DE102019130396A1

DE102019130396A1 - Vorrichtung zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik-Getriebe eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102019130396A1
Application number: DE102019130396.6A
Authority: DE
Inventors: Thomas Schmidt; Martin Blücher
Original assignee: Kuester Holding GmbH
Current assignee: Kuester Holding GmbH
Priority date: 2019-11-11
Filing date: 2019-11-11
Publication date: 2021-05-12
Also published as: WO2021094347A1; US20220243813A1; US11879547B2; CN114174700A; EP4058695A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik-Getriebe eines Kraftfahrzeugs, bei dem mittels einer Fahrstufen-Wähleinrichtung wenigstens eine Fahr-, Neutral- und Parkstellung vorgebbar ist, und bei dem mit Einlegen der Parkstellung eine mit dem Automatik-Getriebe in Wirkverbindung stehende Parksperre aktivierbar und über eine manuell zu bedienende Notbetätigungsvorrichtung aktivierbar oder deaktivierbar. Die Notbetätigungsvorrichtung weist ein Zahnrad auf, welches mit einem als Zwischenzahnrad ausgebildeten Stirnrad in Eingriff bringbar ist. Erfindungsgemäß greift ein Eingriffselement in eine am Stirnrad vorgesehene Steuerkurve ein und ist bei einer Bewegung des Stirnrades zum Aktivieren und Deaktivieren der Parksperre in der Steuerkurve verlagerbar.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik-Getriebe eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein damit ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 14.
Bei modernen Kraftfahrzeugen wird eine vom Fahrer gewünschte Automatik-Getriebeposition häufig nicht mehr über eine mechanische Kopplung eines Wählhebels mit einem getriebeseitigen Positionsteller übertragen, sondern von automatischen Schaltbetätigungen beziehungsweise Shift-by-Wire-Systemen. Die vom Fahrer gewünschte Fahrstufe wird in elektrische Signale umgewandelt und über ein Steuergerät an das Automatik-Getriebe weitergegeben, worauf dann die gewünschte Position („N“, „P“, „R“, ...) eingestellt wird.
Der Einsatz von automatischen Schaltbetätigungen beziehungsweise Shiftby-Wire-Systemen in Kraftfahrzeugen bietet gegenüber mechanisch gekoppelten Schaltbetätigungen einige Vorteile. So können beispielsweise die Schaltstufen des Getriebes flexibel und in Abhängigkeit des Fahrzeugzustandes per Software gewählt werden. Auch das Aktivieren der Parksperre durch Einlegen der P-Stufe erfolgt hierbei nicht mehr manuell durch den Fahrer, sondern wird durch die Steuerungssoftware, zum Beispiel beim Anhalten oder beim Verlassen des Fahrzeuges, automatisch sichergestellt. Da ein Einlegen der P-Stufe zum Aktivieren der Parksperre vor dem Verlassen des Kraftfahrzeuges aus Sicherheitsgründen zwingend erforderlich ist, verfügen derartige Systeme und Aktuatoren über Notfallmechanismen, die auch bei Störungen des Aktuators oder bei Spannungsausfall ein Einlegen oder auch ein Auslegen der P-Stufe gewährleisten sollen. Diese Notfallmechanismen arbeiten typischerweise mit Energiespeichern, wie zum Beispiel mechanischen Federelementen, welche unabhängig vom Aktuator etwa das Einlegen einer mechanischen Notposition sicherstellen.
Problematisch bei derartigen Systemen ist, dass ein sich in der P-Stufe befindliches Kraftfahrzeug bei einem Systemausfall des Kraftfahrzeugs, bei welchem weder ein hydraulischer Druck zum Auslegen der eingelegten P-Stufe noch elektrische Energie zum Halten der Parksperrenvorrichtung in ihrer ausgelegten bzw. geöffneten Position vorhanden sind, nicht bzw. nur sehr schwer bewegt werden kann. Die Parksperrenvorrichtung sperrt im gesperrten Zustand den Abtrieb des Fahrzeugs und das Fahrzeug kann folglich beispielsweise nicht abgeschleppt werden.
Eine derartige Vorrichtung ist aus der JP 11 325 243 A1 bekannt. Danach ist eine Parksperre mit einem Notfallmechanismus vorgesehen, welcher eine Zahnstange aufweist, die im permanenten Eingriff mit einem Zahnrad steht, welches einer Kurvenscheibe zugeordnet ist. Die Zahnstange ist mit einem Hebel wirkverbunden, welcher im Notfall vom Fahrer per Hand betätigbar ist. Eine Betätigung des Hebels bewirkt über das mit der Zahnstange wirkverbundene Zahnrad und die Kurvenscheibe ein Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre. Der Fahrer kann bei einem niedrigen Batteriestatus oder bei Problemen mit der elektromagnetischen Verstellvorrichtung kann der Fahrer mit Hilfe der per Hand steuerbaren Vorrichtung die Parksperre einrücken oder lösen. Das Zahnrad und die Zahnstange stehen auch im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs im permanenten Eingriff miteinander.
In der DE 10 2011 014 815 A1 wird ein Kraftfahrzeugparksperrenaktuator mit zumindest einer Spindel beschrieben, bei dem aus einer rotatorischen Bewegung eines Motors eine Längsbewegung zum automatischen Schalten einer Getriebestufe realisiert wird. Die Notfallfunktion zum Einlegen der Parksperre wird hierbei durch ein Federelement realisiert, welches durch das Betätigen der Nichtparkstellung des Aktuators vorgespannt und durch eine Verrastung mechanisch gehalten wird. Eine Schaltfunktion zum Auslösen des Notfallmechanismus zum Einlegen der P-Stufe soll durch eine vom Aktuator unabhängige Spannungsquelle erfolgen. Nachteilig bei diesem Aktuator ist allerdings, dass zum Auslösen des Notfallmechanismus eine unabhängige Spannungsquelle benötigt wird. Daher kann die P-Stufe nicht eingelegt werden, wenn die unabhängige Spannungsquelle ebenfalls nicht zur Verfügung steht, was insbesondere dann vorkommen kann, wenn der Akkumulator des Kraftfahrzeuges entladen ist und auch keine sonstige Spannungsquelle, wie beispielsweise ein ordnungsgemäß funktionierender Generator zur Verfügung steht.
