-
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
-
Aus der
DE 101 57 459 C1 ist bereits eine Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung mit einer Spindel, die dazu vorgesehen ist, eine Drehbewegung in eine Axialbewegung umzusetzen, und mit einem auf der Spindel axial verschiebbar angeordneten und durch die Spindel angetriebenen Schlitten bekannt.
-
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, Kosten der Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung zu reduzieren. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
-
Die Erfindung geht aus von einer Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung mit einer Parksperrenklinke zum Eingriff in ein Parksperrenrad, mit zumindest einer Spindel, die dazu vorgesehen ist, eine Drehbewegung in eine Axialbewegung zur Betätigung der Parksperrenklinke umzusetzen, und mit einem auf der Spindel axial verschiebbar angeordneten und durch die Spindel angetriebenen Schlitten, der zur Betätigung der Parksperrenklinke vorgesehen ist.
-
Es wird vorgeschlagen, dass die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung eine Rasteinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, zum Halten einer Nicht-Parkstellung den Schlitten zu verrasten. Dadurch kann besonders einfach und energiefrei die Nicht-Parkstellung gehalten werden, wodurch eine Komplexität der Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung verringert werden kann. Durch ein Verrasten des Schlittens kann eine Arretierung der Nicht-Parkstellung, die bei einer Systemstörung einfach wieder gelöst werden kann, besonders einfach realisiert werden, wodurch Gewicht, benötigter Bauraum und Kosten der Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung reduziert werden können. Dadurch kann besonders einfach eine Notfunktion zur Einstellung einer Parkstellung bereitgestellt werden, wodurch eine Sicherheit erhöht werden kann. Unter einer „Parksperrenklinke” soll insbesondere ein mechanisches Element verstanden werden, das zum Einlegen einer Parksperre in ein Parksperrenrad formschlüssig eingreift. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden.
-
Es können Kosten, Gewicht und benötigter Bauraum eingespart werden, wenn die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung zumindest teilweise in einem Kraftfahrzeuggetriebe integriert ist, wodurch ein kompaktes Kraftfahrzeuggetriebe bereitgestellt werden kann. Unter „in einem Kraftfahrzeuggetriebe integriert” soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung innerhalb eines Gehäuses des Kraftfahrzeuggetriebes angeordnet ist.
-
Weiter wird vorgeschlagen, dass die Rasteinheit ein Halterad aufweist, das dazu vorgesehen ist, den Schlitten und die Spindel drehfest miteinander zu verbinden. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Verrastung realisiert werden. Unter einem „Halterad” soll insbesondere ein Element verstanden werden, das zumindest einen Eingriff aufweist. Der zumindest eine Eingriff ist vorzugsweise bezüglich einer Richtung, die senkrecht zu einer an einem Mittelpunkt des Halterads angeordneten Normalen verläuft, nach oben hin geöffnet. Das Halterad ist vorteilhafterweise dreh- und verschiebefest auf der Spindel angeordnet.
-
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Rasteinheit zumindest ein Federelement aufweist, das dazu vorgesehen ist, zur Verrastung des Schlittens zumindest teilweise formschlüssig in das Halterad einzugreifen. Dadurch kann eine kraftabhängige Verrastung des Schlittens und damit eine kraftabhängige Verhinderung der Drehbewegung der Spindel bereitgestellt werden, die besonders vorteilhaft durch eine genügend große Kraft wieder gelöst werden kann.
-
Außerdem wird vorgeschlagen, dass die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung zumindest ein Federelement aufweist, das zur Einstellung einer Parkstellung dazu vorgesehen ist, nach einem Lösen der Verrastung die Spindel selbstständig zu drehen. Dadurch kann besonders vorteilhaft eine Parkstellung selbstständig eingestellt werden, wodurch die Parkstellung zur Realisierung der Notfunktion besonders einfach eingestellt werden kann. Unter „selbstständig” soll insbesondere unabhängig von einer Steuer- und Regeleinheit und/oder unabhängig von einer externen Kraft verstanden werden.
