen Isolierung sind die Kontaktpunkte 96 bzw. 98 an den entsprechenden Betätigungsflächen
74 oder 78 unter Zwischenlage eines geeigneten Isolators (kein Bezugszeichen)
montiert. Der bewegliche Kontaktpunkt 100 ist am Anschlagstift 68 an einer Stelle angeordnet, welche mit der abgesetzten Oberfläche
der Öffnung 72 zusammenwirken kann. Ein· geeigneter Isolator
(nicht gezeigt) ist zwischen dem Kontaktpunkt 100 und dem Anschlagstift
68 vorgesehen, um eine elektrische Isolierung zu erzielen. Aufgrund
dieser Anordnung nimmt der Positionsfühlschalter 36 seine Schließ:
stellung nur dann ein, wenn der Anschlagstift 68 entweder an der Betätigungsfläche
74 oder der Betätigungsfläche 78 anliegt, d. h.,wenn der Wählhebel 14 entweder die P-Stellung oder die N-Stellung einnimmt.
Wie deutlich aus Fig. 4 hervorgeht, sind die stationären Kontaktpunkte 96 und 98 beide mit dem Anlassermotor 102 verbunden,
der seinerseits mit dem Sperrschalter 10 verbunden ist. Wie vorgehend
beschrieben, ist der Sperrschalter 10 so gestaltet, daß bei Drehen der Welle 24 (s. Fig. T) um einen bestimmten Winkel zum Bringen
des automatischen Getriebes in den P-Zustand oder den N-Zustand der Sperrschalter 10 seine Schließstellung einnimmt. Der Sperrschalter
ist über den Zündschalter 104 mit einer Batterie 106 verbunden, welche
ihrerseits mit dem beweglichen Kontaktpunkt 100 am Anschlagstift 68
- ίο -
verbunden ist. Es ist also deutlich, daß der Positionsfühlschaltermit
den stationären Kontaktpunkten96 und 98 und dem beweglichen Kontaktpunkt
100 in Reihe mit dem Sperrschalter 10 geschaltet-ist. Die Betätigung
des Anlassermotors 102 auf ein Einschalten des Zündschalters 104 hin wird also nur ausgelöst, wenn sowohl der Sperrschalter 10 als
auch der PositionsfUhlschalter 36 sich in ihren Schließstellungen befinden.
Im folgenden wird die Funktion erläutert.
Wenn der Wähl hebel 14 entweder seine genaue P-Stellung oder seine genaue
N-Stellung einnimmt, nimmt nicht nur der Sperrschalter 10 sondern auch
der Positionsfühlschalter 36 jeweils seine Schließstellung ein. Unter
diesen Umständen wird beim Einschalten des Zündschalter 104 der Anlassermotor
102 gestartet.
Wenn indessen der Wählhebel 14 eine andere Stellung als die P- oder N-Stellung
einnimmt, nimmt mindestens der Positionsfühlschalter 36 seine Offenstellung ein. Unter diesen Umständen wird der Anlassermotor 102
am Laufen gehindert, und zwar unabhängig vom Schaltzustand des Sperrschalters
10, selbst dann, wenn der Zündschalter 104 eingeschaltet ist. Wenn daher der Wählhebel 14 die oben erwähnte instabile Stellung einnimmt,
welche zu einem Schließzustand des Sperrschalters 10 führen
könnte, kann das unerwartete plötzliche Bewegen des Fahrzeuges nicht stattfinden.
Der Fachmann erkennt, daß die oben beschriebene Sicherheitsfunktion
selbst dann erfüllt wird, wenn der Sperrschalter 10 weggelassen ist.
Bei einer solchen Anordnung ist der Anlassermotor direkt mit dem über den Zündschlüssel betätigbaren Zündschalter 104 verbunden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird nun eine Abwandlung des Sicherheitssystems
nach der Erfindung erläutert. Die Abwandlung ist so ausgebildet, daß sie das oben beschriebene Sicherheitssystem mit einem
Alarmsystem verknüpft. Wie aus dem folgenden klar wird, löst das
Alarmsystem einen Alarm aus, wenn eine Fahrzeugtür beim Schalten des Wählhebels 14 in eine der Fahrstellungen D, Dp, D. oder R
offen ist.
Zur Vereinfachung sind gleiche oder gleich wirkende Teile des zuvor
beschriebenen Sicherheitssystems mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet und nicht noch einmal detailliert beschrieben.
Das Alarmsystem gemäß der Abwandlung umfaßt zwei gekröpft ausgebildete
stationäre Kontaktglieder 108 und 110, die an der Positionierungsplatte
70 angebracht sind, und verwendet den beweglichen Kontaktpunkt 100 am Anschlagstift 68 als wesentliches Element.