Weiterhin muss bei dem Aktuator der DE 10 2011 014 815 A1 zum Vorspannen des Federelementes die P-Stufe verlassen werden, wodurch eine ungewollte und unsichere Fahrzeugsituation entsteht, weil die P-Stufe des Getriebes verlassen wird, obwohl der Notfallmechanismus noch nicht zur Verfügung steht.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart weiterzubilden, dass in allen Situationen, insbesondere auch beim Ausfall des hydraulischen Drucks zum Auslegen der eingelegten Parksperre oder der Spannungsversorgung die Parkstufe außer Eingriff gestellt wird oder aber auch manuell aktiviert werden kann. Ferner soll dies unter Berücksichtigung eines kompakten Bauraums und einer verschleißarmen Anordnung gewährleistet seien. Darüber hinaus soll ein verbessertes Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt werden.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung mit allen Merkmalen des Patentanspruchs 1. Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 14. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik-Getriebe eines Kraftfahrzeugs ist mittels einer Fahrstufen-Wähleinrichtung wenigstens eine Fahr-, Neutral- und Parkstellung vorgebbar. Beim Einlegen der Parkstellung ist eine mit dem Automatik-Getriebe in Wirkverbindung stehende Parksperre aktivierbar und über eine manuell zu bedienende Notbetätigungsvorrichtung deaktivierbar oder aktivierbar. Die Notbetätigungsvorrichtung weist ein Zahnrad auf, welches mit einem als Zwischenzahnrad ausgebildeten Stirnrad in Eingriff bringbar ist.
Erfindungsgemäß greift ein Eingriffselement in eine am Stirnrad vorgesehene Steuerkurve ein und ist bei einer Bewegung des Stirnrades zum Aktivieren und Deaktivieren der Parksperre in der Steuerkurve verlagerbar.
Vor dem Verlassen des Kraftfahrzeugs ist ein Einlegen der P-Stufe, d.h. eine Aktivierung der Parksperre aus Sicherheitsgründen zwingend erforderlich und wird üblicherweise durch den Fahrer selbst oder durch einen Notmechanismus realisiert. Zur Deaktivierung oder auch zur manuellen Aktivierung der Parksperre ist die erfindungsgemäße Notbetätigungsvorrichtung vorgesehen, so dass das Kraftfahrzeug auch bei einem Systemausfall des Fahrzeugs ohne dauerhafte Schädigung bewegt, insbesondere abgeschleppt werden kann. Ferner ist durch die Wechselwirkung von Eingriffselement und Steuerkurve oder Stirnrad ein kompakter Aufbau möglich. Auf diese Weise lässt sich in der Fahrzeugindustrie besonders wertvoller Bauraum sparen.
Bei einer manuellen Betätigung der erfindungsgemäßen Notbetätigungsvorrichtung wird durch einen Bediener eine Kraft auf das Zahnrad ausgeübt, so dass dieses in Rotation versetzt wird. Dieses Zahnrad steht mit dem als Zwischenzahnrad ausgebildeten Stirnrad in Eingriff, so dass eine Rotation des Zahnrades eine Rotation des Stirnrades bewirkt.
Das Eingriffselement greift in die am Stirnrad vorgesehene Steuerkurve ein, so dass das Eingriffselement bei Bewegung, d.h. bei Rotation des Stirnrades verlagert wird.
Über die am Zwischenzahnrad bzw. Stirnrad vorgesehene Steuerkurve kann der Mechanismus zum Ein- oder Auslegen, d.h. Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre im Falle einer Notbetätigung arretiert und wieder freigegeben werden.
Wie erwähnt, greift hierzu das Eingriffselement, welches mit der Schalteinrichtung wirkverbunden ist, in die Steuerkurve ein, so dass das Eingriffselement bei Rotation des Stirnrades entsprechend der Form der Steuerkurve geführt und somit verlagert wird.
Auf diese Weise nimmt das Eingriffselement verschiedene, durch die Form der Steuerkurve vorgegebene, Positionen ein, in welchen das Zwischenrad und das Zahnrad dadurch dann ebenfalls definierte Positionen einnehmen. Aufgrund der Wirkverbindung zwischen Zahnrad und Schalteinrichtung des Automatik-Getriebes werden dann die entsprechenden Schaltzustände, insbesondere die aktivierte oder deaktivierte Parksperre erreicht.
Mit anderen Worten wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Notbetätigungsvorrichtung mit Eingriffselement und Steuerkurve erreicht, dass das Automatik-Getriebe bestimmte Schaltzustände annimmt.
Nach einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Eingriffselement einen, insbesondere trapezförmigen, Fortsatz aufweist, welcher an einem mit der Schalteinrichtung wirkverbundenen Betätigungselement, insbesondere einem Schiebeelement, angeordnet ist. Der Fortsatz des Eingriffselements greift in die Steuerkurve am Stirnrad ein, so dass der Fortsatz bei einer Drehbewegung des Stirnrades in den Bahnen der Steuerkurve geführt ist und verlagert wird. Der Fortsatz kann Bestandteil des Betätigungs- bzw. Schiebeelements sein, welches sich vorzugsweise gehäuseseitig abstützt und bei einer Bewegung zum Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre geführt sein kann.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der aktivierten Parksperre eine erste Position des Eingriffsmittels in der Steuerkurve und der deaktivierten Parksperre eine zweite Position des Eingriffselements in der Steuerkurve zugeordnet ist.