-
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
-
Dabei zeigen:
-
1 schematisch eine Seitenansicht der Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung mit einer Rasteinheit,
-
2 einen teilweisen Schnitt durch ein Halterad der Rasteinheit entlang Schnittlinien II-II gemäß 1,
-
3 schematisch eine Draufsicht der Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung,
-
4 einen teilweisen Schnitt durch einen Schlitten der Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung entlang Schnittlinien IV-IV gemäß 3 und
-
5 schematisch eine alternative Ausgestaltung der Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung.
-
Die 1 bis 4 zeigen schematisch eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung. Der Übersicht halber ist ein Bereich 16a der 1 in einem Schnitt entlang Schnittlinien I-I gemäß 3 dargestellt. Die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung ist für ein Kraftfahrzeuggetriebe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung ist dabei insbesondere für automatisierte Kraftfahrzeuggetriebe von elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen vorgesehen, d. h. für Kraftfahrzeuge, die zur Bereitstellung eines Antriebsmoments einen oder mehrere Elektromotoren aufweisen, wobei die Kraftfahrzeuge grundsätzlich einen Range-Extender mit einem Verbrennungsmotor aufweisen können.
-
Die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung ist in dem Kraftfahrzeuggetriebe integriert. Das Kraftfahrzeuggetriebe weist ein Getriebegehäuse 17a auf, innerhalb dessen die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung angeordnet ist. Die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung ist vollständig innerhalb des Getriebegehäuses 17a angeordnet. Grundsätzlich kann die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung aber auch nur teilweise innerhalb des Getriebegehäuses 17a angeordnet werden.
-
Die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung umfasst eine Parksperrenklinke 10a. Die Parksperrenklinke 10a ist dazu vorgesehen, in ein nicht näher dargestelltes Parksperrenrad, das drehfest mit einer Getriebewelle des Kraftfahrzeuggetriebes verbunden ist, einzugreifen. Weiter weist die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung eine Parksperrenbetätigung 18a auf, die wirkungsmäßig mit der Parksperrenklinke 10a gekoppelt ist. Sie ist zur Betätigung der Parksperrenklinke 10a vorgesehen. Die Parksperrenbetätigung 18a ist dazu vorgesehen, die Parksperrenklinke 10a in eine Parkstellung oder eine Nicht-Parkstellung zu schalten. In der Parkstellung greift die Parksperrenklinke 10a in das Parkspeenrad ein und sichert es gegen eine Drehung. In der Nicht-Parkstellung ist das Parksperrenrad frei drehbar.
-
Zur Bewegung der Parksperrenbetätigung 18a und damit zur Schaltung der Parkstellung und der Nicht-Parkstellung weist die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung eine Spindel 11a auf. Zur Umsetzung einer Drehbewegung in eine Axialbewegung zur Betätigung der Parksperrenklinke 10a umfasst die Spindel 11a ein Gewinde 19a. Das Gewinde 19a ist als ein auf die Spindel 11a aufgebrachtes Außengewinde ausgebildet.
-
Zur Betätigung der Parksperrenklinke 10a weist die Parksperrenbetätigung 18a einen durch die Spindel 11a angetriebenen Schlitten 12a auf, der axial verschiebbar auf der Spindel 11a angeordnet ist. Der Schlitten 12a weist ein zu dem Gewinde 19a korrespondierendes Gewinde auf. Der Schlitten 12a steht mit dem Gewinde 19a der Spindel 11a in Wirkverbindung. Das Gewinde des Schlittens 12a ist als ein Innengewinde ausgebildet. Durch eine Axialbewegung des Schlittens 12a in eine Richtung 20a wird die Nicht-Parkstellung und durch eine Axialbewegung des Schlittens 12a in eine Richtung 21a die Parkstellung geschaltet.
-
Die Parksperrenbetätigung 18a weist zur Bewegung der Parksperrenklinke 10a einen Keil 22a auf, der eine keilförmige Parksperrenklinkenbetätigungsfläche bereitstellt. Der Keil 22a ist fest mit dem Schlitten 12a verbunden. Der Keil 22a betätigt die Parksperrenklinke 10a. Grundsätzlich kann der Keil 22a auch einstückig mit dem Schlitten 12a ausgebildet sein, so dass der Schlitten 12a eine keilförmige Parksperrenklinkenbetätigungsfläche aufweist.