Wie gezeigt überdeckt das stationäre Kontaktglied 108 die Gesamtheit
der Oberflächen 86,90 und 76 unter Zwischenschaltung eines geeigneten Isololators (kein Bezugszeichen), während das andere
stationäre Kontaktglied 110 die Gesamtheit der Oberflächen 80,82,
94 und 84 unter Zwischenschaltung eines Isolators (kein Bezugszeichen) umfaßt. Die stationären Kontaktglieder 108 und 110 und der
bewegliche Kontaktpunkt 10 bilden somit einen weiteren Positionsfußschalter,
der schließt, wenn der Wählhebel 14 eine der Fahrstellungen,
nämlich die R-, D-, Dp- oder D.-Stellung, einnimmt.
Die stationären Kontaktglieder 108 und 110 sind beide mit einem
Türschalter 112 verbunden, der seine Schließstellung dann einnnimmt,
wenn eine Fahrzeugtür offen ist. Der Türschalter 112 ist an eine elektrische Alarmvorrichtung 114 angeschlossen, welche ihrerseits über
die Batterie 106 mit dem beweglichen Kontaktpunkt 100 in Verbindung steht. Somit ist deutlich, daß bei Berührung des beweglichen Kontaktpunktes
100 mit dem stationären Kontaktglied 108 oder dem anderen
Kontaktglied 110 und bei Schließstellung des Türschalters 112 die
elektrische Alarmvorrichtung 114 in Betrieb gesetzt wird. Demgemäß warnt die Alarmvorrichtung 114 die Passagiere, wenn eine Fahrzeugtür
bei einer Fahrstellung (R, D, D^ oder D.) des automatischen
Getriebes AT offen ist.
Leerseite
Claims (8)
1./Betätigungsvorrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe
(AT) mit einem Wählhebel (14), der in Wählstellungen entsprechend
bestimmter Getriebeschaltstellungen bringbar ist, sowie mit einer
abgesetzte Oberflächen aufweisenden Vorrichtung (70) und einem Anschlagstvft (68), der zusammen mit dem Wählhebel längs den abgesetzten
Oberflächen gleitend bewegbar ist, um den Wähl hebel in einer der ausgewählten Wähl Stellungen zu halten, gekennzeichnet
durch ein Sichehheitssystem, das einen Positionsfühlschalter (36) aufweist, der den Anlassermotor (102) des Fahrzeuges mit einer
elektrischen Stromquelle (106) verbindet, wenn er seine Schließstellung
einnimmt, wobei der Positionsfühlschalter mindestens ein
stationäres Kontaktglied (96,98), das an einer der abgesetzten Oberflächen angebracht ist, sowie ein bewegliches Kontaktglied (100)
aufweist, das an demjenigen Abschnitt des Anschlagstiftes (68) .angebracht ist, der mit den abgesetzten Oberflächen zusammenwirkt.
2. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Sperrschalter (10) in Reihe mit dem Positionsfühlschalter (36) geschaltet ist, wobei der Sperrschalter seine Schließstellung nur
dann einnnimmt, wenn das Getriebe (AT) mindestens eine definierte
« ■ * w
Stop-Schaltstellung des Getriebes einnimmt, welche zu einem
Halt des Fahrzeuges führt.
3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η zeichnet,
daß die abgesetzte Oberfläche , an denen das
stationäre Kontaktglied (96,98) angeordnet ist, mit dem Anschlagstift
(68) dann zusammenwirkt, wenn der Wählhebel (14) in eine Wähl stellung gebracht wird, welche das Getriebe zum Einnehmen der
vorbestimmten Stopbedingung veranlaßt. 10
4. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Stopbedingung des Getriebes
die Parkstellung (P) oder die Neutral stellung (N) ist.
5. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die stationären und beweglichen Kontaktglieder
(96,98;100) über elektrische Isolierungen an ihren Montageteilen (70; 68) montiert sind.
6. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrschalter (10) in Reihe mit einem
Zündschalter (104) geschaltet ist.
7. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 mit einer
Alarmanlage, gekennzeichnet durch einen weiteren Positionsfühlschalter, der das bewegliche Kontaktglied (100) und
mindestens ein weiteres stationäres Kontaktglied (108,110) umfaßt, das an einer anderen abgesetzten Oberfläche als derjenigen Oberfläche
angebracht ist, welcher das erstgenannte stationäre Kontaktglied
(96,98) zugeordnet ist; einen Türschalter (112), der beim öffnen der Fahrzeugtür schließt, und eine Alarmvorrichtung (114),
die bei elektrischer Energiezufuhr arbeitet, wobei der weitere Positionsfühlschalter, der Türschalter und die Alarmvorrichtung
über die elektrische Stromquelle (106) in Reihe geschaltet sind.
It 4 <·
8. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzei chnet, daß die die abgesetzten Oberflächen
aufweisende Vorrichtung von einer Positionierungsplatte .(70) gebildet ist.
Applications Claiming Priority (1)
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Family Applications (1)
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DE (1) | DE3203702A1 (de) |
FR (1) | FR2499481B1 (de) |
GB (1) | GB2094423B (de) |
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