Vorteilhafterweise ist es denkbar, dass das Eingriffselement in wenigstens einer Zwischenposition, insbesondere mittels einer Federkraft und/oder gegen wenigstens einen Anschlag, in der Steuerkurve gehalten bzw. festgelegt ist. Bei der wenigstens einen Zwischenposition handelt es sich um eine Stellung des Eingriffselements zwischen der ersten und der zweiten Position zum Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Parksperre dann eingelegt, d.h. aktiviert ist, wenn sich das Eingriffselement in der ersten Position in der Steuerkurve befindet. Bei einer Bewegung des Eingriffselements relativ zur Steuerkurve wird das Eingriffselement in der Steuerkurve bewegt, bis es insbesondere an einen ersten Anschlag gelangt und sich dort in einer ersten Zwischenposition befindet. Aufgrund einer möglichen Federkraft kann das Eingriffselement in dieser Position gehalten werden. Wenn diese Federkraft überwunden wird, gelangt das Eingriffselement von der ersten Zwischenposition in eine Arretierstellung. In dieser Stellung bzw. Position ist die Parksperre deaktiviert, d.h. ausgelegt. Bei einer weiteren Bewegung des Eingriffselements, d.h. beim Weiterdrehen des Stirnrades, gelangt das Eingriffselement in eine zweite Zwischenposition, d.h. es wird mittels Federkraft gegen einen zweiten Anschlag gehalten. Aus dieser Stellung bzw. Position ist es bei Überwindung der Federkraft und Weiterbewegung des Stirnrades dann wieder in die Startposition bringbar. In dieser Stellung bzw. Position ist die Parksperre wieder aktiviert, d.h. eingelegt.
In einer Weiterbildung der Erfindung entspricht die Drehrichtung des Zahnrades bei der manuellen Betätigung zum Aktivieren der Parksperre der Drehrichtung des Zahnrades bei der manuellen Betätigung zum Deaktivieren der Parksperre entspricht. Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung ist es, dass für die Notbetätigung, also für das Auslegen und Einlegen der Parksperre, die Betätigung immer in eine Drehrichtung erfolgt. Durch diese besonders intuitive Handhabung des Notbetätigungsmechanismus ist ein zuverlässiges und schnelles Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre möglich.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Bewegung des Stirnrades gegen die Vorspannung eines Federelements, welches insbesondere gehäuseseitig abgestützt ist. Es kann eine mit dem Federelement wirkverbundene Klinke vorgesehen sein, welche in einen drehfest mit dem Stirnrad verbundenen Fortsatz eingreift und somit auf das Stirnrad einwirkt. Das derart ausgebildete Federelement wirkt somit mittelbar auf das Zahnrad. Auf diese Weise wird der Notbetätigungsmechanismus nach dem Lösen bzw. Entriegeln wieder in die Ausgangsstellung bewegt.
In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung kann das Federelement, beispielsweise als Spiralfeder ausgebildet, unmittelbar auf das Stirnrad einwirken. Dabei kann die Feder gehäuseseitig und an dem Schaft des Stirnrades abgestützt sein.
Wie erwähnt, kann aufgrund dieser Federkraft das Eingriffselement in einer bestimmten Position bzw. Zwischenposition gehalten werden. Bei Überwindung dieser Federkraft kann das Eingriffselement von der ersten Zwischenposition in eine Arretierstellung zum Deaktivieren der Parksperre gelangen.
Wenn sich das Eingriffselement in der zweiten Zwischenposition befindet, d.h. es wird mittels Federkraft gegen einen zweiten Anschlag gehalten, kann es ebenfalls bei Überwindung der Federkraft und Weiterbewegung des Stirnrades wieder in die Startposition bewegt werden, in welcher die Parksperre wieder aktiviert, d.h. eingelegt ist.
Nach einem weiteren vorteilhaften Gedanken der Erfindung weist die Notbetätigungsvorrichtung einen Seilzug mit einem Seil zur manuellen Betätigung der Notbetätigungsvorrichtung auf, welches von einer Scheibe oder Trommel aufnehmbar ist, die auf der Welle des Zahnrades angeordnet ist. Der Seilzug ist zur einfachen Bedienung der Notbetätigungsvorrichtung vorgesehen, bei welcher das Zahnrad und das Stirnrad in Rotation gebracht werden. Denn durch Betätigung des Seilzuges wird eine Kraft auf die Welle des Zahnrades ausgeübt, so dass dieses und folglich auch das Stirnrad bewegt werden, so dass die Parksperre deaktiviert oder manuell aktiviert wird. Auch dadurch ist ein besonders kompakter Aufbau der Notbetätigungsvorrichtung möglich, wodurch Bauraum im Fahrzeug eingespart wird.
Denkbar ist auch, dass die Kraft zur Betätigung des Zahnrades mittels Seilzug durch den Durchmesser einer Scheibe oder einer Trommel vorgebbar ist, welche als Seilscheibe oder Seiltrommel zum Aufnehmen des Seils ausgebildet und mit dem Zahnrad drehfest verbunden ist. Auf diese Weise kann durch einen einfach umzusetzenden Einbau bzw. durch Austausch der Scheibe oder Trommel erreicht werden, dass die Betätigungskraft optimal eingestellt ist. Wie erwähnt, kann die Scheibe oder Trommel drehfest mit dem Zahnrad verbunden sein.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Scheibe oder Trommel eine Aufnahme für ein Werkzeug aufweist, so dass die Notbetätigungsvorrichtung mittels des Werkzeugs bedienbar, insbesondere aktivierbar und deaktivierbar. Die erfindungsgemäße Notbetätigung kann also über zwei Wege betätigt werden. Zum einen über einen Seilzug, der an eine Scheibe oder Trommel angreift und zum anderen über ein Werkzeug, z.B. Sechskantschlüssel. Welche Lösung umgesetzt wird, ist abhängig von den Gegebenheiten im Fahrzeug und den Kundenanforderungen.