-
Zur Verrastung bzw. Arretierung des Schlittens 12a weist die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung eine Rasteinheit 13a auf. Die Rasteinheit 13a verrastet den Schlitten 12a um die Nicht-Parkstellung aufrechtzuerhalten. Die Rasteinheit 13a ist dazu vorgesehen, die Nicht-Parkstellung selbstständig, d. h. ohne eine externe Kraft aufrechtzuerhalten. Die Rasteinheit 13a verhindert eine Drehbewegung der Spindel 11a und damit eine Axialbewegung des Schlittens 12a. Die Rasteinheit 13a hält eine axiale Position des Schlittens 12a fest, in der die Parksperrenklinke 10a unbetätigt ist.
-
Die Rasteinheit 13a weist zur Verhinderung der Drehbewegung der Spindel 11a ein Federelement 15a auf, das dazu vorgesehen ist, die Spindel 11a drehfest mit dem Schlitten 12a zu verbinden. Das Federelement 15a ist zur Verhinderung der Drehbewegung dazu vorgesehen, den Schlitten 12a form- und reibschlüssig mit der Spindel 11a zu verbinden. Das Federelement 15a ist mit einem Ende fest mit dem Schlitten 12a verbunden. Das Federelement 15a bewegt sich mit dem Schlitten 12a.
-
Zur Verbindung des Schlittens 12a mit der Spindel 11a weist das Federelement 15a an einem Ende, das gegenüberliegend zu dem Ende angeordnet ist, mit dem das Federelement 15a an dem Schlitten 12a befestigt ist, eine Eingriffsfläche 23a auf. Die Eingriffsfläche 23a weist in einem Schnitt senkrecht zu einer Haupterstreckungsrichtung 24a des Federelements 15a zwei Schenkel 25a, 26a auf, die eine dreieckige Fläche aufspannen. Die Eingriffsfläche 23a ist in dem Schnitt senkrecht zu der Haupterstreckungsrichtung 24a kerbenförmig ausgebildet. Die Haupterstreckungsrichtung 24a ist parallel zu einer Haupterstreckungsrichtung der Spindel 11a ausgerichtet. Das Federelement 15a ist als ein Blech ausgebildet.
-
Zur drehfesten Verbindung des Schlittens 12a mit der Spindel 11a weist die Rasteinheit 13a ein Halterad 14a auf. Das Halterad 14a ist fest mit der Spindel 11a verbunden. Das Halterad 14a weist auf seinem Umfang verteilte Kerben 27a auf. Das Federelement 15a greift zur Verhinderung der Drehbewegung der Spindel 11a mit der Eingriffsfläche 23a in eine Kerbe 27a des Halterads 14a form- und reibschlüssig ein, wodurch der Schlitten 12a und die Spindel 11a miteinander verbunden sind. Der Schlitten 12a und die Spindel 11a sind durch ein Eingreifen des Federelements 15a in das Halterad 14a teilweise reibschlüssig und teilweise formschlüssig miteinander verbunden. Durch das in das Halterad 14a eingreifende Federelement 15a ist die Nicht-Parkstellung verrastet bzw. arretiert. Durch das in eine Kerbe 27a eingreifende Federelement 15a stellt die Rasteinheit 13a eine Haltekraft der Spindel 11a bereit. Grundsätzlich kann das Halterad 14a auch einstückig mit der Spindel 11a ausgebildet werden.
-
Zur selbstständigen Einstellung der Parkstellung der Parksperrenklinke 10a weist die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung ein Federelement 28a auf. Das Federelement 28a ist mit einem Ende 29a fest mit der Spindel 11a und mit einem anderen Ende 30a fest mit einem Gehäuseelement 31a der Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung verbunden. Das Gehäuseelement 31a ist innerhalb des Getriebegehäuses 17a angeordnet und fest mit dem Getriebegehäuse 17a verbunden. Grundsätzlich kann das Gehäuseelement 31a auch einstückig mit dem Getriebegehäuse 17a und somit als ein Teil des Getriebegehäuse 17a ausgebildet sein.