Nach einem weiteren vorteilhaften Gedanken der Erfindung weist die Notbetätigungsvorrichtung mindestens ein elastisches Element auf, welches vorzugsweise als Feder, insbesondere Rückstellfeder ausgebildet ist, wobei die Rückstellkraft des elastischen Elementes über die Welle des Zahnrades auf das Zahnrad einwirkt. Die Rückstellkraft bewirkt in mechanisch einfacher Weise, dass das Zahnrad eine vordefinierte Bewegung ausführt oder in einer bestimmten Position gehalten wird.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Feder einerseits an einem gehäusefesten Bauteil der Vorrichtung abstützbar und stützt sich andererseits drehfest an der Scheibe oder Trommel ab.
In einer Weiterbildung der Erfindung wirkt ein Antrieb zum Betätigen des Automatik-Getriebes über eine Antriebswelle und eine Schnecke auf ein als Zahnrad ausgebildetes Drehelement ein, wobei ein weiteres Eingriffselement wirkverbunden mit einem Betätigungselement zum Ein- oder Auslegen einer bestimmten Fahrstufe ist.
Das Drehelement kann mit einer ersten Steuerkurve ausgebildet sein, welche mit dem ersten Betätigungselement zum Betätigen der Schalteinrichtung wirkverbunden ist. Denkbar ist auch, dass das Drehelement mit einer zweiten Steuerkurve zum Spannen des elastischen Elementes ausgebildet ist.
Das auch als „Failsafefeder“ bezeichnete elastische Element hat dabei die Funktion, beim Vorliegen einer Störung des Aktuators oder bei Spannungsausfall, die P-Stufe einzulegen. Dazu ist das elastische Element mittels des zweiten Betätigungselementes auch mit dem ersten Betätigungselement wirkverbindbar, so dass auf Grund der durch die Vorspannung des elastischen Elementes aufgebrachten Rückstellkraft das erste Betätigungselement entlang der ersten Steuerkurve in die P-Stufe zurückführbar ist. Insbesondere kann das zweite Betätigungselement als Mitnehmer für das erste Betätigungselement ausgebildet sein.
Zum Verlassen der P-Stufe und Einlegen der unterschiedlichen Schaltstufen, beispielsweise R, N, D, ist das Drehelement mittels des Antriebes und der Antriebswelle so verdrehbar, dass die erste Steuerkurve das erste Betätigungselement auf Grund des Wirkkontaktes mit der ersten Steuerkurve bewegen kann. Eine den Aktuator und das Automatikgetriebe verbindende Schalteinrichtung, beispielsweise mit einem Schaltseilzug, ist dazu ausgebildet, die am Aktuator erzeugte Bewegung zu dem Automatikgetriebe weiterzuleiten, so dass die P-Stufe verlassen und unterschiedliche Schaltstufen, beispielsweise R, N, D eingestellt werden können.
Dazu kann die erste Steuerkurve verschiedene Steigungen für die Schaltbewegung bzw. zum Einlegen der Schaltstufen aufweisen. Die Steigung der Steuerkurve kann beispielsweise so ausgelegt sein, dass ausreichend Stellkraft zum Auslegen der Parksperre mittels des Aktuators oder einer Notverstelleinrichtung unter allen Bedingungen erzeugt werden kann. Die Stellkraft setzt sich dabei im Wesentlichen aus der im Getriebe erforderlichen Mindestverstellkraft zum Einlegen unterschiedlicher Schaltstufen und ggf. der Rückstellkraft des Federelementes zusammen, gegen die der Aktuator bereits beim Verlassen der P-Stufe arbeitet.
Beispielsweise kann eine solche Stellkraft etwa 500N betragen. Im Falle eines Notbetriebs werden im Gegenzug das Drehelement und der Motor durch die Steigung der ersten Steuerkurve im Zusammenwirken mit den ersten und zweiten Betätigungselementen des Aktuators unter dem Einfluss der von dem Federelement aufgebrachten Federkraft zurückgedreht.
Dabei ist zum An- beziehungsweise Eingriff in die erste Steuerkurve ein erstes Eingriffselement des Betätigungselementes zum Betätigen einer Schalteinrichtung und zum An- beziehungsweise Eingriff in die zweite Steuerkurve ein zweites Eingriffselement des zweiten Betätigungselementes vorgesehen.
Das Drehelement kann in der Reichweite seiner Drehbewegung zwischen einer maximalen negativen und einer maximalen positiven Drehposition aufgrund der Ausgestaltung der ersten und/oder der zweiten Steuerkurve beschränkt sein, so dass beispielsweise eine halbe Drehung in jeweils eine Drehrichtung, also etwa +180° oder -180° möglich sind. Dies kann dadurch erreicht werden, dass das Drehelement derart ausgebildet ist, dass es durch die Antriebswelle beziehungsweise den Antrieb zwischen einer maximalen negativen Winkelposition bei bis zu -180° und einer maximalen positiven Winkelposition bei bis zu +180° verdrehbar ist.
Insbesondere ist es denkbar, dass bei einer Drehung des Drehelementes von 0° in Richtung der maximalen positiven Winkelposition, bspw. bis zu 180°, mittels der ersten Steuerkurve und des ersten Eingriffselementes des ersten Betätigungselementes unterschiedliche Schaltstufen einer solchen Schalteinrichtung einstellbar sind. Hierdurch ist es ermöglicht, dass unterschiedliche Schaltstufen eines Automatikgetriebes eingestellt werden können, ohne dass dabei gleichzeitig das Federelement gespannt werden muss, da diese Vorspannung des Federelementes bereits durch das zuvor beschriebene Verdrehen des Drehelementes in seine maximale negative Drehposition, bspw. von 0° bis -180° erfolgt.
Die erste Steuerkurve kann derart ausgestaltet sein, dass beim Verdrehen des Drehelementes zwischen seiner neutralen Winkelposition von 0° und seiner maximalen positiven Winkelposition von bis zu +180° das Federelement unter Aufbau einer Rückstellkraft gespannt wird.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Notbetätigungsvorrichtung vom Innenraum eines Kraftfahrzeuges betätigbar. Dies kann beispielsweise durch einen am Seilzug angelenkten Hebel oder einem mit dem Seilzug verbundenen Auslöser erreicht werden, so dass der Fahrer bequem die Notbetätigungsvorrichtung bedienen und somit die Parksperre deaktivieren kann. Im Sinne der Erfindung ist es alternativ oder zusätzlich auch denkbar, dass die Notbetätigungsvorrichtung von außerhalb des Fahrzeugs bedienbar ist, was beispielsweise im Falle eines Abschleppens des Kraftfahrzeugs hilfreich ist.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Einlegen einer Parksperre in einem Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges weist dabei einen derartigen erfindungsgemäßen Aktuator auf.
Zudem soll selbständig auch ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung geschützt sein, wobei das Kraftfahrzeug ein Automatikgetriebe und eine vorstehend beschriebene Vorrichtung zum Einlegen einer Parksperre des Automatikgetriebes aufweist.
Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
Dabei zeigen zum Teil schematisch:

1 ein in einem Gehäuse angeordnetes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in perspektivischer Draufsicht,
2 eine Detailansicht der Vorrichtung mit einer Notbetätigungsvorrichtung in einer perspektivischen Draufsicht von oben,
3 eine weitere Detailansicht der Vorrichtung gemäß 2 in einer perspektivischen Draufsicht von oben,
4 eine weitere Detailansicht der Vorrichtung gemäß 2 in einer Seitenansicht und
5 schematische Darstellungen verschiedener Positionen a. bis d. eines Eingriffselements in einer Steuerkurve in einem Stirnrad der Vorrichtung.

Gleiche oder gleichwirkende Bauteile werden in den nachfolgend dargestellten Figuren der Zeichnung anhand einer Ausführungsform mit Bezugszeichen versehen, um die Lesbarkeit zu verbessern.
1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer in einem Gehäuse 16 angeordneten erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik-Getriebe eines Kraftfahrzeugs mit einem an sich aus dem Stand der Technik bekannten Aktuator zum Verstellen verschiedener Schaltpositionen eines Automatik-Getriebes eines Kraftfahrzeugs. Sichtbar in dieser Darstellung ist ein Teil eines Seilzugs 9 mit Seil 8 zum Betätigen der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10, so dass die Parksperre in dem Automatik-Getriebe des Kraftfahrzeugs über eine manuell zu bedienende Notbetätigungsvorrichtung 1 deaktivierbar oder auch aktivierbar ist.
Aus den 2, 3 und 4 geht die Funktionsweise des Aktuators hervor. Dabei befindet sich der Aktuator in diesen Darstellungen in einer Stellung, die der Stellung der P-Stufe eines Automatik-Getriebes eines Kraftfahrzeuges und somit einer bestimmten Winkelposition eines als Zahnrad 13 ausgebildeten Drehelements 19 entspricht.
Wie aus den 3 und 4 hervorgeht, befindet sich ein Eingriffselement, welches im Folgenden als weiteres Eingriffselement 21 bezeichnet wird, eines ersten Betätigungselementes 3 in Eingriff mit einer Steuerkurve 20, die wirkverbunden mit dem Zahnrad 13 ist. Denkbar ist auch, dass das Drehelement 19 bzw. das Zahnrad 13 eine zweite Steuerkurve aufweist. Diese Ausführungsform ist in den Figuren nicht dargestellt.
Das Betätigungselement 3 ist andererseits mit einem Seilzug 14 der Schalteinrichtung des Automatik-Getriebes des Kraftfahrzeuges wirkverbunden. Gemäß 1 und 2 sind mit dem Seilzug 14 verschiedene Schaltstufen des Automatik-Getriebes eines Kraftfahrzeuges einstellbar. Der Seilzug 14 ist dabei in Wirkverbindung mit dem ersten Betätigungselement 3 zum Betätigen der Schalteinrichtung des Automatik-Getriebes des Kraftfahrzeuges.
Das Betätigungselement 3 wird im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs mittels einer an sich bekannten und hier nicht dargestellten Halteeinrichtung des Aktuators in einer bestimmten Stufe, hier der P-Stufe des Automatik-Getriebes, gehalten.
Wird nun gemäß 2 mittels eines Antriebes 2, einer Antriebswelle 17 und einer Schnecke 18 das Zahnrad 13 beispielsweise gegen den Uhrzeigersinn verdreht, so wird das Betätigungselement 3 auf Grund des weiteren Eingriffselementes 21 in der ersten Steuerkurve 20 bewegt, so dass sich mittels der hier nicht näher dargestellten Schalteinrichtung des Automatik-Getriebes dieses aus seiner P-Stufe herausbewegt und unterschiedliche Schaltstufen, beispielsweise R, N, D einstellbar sind. Umgekehrt wird das Automatikgetriebe bei Bedarf aus den Schaltstufen in seine P-Stufe hineinbewegt.
Dazu kann die Steuerkurve 20 verschiedene Steigungen für die Schaltbewegung bzw. die Schaltstufen aufweisen. Die Steigung der Steuerkurve 20 ist beispielsweise derart ausgelegt, dass eine Stellkraft von 500N zum Auslegen der Parksperre abgedeckt werden kann. Durch die Steigung der Steuerkurve werden das als Zahnrad 13 ausgebildete Drehelement 19 und der Antrieb 2 auch im Falle eines Notbetriebs durch die aufgebrachte Federkraft zurückgedreht.