-
Das Federelement 28a ist dazu vorgesehen, nach einem lösen der durch die Rasteinheit 13a hergestellten drehfesten Verbindung die Spindel 11a selbstständig zu drehen. Das Federelement 28a dreht die Spindel 11a bei gelöster Verrastung des Schlittens 12a. Das Federelement 28a ist als eine Drehfeder ausgebildet. Das Federelement 28a weist eine Federkraft auf, die kleiner ist als die Haltekraft der Rasteinheit 13a. Das Federelement 28a ist so ausgelegt, dass es das Federelement 15a der Rasteinheit 13a nicht überdrücken kann.
-
Das Federelement 28a ist in der Nicht-Parkstellung gespannt und in der Parkstellung teilweise entspannt. Das Federelement 28a arretiert die Parksperrenklinke 10a in der Parkstellung. Durch das Schalten der Nicht-Parkstellung und damit durch das Bewegen des Schlittens 12a in die Richtung 20a, wird das Federelement 28a vorgespannt und durch das Schalten der Parkstellung und damit durch das Bewegen des Schlittens 12a in die Richtung 21a, wird das Federelement 28a wieder entspannt.
-
Zur aktiven Einstellung und damit zur aktiven Schaltung der Parkstellung und der Nicht-Parkstellung weist die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung einen Aktuator 32a auf. Der Aktuator 32a ist zur Schaltung der Parkstellung und der Nicht-Parkstellung in einem Normalbetrieb, d. h. in einem störungsfreien Betrieb der Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung, vorgesehen. Der Aktuator 32a ist zur Erzeugung der Drehbewegung der Spindel 11a vorgesehen. Der Aktuator 32a ist zum Antrieb der Spindel 11a vorgesehen. Der Aktuator 32a ist als ein elektrischer Aktuator ausgebildet. Er ist durch eine Steuer- und Regeleinheit ansteuerbar. Der Aktuator 32a weist eine maximal erzeugbare Kraft auf, die größer ist als die Haltekraft der Rasteinheit 13a. Der Aktuator 32a ist zur Schaltung der Parkstellung dazu vorgesehen, die Haltekraft der Rasteinheit 13a zu überwinden. Der Aktuator 32a ist so ausgelegt, dass er das Federelement 15a überdrücken kann. Der Aktuator 32a ist als ein Elektromotor ausgebildet.
-
Zur Begrenzung der Axialbewegung des Schlittens 12a in die Richtung 21a weist die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung ein Gehäuseelement 33a auf. Das Gehäuseelement 31a und das Gehäuseelement 33a sind zur Lagerung der Spindel 11a vorgesehen. Dabei greift die Spindel 11a durch das Gehäuseelement 33a hindurch. Das Gehäuseelement 33a ist innerhalb des Getriebegehäuses 17a angeordnet und fest mit dem Getriebegehäuse 17a verbunden. Grundsätzlich kann das Gehäuseelement 33a auch einstückig mit dem Getriebegehäuse 17a ausgebildet sein.
-
Zur Verhinderung einer Drehbewegung des Schlittens 12a weist die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung ein Gehäuseelement 34a auf (vgl. 3 und 4). Das Gehäuseelement 34a ist zur axialen Führung des Schlittens 12a bezüglich einer Rotationsachse 35a der Spindel 11a vorgesehen und verhindert ein Drehen des Schlittens 12a. Der Schlitten 12a greift teilweise in das Gehäuseelement 34a. Das Gehäuseelement 34a ist innerhalb des Getriebegehäuses 17a angeordnet und fest mit dem Getriebegehäuse 17a verbunden. Grundsätzlich kann das Gehäuseelement 34a auch einstückig mit dem Getriebegehäuse 17a ausgebildet sein.
-
Zur Einstellung der Parkstellung bei einer Systemstörung weist die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung eine Löseeinheit 36a auf, die die Verrastung der Rasteinheit 13a löst. Die Löseeinheit 36a ist zur Realisierung einer Not-Parkeinstelleinheit vorgesehen. Sie ist zur Schaltung der Parkstellung in einem fehlerhaften Betrieb, d. h. in einem störungsbehafteten Betrieb der Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung, vorgesehen. Bei Vorliegen einer Systemstörung ist die Löseeinheit 36a zur Schaltung der Parkstellung dazu vorgesehen, die Haltekraft der Rasteinheit 13a aufzuheben. Die Löseeinheit 36a hebt dazu das Federelement 15a aus der Kerbe 27a des Halterads 14a. Nach dem Lösen der Verrastung des Schlittens 12a schaltet das Federelement 28a selbstständig die Parkstellung. Die Löseeinheit 36a wirkt auf das Federelement 15a.