Das Zahnrad 13 ist dabei in seiner Drehbewegung aufgrund der Steuerkurve 20 beschränkt, so dass beispielsweise eine Drehung in etwa plus 180° möglich ist. Andere Winkelbereiche sind im Sinne der Erfindung ebenfalls denkbar.
Es kann mindestens ein elastisches Element, vorzugsweise eine Feder, vorgesehen sein, wobei die Rückstellkraft der Feder über die Welle 6 des Zahnrades 4 auf das Zahnrad 4 einwirken kann.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die erste Steuerkurve 20 derart ausgestaltet, dass beim Verdrehen des Drehelementes 19 zwischen seiner neutralen Winkelposition von 0° und seiner maximalen positiven Winkelposition von bis zu +180° das elastische Element unter Aufbau einer Rückstellkraft gespannt wird. Das auch als „Failsafefeder“ bezeichnete elastische Element hat dabei die Funktion, beim Vorliegen einer Störung des Aktuators oder bei Spannungsausfall, die P-Stufe einzulegen.
Das elastische Element kann dabei einerseits an einem gehäusefesten Bauteil 15 der Vorrichtung 10 abgestützt sein und sich andererseits drehfest an der Scheibe oder Trommel 12 abstützen.
Falls es zu einem Systemausfall des Kraftfahrzeugs kommt, bei welchem weder ein hydraulischer Druck zum Auslegen der eingelegten P-Stufe noch elektrische Energie zum Halten der Parksperrvorrichtung in ihrer ausgelegten bzw. geöffneten Position vorhanden sind, kann das Fahrzeug folglich nicht bzw. nur sehr schwer bewegt werden. Die Parksperrvorrichtung sperrt im gesperrten Zustand den Abtrieb des Fahrzeugs und das Fahrzeug kann folglich beispielsweise nicht abgeschleppt werden.
Aus diesem Grund kommt die Notbetätigungsvorrichtung 1 zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik-Getriebe eines Kraftfahrzeuges zum Einsatz. Um bei einem mit eingelegter P-Stufe abgestellten Fahrzeug auch bei einem Systemausfall die Parksperre zu deaktivieren, weist die Notbetätigungsvorrichtung 1 ein Zahnrad 4 auf, welches mit einem als Zwischenzahnrad ausgebildeten Stirnrad 11 in Eingriff bringbar ist, wie aus den 3 und 4 hervorgeht.
Bei einer manuellen Betätigung der erfindungsgemäßen Notbetätigungsvorrichtung 1 wird durch einen Bediener eine Kraft auf das Zahnrad 4 ausgeübt, so dass dieses in Rotation versetzt wird. Dieses Zahnrad 4 kämmt mit dem als Zwischenzahnrad 11 ausgebildeten Stirnrad, so dass eine Rotation des Zahnrades 4 eine Rotation des Stirnrades 11 bewirkt.
Ein Eingriffselement 22 greift in eine am Stirnrad 11 vorgesehene Steuerkurve 23 ein und ist bei einer Bewegung des Stirnrades 11 zum Aktivieren und Deaktivieren der Parksperre in der Steuerkurve 23 verlagerbar, wie aus den 5 a. bis d. hervorgeht.
Über die am Zwischenzahnrad bzw. Stirnrad 11 vorgesehene Steuerkurve 23 kann der Mechanismus zum Ein- oder Auslegen, d.h. Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre im Falle einer Notbetätigung arretiert und wieder freigegeben werden.
Wie erwähnt, greift hierzu das Eingriffselement 22, welches mit der Schalteinrichtung wirkverbunden ist, in die Steuerkurve 23 ein, so dass das Eingriffselement 22 bei Rotation des Zahnrades 4 und somit des Stirnrades 11 entsprechend der Form der Steuerkurve 23 geführt und somit verlagert wird.
Auf diese Weise nimmt das Eingriffselement 22 verschiedene, durch die Form der Steuerkurve 23 vorgegebene, Positionen 24, 25, 30, 31 ein, in welchen dann das Zwischenrad 11 und das Zahnrad 4 dadurch ebenfalls definierte Positionen einnehmen. Aufgrund der Wirkverbindung zwischen Zahnrad 4 und Schalteinrichtung des Automatik-Getriebes werden dann die entsprechenden Schaltzustände, insbesondere die aktivierte oder deaktivierte Parksperre erreicht.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das Eingriffselement 22 einen, insbesondere trapezförmigen, Fortsatz 28 auf, welcher an einem mit der Schalteinrichtung wirkverbundenen Betätigungselement 29, insbesondere einem Schiebeelement, angeordnet ist. Der Fortsatz 28 des Eingriffselements 22 greift in die Steuerkurve 23 am Stirnrad 11 ein, so dass er bei einer Drehbewegung des Stirnrades 11 in den Bahnen der Steuerkurve 23 geführt ist und verlagert wird. Der Fortsatz 28 ist Bestandteil des Betätigungs- bzw. Schiebeelements 29, welches sich vorzugsweise gehäuseseitig abstützt und bei einer Bewegung zum Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre geführt sein kann.
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 ist es darüber hinaus ebenfalls möglich die P-Stufe manuell zu aktivieren, d.h. einzulegen.
Wie erwähnt, weist die Notbetätigungsvorrichtung 1 den Seilzug 9 mit Seil 8 auf, welches von einer Scheibe oder Trommel 12 aufnehmbar ist. Die Scheibe oder Trommel 12 ist auf der Welle 6 des Zahnrades 4 angeordnet. Die Scheibe oder Trommel 12 ist vorliegend drehfest mit dem Zahnrad 4 verbunden.
Wie aus den 2, 3 und 4 weiter hervorgeht, kann die Scheibe oder Trommel 12 eine Aufnahme 5 für ein nicht dargestelltes Werkzeug aufweisen, so dass die Notbetätigungsvorrichtung 1 mittels des Werkzeugs bedienbar, insbesondere aktivierbar und deaktivierbar ist. Diese Aufnahme 5 kann alternativ oder zusätzlich zum Seilzug 9 vorgesehen sein. Bei dem Werkzeug kann es sich um einen Torx- oder Sechskantschlüssel oder dergleichen handeln, welcher in die Aufnahme 5 eingesteckt wird. Mit Hilfe dieses Werkzeugs kann dann eine Kraft auf die Welle 6 des Zahnrades 4 derart ausgeübt werden, dass dieses in eine Rotation versetzt wird und folglich das Stirnrad 11 ebenfalls in Rotation versetzt.
Bei alleiniger Verwendung eines Werkzeuges zum Betätigen bzw. Bedienen der Notbetätigungsvorrichtung 1, kann auf eine Scheibe oder Trommel 12 verzichtet werden. In diesem Falle kommt ein zylindrischer Schaft zum Einsatz, der an einem Ende das Zahnrad 4 aufweist.
Durch Betätigung des Seilzugs 9 wird eine Kraft auf die Welle 6 des Zahnrades 4 derart ausgeübt, dass dieses sowie das Stirnrad 11 in Rotation versetzt werden.
In Folge dessen wird das Stirnrad 11 innerhalb der Steuerkurve 20 des Zahnrades 13 bewegt. Resultierend daraus wird über das Eingriffselement 21 am Befestigungselement 3 auf den Seilzug 14 eine Kraft ausgeübt und die Parksperre des Automatik-Getriebes dadurch deaktiviert oder aktiviert.
Die Bewegung des Stirnrades 11 erfolgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel gegen die Vorspannung eines Federelements 27, welche insbesondere gehäuseseitig abgestützt ist, wie aus 3 und 4 hervorgeht.
Wie aus 3 und 4 hervorgeht, ist eine mit dem Federelement 27 wirkverbundene Klinke 7 vorgesehen, welche in einen drehfest mit dem Stirnrad 11 verbundenen Fortsatz eingreift und somit auf das Stirnrad 11 einwirkt. Auf diese Weise wird der Notbetätigungsmechanismus nach dem Lösen bzw. Entriegeln wieder in die Ausgangsstellung bewegt. Aufgrund dieser Federkraft kann das Eingriffselement 22 in einer bestimmten Position 24, 25 bzw. Zwischenposition 30, 31 gehalten werden.
In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung kann das Federelement 27, beispielsweise als Spiralfeder ausgebildet, unmittelbar auf das Stirnrad 11 einwirken. Dabei kann das Federelement 27 gehäuseseitig und an dem Schaft des Stirnrades 11 abgestützt sein.
Gemäß 5 kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Parksperre eingelegt, d.h. aktiviert ist, wenn sich das Eingriffselement 22 in einer ersten Position 24 in der Steuerkurve 23 befindet, wie 5 a. zeigt.
Bei einer Verlagerung des Eingriffselements 22 in der Steuerkurve 23 aus der Position 24 für die eingelegte Parksperre gemäß 5 a. heraus, gelangt es gemäß 5 b. an einen ersten Anschlag 32 und befindet sich dort in der ersten Zwischenposition 30. Aufgrund einer möglichen Federkraft durch das Federelement 27 wird das Eingriffselement 22 in dieser ersten Zwischenposition 30 gehalten.
Wenn nun bei Weiterbewegung des Stirnrades 11 diese Federkraft überwunden wird, gelangt das Eingriffselement 22 von der ersten Zwischenposition 30 in eine zweite Position 25, d.h. in eine Arretierstellung gemäß 5 c., in welcher die Parksperre deaktiviert, d.h. ausgelegt ist.
Bei einer weiteren Bewegung des Eingriffselements, d.h. beim Weiterdrehen des Stirnrades 11, gelangt das Eingriffselement 22 in eine zweite Zwischenposition 31, d.h. es wird mittels Federkraft gegen einen zweiten Anschlag 33 gehalten. Diese weitere, bzw. zweite Zwischenstellung 31 geht aus 5 d. hervor. Aus dieser Stellung 31 ist das Eingriffselement 22 bei Weiterbewegung des Stirnrades 11 unter Überwindung der Federkraft dann wieder in die Startposition gemäß 5 a. bringbar, in welcher die Parksperre wieder aktiviert, d.h. eingelegt ist.
Die Bedienung für das Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre ist besonders einfach und intuitiv, da die Drehrichtung 26 des Zahnrades 4 bei der manuellen Betätigung zum Aktivieren der Parksperre der Drehrichtung 26 des Zahnrades 4 bei der manuellen Betätigung zum Deaktivieren der Parksperre entspricht. Dies geht ebenfalls aus den Darstellungen gemäß 5 a. bis d. hervor.
Mit anderen Worten erfolgt die Notbetätigung, also das Auslegen und Einlegen der Parksperre, stets in die gleiche Richtung; entweder bei einer Betätigung mit einem Werkzeug in die gleiche Drehrichtung 26 oder eine Betätigung bei der der Seilzug 9 nur in Zugrichtung betätigt wird. Die Bewegung des Zahnrades 11 erfolgt dabei gegen die Vorspannung des Federelements 27, welches sich am Gehäuse abstützen kann. Durch die Federkraft wird der Notbetätigungsmechanismus nach dem Lösen wieder in die Ausgangsstellung gemäß 5 a. bewegt.