-
Die Löseeinheit 36a wird von einer Stromversorgung versorgt, die unabhängig von einer Stromversorgung des Aktuators 32a ausgebildet ist. Sie wird weiter von einer Steuer- und Regeleinheit angesteuert, die unabhängig von der Steuer- und Regeleinheit des Aktuators 32a ausgebildet ist. Eine Systemstörung kann beispielsweise als ein defekter Aktuator 32a, eine fehlerhafte oder ausgefallene Stromversorgung des Aktuators 32a, eine defekte Steuer- und Regeleinheit und/oder Ähnliches ausgebildet sein. Die Löseeinheit 36a ist in diesem Ausführungsbeispiel als ein Hubmagnet ausgebildet. Die Löseeinheit 36a bildet eine Not-Löseeinheit aus. Grundsätzlich kann die Löseeinheit 36a auch als eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Löseeinheit ausgebildet werden.
-
In einem Betriebszustand, in dem keine Systemstörung vorliegt und die Nicht-Parkstellung eingestellt wird, dreht der Aktuator 32a die Spindel 11a in eine Richtung, aus der eine Axialbewegung des Schlittens 12a in die Richtung 20a resultiert. Durch die Axialbewegung des Schlittens 12a in die Richtung 20a löst sich ein Eingriff der Parksperrenklinke 10a, wodurch die Nicht-Parkstellung geschaltet wird. Gleichzeitig wird das Federelement 28a vorgespannt. Durch die Axialbewegung des Schlittens 12a in die Richtung 20a greift das Federelement 15a mit der Eingriffsfläche 23a in eine Kerbe 27a des Halterads 14a und verbindet den Schlitten 12a drehfest mit der Spindel 11a, wodurch das Federelement 15a eine Verdrehung der Spindel 11a verhindert. Es verrastet den Schlitten 12a. Das Federelement 15a verhindert die Verdrehung der Spindel 11a bis zu einem Drehmoment, das der Haltekraft der Rasteinheit 13a und damit der Federkraft des Federelements 15a entspricht. Nach Eingreifen des Federelements 15a in die Kerbe 27a des Halterads 14a wird der Aktuator 32a momentenlos geschalten. Die Nicht-Parkstellung ist arretiert.
-
In einem Betriebszustand, in dem keine Systemstörung vorliegt und die Parkstellung eingestellt wird, dreht der Aktuator 32a die Spindel 11a in eine Richtung, aus der eine Axialbewegung des Schlittens 12a in die Richtung 21a resultiert. Der Aktuator 32a erzeugt eine Kraft, die bzw. ein Drehmoment, das größer ist als die Haltekraft der Rasteinheit 13a, wodurch das Federelement 15a von Kerbe 27a zu Kerbe 27a des Halterads 14a wandert. Nach Überwindung einer definierten Position, in der das Federelement 15a nicht mehr in eine Kerbe 27a eingreift, wird der Aktuator 32a momentenlos geschaltet, wodurch nun das vorgespannte Federelement 28a die Spindel 11a in die Richtung dreht, aus der die Axialbewegung des Schlittens 12a in die Richtung 21a resultiert, und sich dadurch entspannt. Dadurch greift die Parksperrenklinke 10a in das Parksperrenrad und sichert es gegen eine Drehung. Das Federelement 28a dreht die Spindel 11a, bis der Schlitten 12a an dem Gehäuseelement 33a anliegt. Durch eine Restvorspannung des Federelements 28a wird die Parksperrenklinke 10a in der Parkstellung arretiert.
-
In einem Betriebszustand, in dem sich die Parksperrenklinke 10a bei der Schaltung der Parkstellung verkantet, wie beispielsweise bei einer Zahn-auf-Zahn-Stellung der Parksperrenklinke 10a und des Parksperrenrads, ist eine Drehung der Spindel 11a verhindert, wodurch der Schlitten 12a stehen bleibt. Dabei wirkt die Federkraft des Federelements 15a weiterhin auf die Spindel 11a. Löst sich die Verkantung der Parksperrenklinke 10a, beispielsweise durch ein Weiterdrehen des Parksperrenrads bis zu einer nächsten Zahnlücke, dreht das Federelement 28a die Spindel 11a weiter, bis der Schlitten 12a an dem Gehäuseelement 33a anliegt und die Parkstellung eingestellt ist.
-
In einem Betriebszustand, in dem eine Systemstörung auftritt, wie beispielsweise bei einem defekten Aktuator 32a, wird zur Einstellung der Parkstellung die Löseeinheit 36a mittels der von dem Aktuator 32a unabhängigen Stromversorgung bestromt. Dadurch wird das Federelement 15a aus der Kerbe 27a des Halterads 14a gehoben und somit die Verrastung des Schlittens 12a gelöst. Das Federelement 28a dreht nun die Spindel 11a in die Richtung, aus der eine Axialbewegung des Schlittens 12a in die Richtung 21a resultiert, und stellt wie oben beschrieben die Parkstellung selbstständig ein. Damit bilden die Löseeinheit 36a und das Federelement 28a die Not-Parkeinstelleinheit aus.
-
In der 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleichbleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung des vorherigen Ausführungsbeispiels in den 1 bis 4 verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den 1 bis 4 durch den Buchstaben b in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in der 5 ersetzt. Bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, kann grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung des vorherigen Ausführungsbeispiels in den 1 bis 4 verwiesen werden.
-
In der 5 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die 5 zeigt eine alternativ ausgebildete Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung mit einer Spindel 11b, einem auf der Spindel 11b angeordneten Schlitten 12b und einem Keil 22b. Der Keil 22b ist bezüglich des Schlittens 12b beweglich angeordnet.
-
Im Unterschied zu dem vorherigen Ausführungsbeispiel weist die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung ein Federelement 28b auf, das wirkungsmäßig zwischen dem Schlitten 12b und dem Keil 22b angeordnet ist. Der Schlitten 12b bewegt den Keil 22b zur Betätigung einer Parksperrenklinke über das Federelement 28b. Das Federelement 28b ist als eine Spiralfeder ausgebildet.
-
Die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung weist weiter eine Rasteinheit 13b auf, die dazu vorgesehen ist, zum Halten einer Nicht-Parkstellung und einer Parkstellung den Schlitten 12b zu verrasten. Im Unterschied zum vorherigen Ausführungsbeispiel weist die Rasteinheit 13b ein Federelement 37b und ein Rastierungselement 38b auf, die dazu vorgesehen sind, den Schlitten 12b formschlüssig mit einem Gehäuseelement 42b zu verbinden. Das Gehäuseelement 42b ist dabei innerhalb eines Getriebegehäuses angeordnet und fest mit diesem verbunden, kann aber auch durch das Getriebegehäuse ausgebildet sein.
-
Zur Verrastung weist der Schlitten 12b zwei Rastierungsausnehmungen 39b, 40b auf. Die Rastierungsausnehmung 39b ist zum Halten der Parkstellung und die Rastierungsausnehmung 40b zum Halten einer Nicht-Parkstellung vorgesehen. Zum Halten der Parkstellung greift das Rastierungselement 38b der Rasteinheit 13b in die Rastierungsausnehmung 39b und verbindet den Schlitten 12b mit dem Gehäuseelement 42b. Zum Halten der Nicht-Parkstellung greift das Rastierungselement 38b der Rasteinheit 13b in die Rastierungsausnehmung 40b und verbindet den Schlitten 12b mit dem Gehäuseelement 42b.
-
Die Kraftfahrzeugparksperrenvorrichtung weist im Unterschied zu dem vorherigen Ausführungsbeispiel zwei Aktuatoren 32b, 41b auf. Der Aktuator 32b ist für einen Normalbetrieb vorgesehen. Der Aktuator 41b ist für einen fehlerhaften Betrieb vorgesehen. Der Aktuator 41b ist zur Schaltung in die Parkstellung bei Vorliegen einer Systemstörung vorgesehen. Die Aktuatoren 32b, 41b sind analog zueinander ausgebildet.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