Die Kraft, die auf Grund einer Betätigung des Seilzuges 9 über das Seil 8 und die Scheibe oder Trommel 12 auf das Zahnrad 4 wirkt, kann durch die Wahl des Durchmessers der Scheibe oder der Trommel 12 bestimmt werden.
Ferner kann es im Sinne der Erfindung vorgesehen sein, dass das Zahnrad 4 einstückig mit der Scheibe oder der Trommel 12 ausgebildet ist.
Der Seilzug 9 kann beispielsweise vom Innenraum eines Kraftfahrzeuges betätigbar sein. Im Sinne der Erfindung ist es auch denkbar, dass der Seilzug 9 alternativ oder zusätzlich auch von außerhalb des Kraftfahrzeugs bedienbar ist. Beispielsweise könnte er im Falle eines Abschleppens von außen bedient werden ohne dass eine Entriegelung des Fahrzeugs zum Besteigen des Innenraumes des Kraftfahrzeugs notwendig wäre.
Bezugszeichenliste

1: Notbetätigungsvorrichtung
2: Antrieb
3: Betätigungselement
4: Zahnrad
5: Aufnahme für Werkzeug
6: Welle
7: Klinke
8: Seil
9: Seilzug
10: Vorrichtung
11: Stirnrad/Zwischenzahnrad
12: Scheibe/Trommel
13: Zahnrad
14: Seilzug
15: Gehäusefestes Bauteil
16: Gehäuse
17: Antriebswelle
18: Schnecke
19: Drehelement
20: Steuerkurve
21: weiteres Eingriffselement
22: Eingriffselement
23: Steuerkurve am Stirnrad
24: Position Eingriffselement
25: Position Eingriffselement
26: Drehrichtung Zahnrad
27: Federelement am Stirnrad
28: Fortsatz
29: Betätigungselement/Schiebeelement
30: Zwischenposition
31: Zwischenposition
32: Anschlag
33: Anschlag

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 11325243 A1 [0005]
DE 102011014815 A1 [0006, 0007]

Claims

Vorrichtung (10) zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik-Getriebe eines Kraftfahrzeugs, bei dem mittels einer Fahrstufen-Wähleinrichtung wenigstens eine Fahr-, Neutral- und Parkstellung vorgebbar ist, und bei dem mit Einlegen der Parkstellung eine mit dem Automatik-Getriebe in Wirkverbindung stehende Parksperre aktivierbar und über eine manuell zu bedienende Notbetätigungsvorrichtung (1) aktivierbar oder deaktivierbar ist, wobei die Notbetätigungsvorrichtung (1) ein Zahnrad (4) aufweist, welches mit einem als Zwischenzahnrad ausgebildeten Stirnrad (11) in Eingriff bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Eingriffselement (22) in eine am Stirnrad (11) vorgesehene Steuerkurve (23) eingreift und bei einer Bewegung des Stirnrades (11) zum Aktivieren und Deaktivieren der Parksperre in der Steuerkurve (23) verlagerbar ist.
Vorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingriffselement (22) einen, insbesondere trapezförmigen, Fortsatz (28) aufweist, welcher an einem mit der Schalteinrichtung des Automatik-Getriebes wirkverbundenen Betätigungs-, insbesondere Schiebeelement (29) angeordnet ist.
Vorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der aktivierten Parksperre eine erste Position (24) des Eingriffsmittels (22) in der Steuerkurve (23) und der deaktivierten Parksperre eine zweite Position (25) des Eingriffselements (22) in der Steuerkurve (23) zugeordnet ist.
Vorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingriffselement (22) in wenigstens einer Zwischenposition (30, 31), insbesondere mittels einer Federkraft und/oder gegen wenigstens einen Anschlag (32, 33) in der Steuerkurve (23) haltbar bzw. festlegbar ist.
Vorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehrichtung (26) des Zahnrades (4) bei der manuellen Betätigung zum Aktivieren der Parksperre der Drehrichtung (26) des Zahnrades (4) bei der manuellen Betätigung zum Deaktivieren der Parksperre entspricht.
Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Stirnrades (11) gegen die Vorspannung einer Feder (27) erfolgt, welche insbesondere gehäuseseitig abgestützt ist.
Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Notbetätigungsvorrichtung (1) einen Seilzug (9) mit einem Seil (8) zur manuellen Betätigung der Notbetätigungsvorrichtung (1) aufweist, welches von einer Scheibe (12) oder Trommel aufnehmbar ist, die auf der Welle (6) des Zahnrades (4) angeordnet ist.
Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibe (12) oder Trommel drehfest mit dem Zahnrad (4) verbunden ist.
Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibe oder Trommel (12) eine Aufnahme (5) für ein Werkzeug aufweist, so dass die Notbetätigungsvorrichtung (1) mittels des Werkzeugs bedienbar, insbesondere aktivierbar und deaktivierbar ist.
Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Notbetätigungsvorrichtung (1) mindestens ein elastisches Element aufweist, welches vorzugsweise als Feder, insbesondere Rückstellfeder ausgebildet ist, wobei die Rückstellkraft des elastischen Elementes über die Welle (6) des Zahnrades (4) auf das Zahnrad (4) einwirkt.
Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder einerseits an einem gehäusefesten Bauteil (15) der Vorrichtung (10) abstützbar ist und sich andererseits drehfest an der Scheibe oder Trommel (12) abstützt.
Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antrieb (2) zum Betätigen des Automatik-Getriebes über eine Antriebswelle (17) und eine Schnecke (18) auf ein als Zahnrad (13) ausgebildetes Drehelement (19) einwirkt, wobei ein weiteres Eingriffselement (21) wirkverbunden mit einem Betätigungselement (3) zum Ein- oder Auslegen einer bestimmten Fahrstufe ist.
Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Notbetätigungsvorrichtung (1) vom Innenraum eines Kraftfahrzeuges betätigbar ist.
Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe und einer damit zusammenwirkenden Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13.